מבחן דרכים

קרדיט: שטח

היום אם רוצים להצליח בשוק הרכב אתה חייב שיהיה לך SUV בכל קטגוריה. קטן, בינוני וגדול. מדגם קומפקטי עירוני וזריז ועד למוביל נוסעים עם 7 מושבים וממדים בהתאם. ולמיצובישי יש היום שלושה דגמים אשר סוגרים את הפינה הזו בצורה מדויקת. ה-ASX המשפחתי, האקליפס קרוס הספורטיבי והדגם הבכיר – מיצובישי אאוטלנדר שעם 7 המושבים שלו ועם הצלחה של יותר מ-36 אלף יחידות שעלו על הכבישים בישראל.

מיצובישי ASX - יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: שטח

מיצובישי ASX – יותר סטייל. ספורטיבי ושרירי ה-ASX נראה נהדר בעיר או בשבילים. צילום: שטח

ASX

ה-ASX לא יובא לישראל עד שהגיע הדור השלישי והעדכני ביותר שלו לייצור. כשהוא מאמץ את המראה המותגי המעודכן של מיצובישי עם חזית בולטת ודינאמית, קווי מרכב חזקים, קו גג ארוך וירכתיים מפוסלים – המראה של מיצובישי ASX הוא עדכני ומלהיב מתמיד. חישוקי סגסוגת 18 אינצ' תקניים ממוסגרים וויזואלית על ידי בתי גלגלים מוגנים. מסילות גג שחורות מוסיפות ללוק ובעלות ערך שימושי להתקנה למשל של מנשא גג לאופניים. תאורת יום LED ברמות האבזור הבכירות, חלונות אחוריים כהים וחלון שמש פנוראמי ענקי (עם תאורת אמביאנס לאורכו) חותמים מראה שהוא לא רק אופנתי וברוח הטרנד אלא גם אופייני ומזוהה עם מיצובישי.

מיצובישי ASX – יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: שטח

• להורדת המפרט מיצובישי ASX

החלל הפנימי מזכיר לנו את האיכויות שיש למותג רכב יפני אשר עדיין מייצר את המכוניות שלו בארץ המולדת – יפן. העיצוב נקי, אלגנטי ותכליתי והוא עשוי באיכות מרשימה מאד. ייתכן שלחלק מכם יהיה חסר מראה יותר "גאדג'טי" ועמוס או אולי קוקפיט ווירטואלי מלא. אבל זה עניין של העדפה אישית – וגם במידה רבה מסר של אמינות ועמידות לאורך זמן. תחת פתחי המזגן תמצאו את מערכת CONNECTED CAR של כלמוביל. מדובר במרכז מידע של ממש הכולל: מצלמת נסיעה לאחור, אפליקציות שימושיות רבות כמו WAZE, פאנגו וסלופארק. יש בה את כל ספר הרכב, אפליקציות מוזיקה ורדיו עם מבחר של סגנונות מוזיקה וגם אפשרויות לקבל סיוע ישירות ממוקד שירות הלקוחות של מיצובישי אם חלילה תתקלו בבעיה הדורשת שירות. למערכת מסך מגע בגודל 8 אינץ' בטכנולוגיית LTE 4G.

מיצובישי ASX - יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: מיצובישי

מיצובישי ASX – יותר איבזור. מולטימדיה CONNECTED CAR עדכנית עם מסך 8 אינצ'. צילום: מיצובישי

עוד בתחום האבזור תמצאו בגרסת Premium מושבים עם ריפודי "גרנד לוקס" ותפרים אדומים. דמויי עור (מעולה לטבעונים שבינינו ולמי שזה חשוב) אבל התחושה והמראה מאד דומים. הכניסה למושבים מאחור נעשית דרך מפער דלת רחב ונוח, שם תמצאו מושבים עם תנוחת ישיבה זקופה, יכולת להוריד משענת יד מרכזית ובעיקר ראות מצוינת החוצה אשר מבטיחה חווית נסיעה נעימה. הם יהיו מעט צפופים למבוגרים בעלי רגליים ארוכות וגם המושב המרכזי מאט – מאתגר – אם תשבו שם שלישייה בדרך לשווארמה.

מיצובישי ASX – יותר מנוע. 2.0ל' אטמוספרי עם 150 כ"ס ומוניטין אמינות מעולה צילום: שטח

ASX הנעה ובטיחות

מתחת למכסה המנוע שוכנת יחידת ההנעה המוכרת שיש במיצובישי אאוטלנדר. עם עשרות אלפי יחידות ממנו הנעים על הכבישים מדי יום – אין כאן הפתעות מיוחדות. למנוע נפח של 2.0ל' ומפיק 150 כ"ס ו-20.1 קג"מ. זהו מנוע אמין ועמיד מאד. אין כאן הימור על יחידת הנעה חדשנית ולא מוכרת. תיבת הילוכים רציפה – CVT – מאפשרת למערכת הניהול להתאים את כוח המנוע לכל מהירות או דרישה כשצריך למשל לעקוף. נתוני היצרן מלמדים על מהירות מרבית של 190 קמ"ש . מיצובישי ASX זריז.

מיצובישי ASX – יותר בטיחות. מערכות בטיחות מתקדמות מקוריות – כחלק מהמפרט התיקני. צילום: שטח

לצד 7 כריות אוויר, מערכות בקרת יציבות ומשיכה תמצאו גם מערך מרשים של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות. יש התראה על התנגשות המזהה גם הולכי רגל ובלימת חירום אוטונומית. ה-ASX מצויד גם בהתראה קולית ו-וויזואלית על סטייה מנתיב וכן מחליף אורות אוטומטי אשר מונע סנוור של נהגים אחרים. בנוסף יש גם ניטור לחץ אוויר בצמיגים, עוגנים למושבי בטיחות לילדים, מערכת עזר לזינוק בעליה. חשוב לציין כי המערכות הנ"ל קיימות בכל רמות האבזור של ה-ASX.

מיצובישי ASX – יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: מיצובישי

נהיגה ב-ASX

תנוחת הנהיגה נהדרת. גבוהה ושלטת – כמו שצריך ב- SUV אמיתי וזה לבד יוצר חווית נהיגה מאד שונה מכל מכונית פרטית שאתם מכירים. מאחורי ההגה תהנו משדה ראיה נהדר ואף אפשר לראות את מכסה המנוע – שזה עוזר למקם את הרכב במדויק בחניון צר או בטיול בשטח. המנוע אשר "רגיל" להתמודד עם גודל ומשקל של מיצובישי אאוטלנדר, הופך את ה-ASX לדינאמי וזריז מאד. בתוך העיר ומחוצה לה. תמיד יש עוד כוח שאפשר לנצל.

צליל המנוע נוכח בתא הנוסעים כיוצאים לעקיפה או מאיצים חזק. אבל הקבינה הופכת לשקטה ברגע שהלחץ על דוושת הגז יורד לרמת שיוט. איחזו בהגה ותקבלו את הנהגות הכביש הנהדרת של השלדה המצוידת במערכת מתלים מתקדמת מאד. חווית הנסיעה נעימה מאד – זה מתבטא בספיגה טובה של מהמורות בעיר וריסון תנודות לא נעימות מחוצה לה. כן היינו רוצים מעט פחות רעשי רוח – אשר מגיעים מ-110 קמ"ש ומעלה.

מיצובישי ASX – יותר איבזור,תחושה ומראה פרימיום. תנוחת נהיגה מושלמת. צילום: שטח

שלא כמו עם רוב הג'יפונים ה-ASX הוא SUV לא רק בצורה שלו. אמנם, אין כאן הנעה כפולה, אבל כן תקבלו מרווח גחון של 21.5 ס"מ, זוויות מרכב טובות, פסי הגנה מסביב וגלגלים גדולים. כל אלו הופכים את השיטוט על שבילים כבושים ומסודרים לאירוע נעים מאד ופותחים בפניכם אפשרויות רבות לעשות שימוש נוסף ברכב – שאי אפשר עם מכונית פרטית ללא חשש כבד מנזקים.

צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על כ-10 קילומטרים לליטר. לא מפתיע בהתחשב בנפח המנוע והתפוקה שלו. מחוץ לעיר הגענו לכדי 12.5 ק"מ/ל' וזה כבר יותר קרוב לאותם מנועי טורבו זעירי נפח (וחלקם אף עם 3 צילינדרים).

מיצובישי ASX – יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: מיצובישי

סיכום

אי אפשר לעשות סיכום שלא דרך עדשת התמורה. במחיר שמתחיל מ-133,900 ₪ מיצובישי ASX ניצב במחירו כמו משפחתית 1.6 ל' רגילה ואפרורית. אלא שהוא נותן יותר מנוע, יותר אבזור נוחות ובטיחות כמו גם הרבה יותר אופי ודינאמיות מכל משפחתית שיש במחיר הזה. זאת לצד יכולת אובייקטיבית לנדוד גם מעבר לאספלט ולנצל טוב יותר את ההשקעה שלכם במכונית.

תוכן מקודם

מיצובישי ASX – יותר מנוע, יותר איבזור, יותר בטיחות והרבה יותר סטייל. המחיר? כמו של משפחתית. צילום: מיצובישי

רוני נאק

זו תמיד תחנה שעוברים בדרך לאנשהו. עכשיו כשאני חושב על זה – כבר אלפי שנים עוברים שם אנשים מאז הוקמה במאה הרביעית לפני הספירה. אם פעם עבדת הייתה נקודה חשובה על דרכי המסחר העתיקות בין המזרח למערב, היום יש בה גן לאומי מרשים, תחנת דלק, ארומה וגם מקדונלדס. כבר הייתי בעבר בעבדת – די מזמן האמת – אבל את עין עקב עליון איכשהו החמצתי בכל השנים. מכאן הסימון של יעד הנסיעה עם יונדאי i20 החדשה היה קל מתמיד. כשהתכנית היא לחנות בתחנת הדלק ומשם לתפוס שביל מסומן היטב להליכה – לא קלה ולא קשה – של כ-4.5 קילומטרים למעיין שבלב המדבר.

זה היעד – עין עקב עליון. אליו מגיעים אחרי כ-4.5 קילומטרים רגליים מעבדת ומעל 200 קילומטרים של כביש. צילום: רוני נאק

יונדאי i20 החדשה – היא מאד שונה מקודמתה. אם צריך יהיה לסכם זאת במשפט אחד היא קיבלה בעיטה רצינית מאד למעלה בסולם האיכות והאיבזור. המפגשים שלי עם יונדאי i20 הקודמות השאירו תמיד טעם בסגנון של "בוא נשאר חברים – של מישהו אחר". המוצר הרגיש זול ודל משהו שצי רכבי השכרה יכול להיות מעוניין בו ופחות לקוח פרטי. ועתה אחרי סוף שבוע ארוך עם יונדאי i20 החדשה השאיר אצלי (וגם במגזיני רכב רבים בחו"ל) רושם הרבה-הרבה יותר טוב.

יצאנו למדבר עם יונדאי i20 החדשה. היה מהיר וחסכוני. צילום: רוני נאק

יונדאי i20 החדשה. זנב מעוצב יותר ותא מטען של 301 ליטרים. צילום: רוני נאק

עיצוב – בעוד שהצללית נראית אותו הדבר, יונדאי החליפה את הפגושים בחזית ומאחור וגם את דלת תא המטען אשר עתה גם ממקמת את לוחית הרישוי וצמד יחידות תאורה גדולות מאחור. זאת, יחד עם חישוקי הגלגלים הגדולים – 16 אינצ' – של רכב המבחן (גרסת סופרים). יצרו מראה מאד נאה בעיניי. ויש אפשרות – אם תרצו – גם לגג שחור בגרסת סופרים-פלוס.

יונדאי i20 החדשה. מערכת קונקטד קאר של כלמוביל ושיפור מהותי במראה ובאיכות של התא. צילום: רוני נאק

תא הנהג וסביבת הנוסעים גם היא מעודכנת. נראית ומרגישה הרבה יותר "אפ סקייל" מהדור היוצא. זה מתחיל ממסך מולטימדיה גדול – connected car – המצויינת של כלמוביל אשר מכילה WAZE מקורי, רדיו אינטרנטי ועוד אפליקציות רבות וקישוריות מלאה. מעליה מיקום נהדר לפתחי המיזוג ומתחת בקרת אקלים מלאה. גלגל ההגה מרובה מיתוג השולט בבקרת שיוט, מחשב דרך ופונקציות השמע והטלפון. כך לא יהיה עליכם להוריד ידיים מההגה מהרגע שתתרגלו לסידור האינטואיטיבי של הנ"ל. גם חומרי הדיפון וריפודי המושבים, כמו המושבים עצמם, הרבה יותר איכותיים מהדורות היוצאים – לפחות בתחושה ולפי הדיווחים של הגב שלי אחרי מאות הקילומטרים שנצברו.

הנעה – מערכת ההנעה של יונדאי i20 הקודמת הייתה מאד מיושנת. שילוב מנוע ותיבת הילוכים שהיום כבר לא עוברת. יונדאי החליפו את המוצג המוזיאוני ביחידת הנעה מודרנית ומתקדמת ביותר. מנוע טורבו-בנזין עם 3 ציל' והזרקה ישירה. התפוקה עומדת על 100 כ"ס ו-17.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד. נתון המומנט דומה לזה של מנועי 1.8ל' אטמוספריים של פעם. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה. כבמיטב מותגי הרכב באירופה. וזה לא במקרה שכן יונדאי תכננה ומייצרת את ה-i20 באירופה ועבור השוק האירופאי.

יונדאי i20 החדשה. 100 כ"ס ו-17.5 קג"מ לטורבו הקטן-חסכוני-אך-חזק של יונדאי. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא של יונדאי i20

בטיחות אקטיבית – סופסוף נפרדנו מאותן צפצפות שבתוך המכונית כשאת המקום תופסות מערכות בטיחות מתקדמות מקוריות. בראשון שמירת נתיב אקטיבית (הסיבה השכיחה ביותר תאונות היא "סטייה מנתיב") עם תיקון בפועל של ההיגוי. יש גם בלימת חירום אוטונומית, מחליף אורות אוטומטי המזהה סינוור. זאת, לצד מערך הבטיחות הקלאסי של בקרת יציבות ומשיכה, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, עוגנים למושבי בטיחות ואפילו מראת פנים המתכהה אוטומטית. מפרט שהיה בחזקת מדע בדיוני בקבוצת הסופר-מיני עד לא מזמן.

יונדאי i20 החדשה. שמירת נתיב אקטיבית עם תיקון הגה לצד ניטור עייפות ובלימה אוטונומית. צילום: יונדאי

נהיגה – בניגוד לגברים מכונית נמדדת לא בכמה אינצ'ים יש למסך המולטימדיה אלא איך היא נוסעת. והשיפור שעברה יונדאי i20 הוא לא פחות מדרמטי. המנוע החדש מאוזן מאד ביחס למנועי 3 צילינדרים ממקומות אחרים. והכוח השופע ממנוע מאד מרשים – בוודאי אם זוכרים שמדובר במנוע ליטר. עם 7 הילוכים יש כמעט תמיד כוח זמין – ואפשר להסיט את ידית ההילוכים שמאלה ולקבל מצב "ספורט" יותר אגרסיבי. העברות ההילוכים חלקות ונעימות, וההתאמה לעקומת הכוח של המנוע מצויינת. כך תוכלו למצא את ה"פוש" הדרוש לחיים בעיר עם מכונית קטנה וזריזה. לצאת במהירות לעקיפה בכביש הפתוח או לשייט על סל"ד נמוך ובמהירות גבוהה על הכביש המהיר. אם יש למנוע הזה נקודת חולשה תמצאו אותה מעל 4,500 סל"ד שזה שיא ההספק ומעליה אין שם יותר מה להציע. אבל בנהיגה רגילה לא צריך להגיע לשם ויש למנוע מספיק גמישות ולתיבת ההילוכים מספיק יחסי העברה כדי שתקבלו את התאוצה המהירה והמיידית בכל טווח מהירות הגיוני.

יונדאי i20 החדשה. נראית טוב, נוסעת יפה מאד וגם מאובזרת בנדיבות. הצעה מאד מעניינת. צילום: רוני נאק

לצד המנוע מספקת יונדאי i20 החדשה NVH מצויין. בידוד רעשי רוח טוב, המנוע כמעט ואינו מורגש בתא למעט בתאוצות החזקות ביותר, וגם רעשי סביבה לא חודרים פנימה. הנהיגה הארוכה מהשרון לעובדת ובחזרה באותו היום הייתה נעימה ביותר. יום קודם לזה – בהרפתקאה אחרת לגמרי, נדחסו אופני הרים מאחור (אחרי קיפול של המושבים האחוריים) ויצאתי למפגש באיזור לכיש. כביש מפותל ופנוי מוקדם בבוקר של יום שישי – והנהיגה ביונדאי i20 הייתה כיפית ומהנה.

יונדאי i20 החדשה. חישוקי גלגלים 16 אינצ' ואפשרות גם לגג בצבע שחור. צילום: רוני נאק

המחיר של הכיף? זעום. צריכת הדלק שקיבלנו הייתה מהנמוכות שראיתי בעת האחרונה. בקצב ממש מהיר קיבלנו ממוצע של 16.5 קילומטרים לליטר. בקצב יותר אחראי חברתית הגענו לממוצע אמיתי של 18 קילומטרים לליטר. וזאת מבלי לוותר על ביצועים, מהירות או הנאה מהדרך. אלו נתונים שהיו עד לא מזמן שמורים רק להיברידיות או דיזלים מזהמים. מרשים ביותר.

יצאנו וחזרנו מהמדבר על חצי מיכל דלק. צילום: רוני נאק

רכב המבחן שלנו עולה 105 אלפי שקלים וזה מעט יותר זול מרכבי הפנאי הקטנים מהדור החדש ביותר (מותגי לואו קוסט לא נספרים כאן בשל הדלתא הטכנולוגית העמוקה). יונדאי i20 החדשה נראית טוב מקודמתה ובעיקר מרגישה יותר איכותית ממנה. דינאמית היא כיפית לנהיגה – והחוויה מאחרי ההגה היא חיובית מאד. עם חבילת הבטיחות המתקדמת ויחידת ההנעה המודרנית – ולאור המוניטין המצויינים שיש ליונדאי בתחומי האמינות והשירות הבחירה ב-i20 קלה מאד.

• החל מ-335 אלפי שקלים

• מערך בטיחות מלא (גרסת פלוס)

• טורבו הנעה כפולה עם 254 כ"ס

• מתחרים: אאודי Q5, ב.מ.וו X3, מרצדס GLC

• צריכת דלק מבחן: 9.5 ק"מ/ל'

רוני נאק

גרסת ה-T8 ההיברידית-נטענת או PHEV לגמרי גנבה את ההצגה בדגם הזה של וולוו. פחות בגלל הקטע הסביבתי ויותר בזכות התמורה הטובה-יותר שנתנה ההנחה במס אשר אפשרה לאבזר את רכב הפנאי הסקסי הזה בכל מה שניתן לתלות עליו. מעט בצד של ההיברידית יש גם גרסאות אחרות – ללא סוללות ושקעי טעינה וללא הקלות המס אלא מביאות את הבשורה של הדור החדש של וולוו באופן מסורתי יותר.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. מה יש לה על הגרסה ההיברידית? והאם אפשר לשקול גם את החבילה הזו כאופציה לגיטימית? צילום: רוני נאק

ובכן בעלות של 335 אלף שקלים (החל מ…) תוכלו למשל לקבל את גרסת מומנטום של ה-T5 הזה. כשעל ההנעה מופקד מנוע 2.0ל' טורבו-בנזין עם 254 כ"ס ו-35.6 קג"מ והעברת הכוח היא כפולה-קבועה דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 8 יחסי העברה. רכב המבחן שהיה בגרסת "פלוס" כלל גם בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, מתלי אוויר, שלדה דינאמית ועוד תוספות שאת כולן תוכלו להוריד מכאן.

בקצרה נספר לכם שהוולוו XC60 החדש כמו אחיו הגדול ה-XC90 נשענים על הפלטפורמה המודולארית החדשה של היצרנית. כזו המאפשרת להם גמישות רבה בתיכנון של רכב חדש – כולל שילוב של מערכות הנעה היברידיות ובעתיד חשמליות מלאות. בנוסף אפשר "לשחק" עם בסיס הגלגלים כדי ליצור SUV גדול עם 7 מושבים או SUV קטן יותר עם 5 מושבים. ובואו נקרא לו XC60. אגב, הדגם הזה – היוצא – היה מהדגמים הנמכרים ביותר של וולוו תוצר היסטורי של הבעלות בעבר של פורד וגם חלק רכיבים רבים עם לנד רובר פרילנדר.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. זהו אחד מתאי הנהג האלגנטיים יותר שיש בקבוצת הפרימיום. אהבתי. צילום: רוני נאק

בסיס הגלגלים ארוך למדי עם 286.5 ס"מ – האורך הכללי 468 ס"מ והרוחב 190 ס"מ. בהחלט רכב בעל נוכחות. עוד חשוב לדעת את מרווח הגחון שעומד על 216 ס"מ שימושיים למדי וכן את נפח תא המטען שעומד על 505 ליטרים נדיבים.

המשקל העצמי אינו מהזעומים – 1,814 ק"ג וזה יציב נתון של 6.8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 220 קמ"ש. נתוני יצרן כמובן.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. שוודית בזריחה מדברית. צילום: רוני נאק

הרבה נכתב על העיצוב של הדור החדש של וולוו. הפטיש של ת'ור וכל זה. בשורה התחתונה – בעיניי לפחות – מדובר ברכב פנאי נאה ביותר. בעל לוק מותגי מזוהה ואופייני לוולוו החדשה. ובעיניי זה WIN על פני החרטומים הזועפים של מותגי דויעשטלנד או המראה הרובוטריקי של הפרימיום היפני. אותה שפה עיצובית ממשיכה גם בתא הנהג – גם הוא אחד הנאים והאלגנטיים בתעשייה עם קוקפיט דיגיטאלי מלא – מסף מולטימדיה גדול המזכיר (מדי) אייפד בלוק-אנד-פיל שלו. בהקשר הזה אציין שהנהייה אחרי האייפד – לפחות בהקשר של מולטימדיה שצריך לתפעל ברכב נוסע – אינה תמיד נכונה. לצד זאת האיכות הכללית מרשימה מאד. וכשחומרי עילית פוגשים עיצוב אלגנטי החוויה בתא הנהג מדהימה עוד לפני ההתנעה.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. זריזה ונוח בעיר. ספיגת מהמורות טובה ובידוד רעשי חוץ מצויין. צילום: וולוו

ובכל זאת התנענו. דינאמית הוולוו זזה בקלות על רגליה. נדחפת מ-35.6 קג"מ שמגיעים כבר ב-1500 סל"ד ועם 8 הילוכים שמחזיקים את תפוקת הכוח במקום המתוק ביותר, והנכון ביותר בכל סיטואציה. נסיעת המבחן לקחה אותנו לגיחה לילית ארוכה לאיזור סדום – ולעוד נסיעות וסידורים קצרים יותר בכרך. ובכל שלב וולוו XC60 הובילה אותנו בנוחות רבה ושקט מופתי. אולי מדי. אולי סטרילי ומבודד יותר משהייתי רוצה.

הנוחות בעיר טובה מאד – עם ספיגה יעילה של שיבושים ומהמורות. תנוחת הנהיגה מספקת שדה ראיה טוב בעיר ורק לפעמים קורה A הסתירה לי מעט בפניות שמאלה. בסך הכל תפיסת המרחב מצויינת.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. יש יכולת על דרכי עפר – אפילו משובשות יותר מזה. לשטח טכני לא הייתי נכנס. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר ה-T5 יכול לנשום עמוק. הקצב שהמכונית הזו מסוגלת לשייט בו מרשים למדי – תחשבו אוטובהאן – עם תיבת ההילוכים ביחס ה-8 והסל"ד נמוך הקצב מהיר וצריכת הדלק טובה מאד. בתנאים האלה ה-NVH יוצא מן הכלל. למעט אוושת צמיגים קלה, לא תקבלו רעשי רוח, או פידבק ממערכת ההנעה או שיבושי הדרך. והקילומטרים רצים במהירות ונוחות תחת צמיגי הקונטיננטאל הגדולים.

כשהכביש מתקרזל לו, ופיתול רודף פיתול הוולוו הזו יוצאת משלוותה. להגה אין מספיק פידבק לתחושתי – וקשה לדייק במעבר מהיר מפניה לפניה. הגדרת מצב ספורט במערכת ההנעה מחדד את התגובות ומשנה את נקודות העברת ההילוכים – הכלי מהיר מאד – שלא יהיה לכם ספק. אבל התחושה מאחרי ההגה מלאכותית.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. תא נהג וקבינה מבוצעים ברמה גבוהה ביותר. מושבים סופר נוחים ויש גם חימום (איוורור רק ל-T8). צילום: וולוו

ונסענו גם מעט בשטח – שביל עפר מסודר ומסורק. כאן לא הייתה לוולוו כל בעיה – כאשר מרווח הגחון הגבוה שומר על הבטן הרכה מפני פגיעה. הייתי נמנע מלהכנס לשטח מאתגר יותר – זו גם לא הגדרת התפקיד של הכרכרה המוקפדת הזו – אבל אף פעם אי אפשר לדעת אילו הפתעות ימתינו לכם בשטח. כאן, בקרת המשיכה וההנעה הכפולה מצליחות להתגבר די בזריזות על הצלבות ואבדן אחיזה רגעי. נחמד מאד.

מבחן דרכים וולוו XC60 T5. חזקה ודינאמית – היא תגמע קילומטרים ארוכים במהירות ונוחות. צילום: וולוו

אם לצטט גדולים וחכמים "לא הייתי מגרש אותה מהחניה". אמנם גרסת T8 ההיברידית מטילה צל גדול למדי (ועולה עוד 30 אלף שקלים) אבל גם ל-T5 יש מקום אצל מי שלא מעוניין במורכבות הטכנולוגית או תוספת המחיר של הגרסה המחושמלת. בסופו של דבר מדובר במוצר פרימיום מהשורה הראשונה, עם אופי דינאמי מלהיב, חבילות איבזור ובטיחות נרחבות ונטול התדמית השלילית שדבקה בחלק ממותגי גרמניה.

רוני נאק

סובארו היו בין הראשונים שעלו על הנוסחה אשר משמשת היום את התעשייה כולה: קחו שלדת פרייבט, צקו מעליה מרכב קשוח למראה ותבלו באביזרים וקישוטים שיתנו נופך של "פנאי". והיום שכולם מייצרים רכבי פנאי – עם יותר או פחות יכולת מעבר לכבישים – כל מה שסובארו צריכה לעשות כדי להישאר צעד אחד לפני כולם הוא לחזור ל-DNA הבסיסי שלה.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מאד דומה לדור היוצא – אבל המרכב מעט יותר מודגש, בסיס הגלגלים ארוך יותר והגג נמוך יותר. צילום: רוני נאק

עיצוב ושלדה

ובכן הסובארו פורסטר החדש מטעה למראה. מדוע? מכיוון שהוא מאד דומה לזה שהחליף. אין לי תשובה מדוע סובארו בחרו בשמירה כה הדוקה על המראה של הפורסטר – ו"יופי" מעולם לא היה הצד החזק שלו – אולי שמרנות, או ניסיון לשמור על הייחוד. אין באמת תשובות לכך. אבל לצד ההחלטה הסובייקטיבית האם הפורסטר החדש הוא יפה או מכוער – אין ספק שהעיצוב של המרכב תכליתי ומעשי. השמשות זקופות, התקרה שטוחה, צידי הדלתות נפתחים יחד עם המפתנים כדי לשמור על ניקיון המכנסיים. רק קימורים מודגשים של מכסה המנוע והכנפיים – יחד עם יחידות תאורה אחרות מאחור מבחינים בין הדורות.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מתלים נהדרים מסתדרים נהדר עם כבישים משובשים כמו זה. צילום: רוני נאק

אבל הדימיון נותר רק על פני השטח – כי מתחת לו מדובר במכונית אחרת לגמרי. זה מתחיל מהפלטפורמה הגלובאלית החדשה של סובארו – אותה אנו מכירים כבר מהסובארו XV החדש (ועתידה לשרת גם את האאוטבק הבא ואת האסנד עם 7 מושבים שיגיע בשנה הבאה). בסיס הגלגלים גדל ב-3 ס"מ ל-267 ס"מ. האורך רק ב-1.5 ס"מ ל-462.5 ס"מ. הרוחב הוא 181.5 ס"מ וזו עליה של 2 ס"מ במימד הזה והגובה נמוך בחצי ס"מ וניצב על 173 ס"מ. עוד באיזורי המספרים נגלה כי מרווח הגחון לא השתנה ועומד על 22 ס"מ ונפח תא המטען עלה ב-15 ל' ל-520 ל'. כל זה מתורגם לחלל פני גדול יותר וסרחי עודף קצרים יותר מן החוץ – וזה טוב לא רק למראה אלא לקבל זוויות מרכב עדיפות בשטח.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. דווקא אהבתי את הכתום הזה – מזכיר לי KTM והאיכות הכללית טובה מאד. צילום: סובארו

קבינה

תא הנהג ויתר הקבינה מבוצע בשתי רמות איכות מעל לדור הקודם. אין כאן נהייה אחרי לוח מחוונים ווירטואלי או גימיקים מיותרים אחרים. אלא עיצוב תכליתי כשלכל פריט יש פונקציה ברורה. האיכות הכללית טובה מאד – וגם המראה הרב-מפלסי והתלת ממדי של הדשבורד מצא חן בעיניי. עוד גיליתי שמחשב המידע בעל מסך עם רזולוציה מצוינת, ומסך המולטימדיה מסתתר מאחרי לוח זכוכית וכולל את כל הקישוריות שצריך (וגם שכבה שניה – מקומית – עם WAZE ואפליקציות נוספות). תגלו שיש אנימציה חביבה במחשב הדרך להדלקת האורות, הפעלת מאותתים או אורות בלימה (על ידי הנהג או מערכת האייסייט הסטנדרטית).

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. קבינה סופר מרווחת. חלונות גדולים וזקופים יוצרים שדה ראיה שאין שני לו – ויש גם גג שמש ענקי. צילום: סובארו

המושבים מרווחים מאד ועל הצד השטוח של המשוואה. מושב הנהג החשמלי של גרסת הספורט מתכוון לכל מימד ואף נהנה מתמיכת גב ברת כיוון. שורת המושבים השניה מאד, מאד מרווחת. יש המון מקום לרגליים, לגוף ולראש. אחד המושבים המאווררים והמרווחים שיש. עוד תגלו שהכניסה לשם קלה במיוחד בשל הזווית הרחבה באופן פריקי של פתיחת הדלת – עוד פיצ'ר ייחודי לסובארו. שני שקעי טעינה המספקים 2.1 אמפר ישמרו את הטלפונים של הילדים רוטטים וחממים לכל משך הנסיעה.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. תא המטען גדל ל-520 ליטרים ואפשר לשטח את המושבים. הידיות הקטנות שהיו לקיפול המושבים מתא המטען – נעדרות הפעם כמו גם קיפול מראות חשמלי. מוזר. צילום: סובארו

הנעה

בתחום ההנעה אנו פוגשים כאן לראשונה בישראל מנוע בוקסר 2.5ל' אטמוספרי. המנוע הוא מדור המנועים החדש – FB – ומפיק באמצעות הזרקת דלק ישירה 182 כ"ס ו-24.3 קג"מ. זה שיפור נאה ביחס לתפוקה של מנוע ה-2.0ל' שעמדה על 150 כ"ס ו-20 קג"מ. וכרגע זה המנוע היחיד בהיצע של הפורסטר. כמו אצל קודמו גם כאן הכוח עובר לכל הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. בדור הזה יש טווח רחב יותר של יחסי העברה כמו גם פיקוד אגרסיבי יותר שנותן תחושה מדורגת של הילוכים אמיתיים. תפעול התיבה נעשה דרך ידית ההילוכים, משוטים בגב ההגה או מעבר של פיקוד ה-Si דרייב – למפת הניהול האגרסיבית יותר אשר משנה את האופי של המנוע, תיבת ההילוכים והורדת הכוח.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. רב יכולת. על כביש הררי מפותל או שביל בוצי ומחורץ – פורסטר מרגיש בבית. צילום: רוני נאק

נהיגה

נסיעת המבחן לקחה אותנו לצפון, מרגלות החרמון כפי שאתם רואים בצילומים. בעיר כיול המתלים המצויין של סובארו מספק נוחות נסיעה טובה וספיגה נכונה של מהמורות ושברים. הקבינה מוצקה מאד ואין קרקושים כלל – ומערכות הבטיחות האקטיביות פעילות כל העת ולפחות פעמיים עצרו אותי ברוורס לתוך רכב אחר או עגלת סופר סוררת. תנוחת הנהיגה הגבוהה מאד בולטת כאן והיא מקבלת חיזוק מחלונות ממש זקופים. התוצאה היא ראות החוצה שאין שניה לה – ושליטה טובה במרחב.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. רוצה לשלג ולגשם – תנו לו דלות אחיזה והיתרון רק הולך והופך ברור יותר. צילום: רוני נאק

• פירוט מלא כאן

מחוץ לעיר סובארו פורסטר החדש מהיר. הוא ישייט באופן טבעי בקצב מהיר יותר מזה שעל התמרורים של כביש 6. ובגשם הכבד שירד בימי המבחן גילינו שמערכת אייסייט לא מתרגשת משמשה רטובה או מגבים החולפים על פני החיישנים. זיהוי הנתיב, והזיהוי של מכוניות לפנים וכאלו הנכנסות ומשתלבות ברווח – נהדר גם כשאני התקשתי לראות מבעד לחלון. עוד אהבתי את התפקוד של האייסייט בפקקים – פשוט להציב את המהירות ולתת לה להשתרך אחרי הרכב שבפקק.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. אייסייט מתפקד נהדר בפקקים ויחד עם שמירת הנתיב אפשר לזחול בכיף. צילום: רוני נאק

שמירת הנתיב אסרטיבית למדי – זה הצחיק אותי שהחיווי שלה הפוך מזה של כל השאר. לבן כשהכל כשורה, ירוק כשהיא מתערבת ומתקנת את הנתיב. אבל חשוב מזה יש חיווי קולי נוכח מאד כשאין זיהוי לנתיב והמערכת אינה פעילה – דבר שחסר אצל רבים אחרים.

בעליה לגולן יש כמה פניות שאני מאד אוהב – ומכיר – ובמצב ספורט הפורטסר עף אותן למעלה בקצב מאד יפה. חששתי שמא הפלטפורמה החדשה תהיה אנמית עם הנהגות כביש של מגהץ אדים. אלא שבפועל גיליתי מכונית שכיף לנהוג אותה, מגיבה נכון להרפיה מהדוושה וזורמת בהרמוניה בין פניה לפניה. בהחלט קפיצת מדרגה ביחס לשני הדורות האחרונים של הדגם ומזכיר את המצויינות שהייתה שם פעם לפני שסובארו שמה מסגרות לחלונות.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מרווח הגחון שימושי מאד בכל שביל הגיוני ומערכות בקרת המשיכה מעודכנות ויעילות מתמיד. צילום: רוני נאק

שטח

ואז יש את השטח. בוצי, חלקלק, סלעי בזלת חשופים, מעברי מים עמוקים. לא מאד השתגעתי, בכל זאת לבד בשטח וכל זה – אבל אני יכול לומר שלא היה מקום שרציתי להגיע אליו שהפורסטר לא הביא אותי לשם. בעזרת XMODE מעודכן שהתמודד עם הצלבות ובוץ גולנואידי חלקלק – באופן יעיל מאד, מרווח גחון שימוש ביותר של 22 ס"מ ויכולת צליחה מצויינת של שלוליות עמוקות למדי.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מעבר למצב שטח ומחשב הדרך מספק מידע על זוויות השיפוע – נייס! צילום: רוני נאק

מורדות תלולים מתוקלים עם בקרת ירידה במורד שעובדת נהדר ובאופן חלק ללא הגירגור של פעם – ושינוי יחס ההעברה של התיבה הרציפה מורגש בעליה וגם בירידות תלולות ומאד חלקלקות שפגשתי למרגלות החרמון. בסופו של דבר אם לא תגזימו – הפורסטר יעביר אתכם בכל שביל הגיוני-אך-משובש בקלות רבה. אל תצפו לצאת איתו למסע מעלות בנגב ולחזור שלמים – זו אינה הגדרת התפקיד. בהקשר הזה אציין לשלילה את הגלגל הרזרבי הדקיק ואת חוסר האפשרות להגביהה את הרכב – גם לא את 2 האינצ' שהחוק מתיר – בשל הכיול של מערכת האייסייט.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. שילוב של מערכות אקלטרונית עם שלושה דיפרנציאלים ומתלים יעילים מאפשרים התמודדות קלה עם כל שביל. צילום: רוני נאק

המשקל העצמי גם עלה: מ-1,525 ק"ג של גרסת XS היוצאת ל-1,610 לגרסת הספורט הנוכחית שזה רק 6 ק"ג פחות מהטורבו הקודמת (שהייתה אחת המתוקות אם לא "ה").

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. מה חסר בצילום? אתה ליד המדורה! צילום: רוני נאק

סיכום

סובארו פורסטר תמיד היה all-rounder מצויין. ועכשיו הוא עולה עוד יותר ברמה עם חבילת בטיחות חדשה ויעילה מאד, מערכת XMODE מעודכנת שמתמודדת טוב יותר עם השטח, ואיכות כללית הרבה יותר טובה משל הדור היוצא ובעיקר משל מתמודדים לא-יפניים אחרים. וזה מורגש בכל נקודת מגע בקבינה ועל פני כל כביש משובש או שביל מדורדר. הוא שומר על האופי הבוקסרי שלו עם צליל אופייני וצרוד של המנוע – וגם שאינו מושלם ואפשר היה לקבל NVH מעט טוב יותר או תמיכת מושבים עמוקה יותר – יש לפורסטר החדש יתרונות יחסיים רבים על פני האחרים. צריכת הדלק המבחן עמדה בין 12 ל-10 קילומטרים לליטר (בינעירוני מול שטח) – סביר למדי ודי צפוי מול נפח המנוע המוגדל. מחיר גרסת הספורט הוא 200 אלף שקלים ולזה יש להוסיף 5 שנות אחריות – סובארו פורסטר הוא טעם נרכש ולא כל אחד יבין זאת. בעיניי הוא ניצב כרגע קומה אחת מעל לרכבי הפנאי האחרים – לא בגלל היופי אלא בזכות ערכיו המוספים.

מבחן דרכים סובארו פורסטר ספורט. כל זה בסוף כדי להביא אתכם למקום נפלא כמו המעיין הזה. צילום: רוני נאק

רוני נאק

ג'יפ קומפאס הגיע אלינו מעט באיחור – כמעט שנתיים מאז שהוצג לשוק האירופאי. הסיבות האמיתיות לכך כנראה יישארו בחדרי חדרים, אלא שאי אפשר בהקשר הזה להתעלם משני דברים: יש לדגם ביקוש רב בעולם והוא יקר לקניה בשער המפעל.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. האם זהו האיזון המושלם בין העיר, לכביש ולשטח? צילום: רוני נאק

פזיולוגיה

הבסיס של ג'יפ קומפאס הוא פלטפורמה מודולארית של FCA. דומה לזו המשרתת את הג'יפ רנגייד אך מתוחה יותר עם 7 ס"מ נוספים לבסיס הגלגלים שעומד על 263.6 ס"מ. וזה מסדר נהדר את הפרופורציות למרכב שהתיאור המדויק ביותר שלו הוא "גרנד צ'ירוקי מוקטן". וזה דווקא דבר טוב. השוני העיצובי העיקרי הוא פס כרום המתחיל ממראות הצד וממשיך ברצף עד לחיבור מעל לסמל שעל הדלת האחורית – יוצר בכך הפרדה פיזית לגג שיכול להגיע בצבע שונה – כפי שהיה ברכב המבחן. בנוסף כל קודי העיצוב הקלאסיים של JEEP נוכחים כאן ואי אפשר לטעות בזיהוי גם ממרחק.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. האם זהו האיזון המושלם בין העיר, לכביש ולשטח? צילום: רוני נאק

תא הנהג וקבינת הנוסעים אינם יוצאי דופן. העיצוב אמריקאי מאד באופיו. אין כאן לוח מחוונים ווירטואלי או תחכום יוצא דופן. הוא רחוק יותר מהתכליתיות ה"ג'יפאית" הקלאסית של המותג וקרוב יותר לפינוקים של הגרנד צ'ירוקי בהקשר הזה. קונסולה מרכזית מובלטת מאכלסת את פתחי האוורור הממוקמים נהדר להפשרת ידיים קפואות בבוקר צונן וגם מסך מולטימדיה 7 אינצ' עם כל הקישוריות שצריך. גרסת הלימטד פלוס בה נהגנו כללה גם ריפודי עור משולבי בד נאים וגג שמש פנוראמי ענקי לצד איבזור רב נוסף שאת כולו אפשר להוריד מכאן.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. מחשב דרך עשיר במידע כמו מסך המולטימדיה. עיצוב התא והסידור שלו מאד אמריקאית באופי ובאיכות. צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4ל'. התפוקה עומדת על 170 כ"ס ו-25.5 קג"מ. הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית עם 9 יחסי העברה (כן. זה תשע הילוכים) למערכת ההנעה האקטיבית של JEEP המפצלת את הכוח בין כל גלגל בנפרד. עוד בהנעה בורר מצבי נהיגה הממטב את הורדת הכוח לקרקע בוצית, חול, שלג או פשוט באוטומט.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. למנוע 170 כ"ס ו-25.5 קג"מ – 9 הילוכים והנעה כפולה בתפריט. צילום: רוני נאק

על פי נתוני היצרן התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 9.4 שניות והמהירות המירבית היא 200 קמ"ש. המחיר של ג'יפ קומפאס לימטד פלוס עומד על 230 אלפי שקלים כאשר אם תוותרו על האיבזור של הפלוס המחיר ירד ל-210 אלפי שקלים.

נהיגה

כניסה לקומפאס מיד מגלה שמדובר כאן במשהו אחר ושונה. הוא לא דומה לשום דבר שאתם מכירים אם מהצד הקוריאני/יפני או מהצד האירופאי של המפה. יש לו זהות משל עצמו המתבטאת לא רק בפונטים של הכיתובים וצבע המחוגים של מדי המהירות אלא גם בחומרים עצמם ובסידור של הכל. רוצים דוגמה? המיתוג שבגב גלגל ההגה – השולט במערכת השמע. זה דורש פרק הסתגלות והופך אינטואיטיבי אחרי כמה ימים. בסביבת תא הנוסעים יש תאי אחסנה רבים: בקבוקי ליטר וחצי יכנסו בקלות לדפנות הדלתות והתאים יותר ממספקים אבל אין שום מקום לשים בו משקפי שמש – וחיפשתי.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. מצבי MUD לצד חול, שלג ואוטומטי נותנים יכולת משופרת גם בשטח. צילום: רוני נאק

האיכות הכללית של תא הנוסעים היא טובה ועומדת בקנה אחד עם כל מה שאנו מכירים מג'יפ וממותגים אמריקאים אחרים. המשטחים הגדולים ואלו שממש מול פני הנהג רכים ונעימים למגע עם מפל האיכות הצפוי ככל שיורדים בגובה לאיזור הרגליים.

אהבתי את תנוחת הנהיגה ואת גלגל ההגה השמנמן. הראות החוצה טובה ויחד איתה גם השליטה במרחב מצויינת גם בנהיגת שטח קלה. מאחור יש מקום נדיב לרגליים מעט פחות לראש בשל הגג הנפתח אבל עד לגובה של 180 ס"מ אף אחד לא התלונן. זווית פתיחת הדלת האחורית רחבה באופן פריקי למדי (למדו פרק בהילכות סובארו בנושא הזה) וזה מקל על הנוסעים מאחור.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. מרווח הגחון מספק אבל הפגוש הקדמי מגביל ביותר. צילום: רוני נאק

עם 9 הילוכים יש למנוע הזה תמיד יחס העברה נכון כדי להפיק את המיטב. ועם משקל עצמי של 1.6 טונות (נתוני היצרן) המנוע עובד. זינוקים מהמקום הם חדים ומהירים, כך גם מהירות שיוט גבוהה באופן מפתיע למדי. שימו את המנוע הזה על 3,000 סל"ד בהילוך התשיעי וראו מה קורה. המדינה מתכווצת. תאוצות ביניים פחות מרשימות. עם חישוקי 19 אינצ' הלוק של הקומפאס הוא אמייזינג ונאה מאד – ובידוד רעשי הכביש טוב למדי למעט על הכבישי המגורדים והמחוספסים ביותר. גם יכולת ספיגת המהמורת טובה – בעיקר אם אלו יכניסו את המתלים לעומק מהלכם.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. האם זהו האיזון המושלם בין העיר, לכביש ולשטח? צילום: רוני נאק

שטח

ג'יפ בלי שטח זה כמו דג בלי אופניים. אז נסענו למשמר העמק – כי יש שם המון מסלולי אופניים ושבילי יער שיכולים לאתגר גם את הקומפאס וגדולים ממנו. עוד קודם אספר לכם שביקרנו בשלג של צפון רמת הגולן – לכתבה המלאה – ושם הפגינה מערכת ההנעה במצב "שלג" יכולת טובה מאד להתמודד עם המשטח החלקלק. עכשיו רציתי לבדוק מה קורה על שבילים בוציים וסלעים רטובים. הייתי צריך להיזהר במיוחד עם גלגלי ה-19 האלה שעליהם צמיגים בחתך 45 ופוטנציאל קריעה על סלע (לשמחתי יש ספייר בגודל מלא – שלא זכה לשימוש). לפני השטח כמה נתונים: מרווח הגחון הוא 21.5 ס"מ וזווית הגישה 16.3 מעלות, והנטישה 31.4 מעלות. אפשר לעבוד עם זה ולנהוג בכל שביל קק"ל הגיוני שתמצאו בדרך.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. לצאת מהצלבה נייחת זה מאתגר – עדיף לשמור על קצב הליכה במכשול כזה. צילום: רוני נאק

בקטעים החלקים והבוציים ביותר, כמו גם בהצלבה המזדמנת, גילינו שבקרת המשיכה תהיה היעילה ביותר כאשר הרכב בתנועה. אפילו קצב הליכה איטי, יעביר אתכם את המכשול. אם תעצרו ונסו להתחיל נסיעה עם שני גלגלים מסתחררים ומתנופפים באוויר – זה לא הכי יעיל. אם יש דבר אחד בפזיולוגיה של הקומפאס הזה שמפריע בשטח זו זווית הגישה השטוחה – לא מעט בזכות פגוש אירודינאמי נאה פלוס חצאית גומי שתחתיו. זה סידור נהדר לכביש ולא הפריע לנו כלל בשלג אבל בשטח מחורץ הפגוש – פגיע.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. מרגיש בבית שם למטה – בשטח. צילום: רוני נאק

לא השתגענו על

כמה דברים לשיפור. בשטח תיבת ההילוכים מתחילה מהילוך שני. נהדר בשלג פחות מועיל במעלה תלול ועם אחיזה טובה. נדרש אינפוט ידני מצד הנהג. בלטו בהעדרם: בקרת שליטה במורד וחיישני גשם. מסגרת הפלסטיק שחור פיאנו המבריקה שסביב המולטימדיה היא גדולה ודומיננטית מדי לטעמי. ולבסוף צריכת הדלק הממוצעת שעמדה על כ-9.0 ק"מ לליטר.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. ממוצע של 9.0 ק"מ/ל'. ציפינו לנתון טוב מזה. צילום: רוני נאק

ראוי לציון

מערך בטיחות אקטיבי מלא הכולל בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב עם תיקון, בלימת חירום אוטונומית שצעקה עליי לפחות פעם אחת כי חלמתי. גלגל חלופי בגודל מלא זה דבר נפלא וכדאי שיהיה וגם אספקת חשמל 230V ביתית שזה תמיד שימושי כשיוצאים לקמפינג או סתם צריך לנפח סירת גומי לפני פשיטה.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. יכול לחקור שבילים חדשים במקומות לא מוכרים. צילום: רוני נאק

סיכום

קשה למדוד את ג'יפ קומפאס על אותו מישור כמו רכבי הפנאי האחרים. יתרונו דווקא במקום שרבים מהם לא משחקים כלל – באיזורים מעבר לאספלט. וכשהגלגלים נוגעים בכל מה שאינו כביש הוא יהיה עדיף על המיינסטרים של ה-SUV. בשטח המגבלה העיקרית היא הפגוש של גרסת הלימטד (ומתי יגיע כבר טריילהוק עם יותר מרווח גחון ופגושים נכונים ומיגון מקורי) ככזה, וכמי שנוגס בקבוצת הפרימיום, אפשר יהיה להצדיק תג מחיר שגבוה מרוב הכלים שנמכרים אצלנו. על הכביש הוא נותן הרבה באיזורי הלוק והסטייל של JEEP ויהיה כלי נפלא לנסיעות ארוכות או לחיים בין מגדלי היוקרה שבעיר.

מבחן דרכים JEEP COMPASS. ולסיום צילום לייפסטייל מדהים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

את הדגם הזה לא ממש צריך להציג. אתם מכירים אותו היטב ואני בטוח שלחלקכם יש גם מפתחות ליונדאי טוסון על השידה בכניסה לבית. ובכן יונדאי טוסון – סגר את 2018 כשהוא הרכב הרביעי הנמכר ביותר בישראל עם 8420 יחידות. מספר מרשים למדי בעיקר בהתחשב בעובדה שכלמוביל היבואנית נטשה את גרסת ה-1.6ל' האטמוספרית ובאותה נשימה כמעט ויצאה לגמרי ממשחק ציי הרכב עם הדגם הזה בשל כך. אז אנחנו מדברים על הלחם והחמאה של יונדאי בישראל כשרק האיוניק ההיברידית נמכרת יותר ממנו וחוצה את קו 10,000 היחידות.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיפור מהותי בחווית הנסיעה, זמינות הכוח וצריכת הדלק לצד מערך בטיחות אקטיבי חדש ועיצוב עדכני. צילום: רוני נאק

שינויים קטנים ורבים

בגדול הטעם והריח של יונדאי טוסון לא השתנו – רק התיבול עדין ומתוחכם יותר. המרכב קיבל חזית חדשה וגם פגוש ושבכה בעיצוב העדכני של המותג. קווי המתאר הכללים לא השתנו וגם הזנב זכה לשינויים מעודנים ממש שצריך לשים את שתי הדורות אחד ליד השני כדי באמת להבחין. רכב המבחן – ברמת ELITE – הגיע עם חישוקי 19 אינצ' וצמיגים בחתך 45 שמוסיפים ללוק.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיפור מהותי בתחושת האיכות בתא הנהג. מסך 7 אינצ' וגם קונקטד קאר בעברית. צילום: רוני נאק

גם תא הנהג עודכן עם דשבורד חדש וקיבל מסך מולטימדיה צף. זה פתרון שאנו רואים אצל יצרני רכב רבים למסכי מולטימדיה שהולכים וגדלים במידותיהם ואני עוד לא סגור אם אני אוהב את זה או לא. רכב ההדגמה היה עשוי ברמה גבוהה מאד – עם משטחים רכים ונעימים למגע, ריפודי עור למושבים והקפדה מרשימה למדי על ההתאמה של כל פאנל, משטח וחומר. בהחלט שיפור ביחס לדור הקודם.

מנוע ה-2.0ל' האטמוספרי עבר שורת שינויים מקיפה אשר תכליתה להתאים לתקן WLTP. לצד שינויים מכניים פנימיים רבים יש מערכת ניהול מעודכנת וגם כפתור על מצב ספורט מועיל. התפוקה עומדת על 155 כ"ס ו-19.6 קג"מ כאשר הכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 יחסי העברה.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. מתגי הבטיחות כוללים בקרת יציבות, שמירת נתיב אקטיבית, ניטור שטחים מתים. צילום: רוני נאק

יונדאי נפרדה מתוספת המובילאיי המקומית לטובת מערכת בטיחות אקטיבי מקורית. זה כולל תיקון סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים, בלימת חירום אוטונומית וגם ניטור עייפות נהג והחלפת אורות אוטומטית. בקרת שיוט אדפטיבית אין. עוד בבטיחות 6 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה וגם בלימה במורד תלול וסיוע לזינוק בעליה.

כבר הזכרתי את ריפודי העור ולהם אוסיף גם את גג השמש הפאנורמי הענקי שגם נפתח, בקרת אקלים מפוצלת ועם פתחים מאחור. מושב אחורי עם משענות שניתן לכוון ועוד פריטי איבזור שאת כולם תוכלו להוריד מכאן.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. המנוע מעודכן ומפיק 155 כ"ס ו-19.6 קג"מ. 11.1 שניות ל-100 קמ"ש וממוצע צריכת דלק של 10.5 ק"מ לליטר. צילום: רוני נאק

דינאמית

עיקר הביקורת על יונדאי טוסון 1.6ל' האטמוספרי הייתה על העדר כוח, דלות איבזור ונוחות נסיעה בינונית. כך שלא היו לי ציפיות רבות בעיקר אחרי שנהגתי בגרסת הטורבו ממנה מאד נהניתי. והיום אחרי כמה מאות קילומטרים אני מוריד את הכובע. השיפור של היונדאי טוסון ניכר בכל מימד. חווית הנסיעה נעימה ודינאמית יותר. המנוע מפיק כוח יעיל על פני תחום סל"ד נרחב ועם מצב SPORT שבאמת משנה משהו באופן מורגש ביותר. צריכת הדלק עמדה על בין 11 ל-10 ק"מ לליטר – סביר בהחלט למנוע 2.0ל' אטמוספרי.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיפור מהותי בחווית הנסיעה, חזית מעוצבת עם שבכה חדשה, יחידות תאורה מפוסלות ותאורה אקטיבית המאירה לתוך הפניות. צילום: רוני נאק

אבל יותר מכל הרשים אותי השיפור ב-NVH – כשרק על הכביש המחוספס ביותר לרעש הצמיגים הייתה נוכחות. ורעש צמיגים תמיד היה נקודת חולשה של טוסון. מושבי העור נעימים מאד – והקבינה מזמינה וכיפית גם לאורך נהיגה ארוכה לאותו שביל נסתר בין גבעות לכיש אליו שמנו פעמינו ביום שמש חורפי. שם על השביל ייחלתי למרווח גחון גדול יותר מה-17.2 ס"מ ובעיקר להנעה כפולה שהעדרה עצרה אותי על סיפה של שלולית מקסימה אך מפחידה למדי.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. ככה נראים 1478 ליטרים של נפח בתא המטען. מושבים מקופלים יוצרים רצפה שטוחה. צילום: רוני נאק

מבחינת שימושיות עדייו מדובר ברכב גדול ותא מטען נדיב ביותר שניתן להגדילו מאד ולזרוק פנימה אופני הרים קומפלט ועוד נשאר שם המון מקום. יש גם מקום רב לרגליים של הנוסעים מאחור ואלו דיווחו על רייד נעים וראות טובה החוצה דרך שמשות פרטיות לא כהות מדי.

סיכום

יונדאי טוסון 2019 עבר הרבה שינויים קטנים שעושים הבדל אחד גדול. זה ללא ספק הטוסון המוצלח ביותר שהיה עד היום עם שיפור מהותי של נוחות הנסיעה, החוויה בתא הנוסעים וגם של הדינאמיות וצריכת הדלק העדיפה. חבילת הבטיחות האקטיבית רק מוסיפה לחמשת כוכבי הבטיחות של ENCAP. גרסת 2.0ל' ELITE עולה 171,900 שקלים למה לקנות את ה-2.0ל' האטמוספרי ולא את ה-1.6ל' טורבו? בעיקר כי הטורבו יקר יותר ב-11 אלף שקלים ותוספת הטכנולוגיה של מערכת ההנעה שבו עשויה להרתיע אנשים מסויימים – כך שמבחינות רבות המנוע האטמוספרי מפחית את הסטרס אצל לקוחות שמרנים.

מבחן דרכים יונדאי טוסון. שיטוט מרתק אי שם – בקרוב המסלול המלא. צילום: רוני נאק

תומר הדר

טנדר הוא טנדר: דלת נפתחת, דלת נסגרת, לפעמים יש מצב לשים על הדלת גזיה. אך בדודג' החליטו לקחת את הנושא הפשוט יחסית הזה צעד אחד קדימה – היצרנית מודיעה על דלת חדשה לטנדרים של ראם (דודג' ראם אצלנו) שלא עולה רק למעלה ולמטה, אלא מתפקדת כדלת רב תכליתית שנפתחת לצדדים.

RAM 1500 מקבל דלת אחורית מפוצלת – גימיק או באמת שימושית יותר? תשפטו אתם. צילום: RAM

החלוקה, לפי דודג' היא במתכונת של 60-40, כלומר 60% מהדלת נפתחים ימינה ו 40% נפתחים שמאלה. המטרה, לפי דודג' היא להעמיס בקלות סחורות בתא המטען של הראם עם גישה ישירה לחלק של המטען, בלי צורך להניח קודם את החבילות ממש על דלת תא המטען.

RAM 1500 מקבל דלת אחורית מפוצלת – גימיק או באמת שימושית יותר? תשפטו אתם. צילום: RAM

בפועל, דלת תא המטען מציעה ארבעה מצבים: פתוח לחלוטין עם שימוש בפונקציית ה"למעלה למטה" בדיוק כמו כל טנדר אחר של המתחרים, דלת ימנית פתוחה, דלת שמאלית פתוחה או שתיהן פתוחות. הדלתות מסוגלות להיפתח לצדדים לזווית של 88 מעלות, כלומר כמעט פתיחה מלאה בניצב לצידי הארגז. דלת תא המטען החדשה תוצע, בשלב ראשון, בראם 1500.

רוני נאק

אני לא אוהב אאודי. וזה לא לגמרי באשמתה. אבל גם. וזה לא אומר שאני מעדיף דווקא את הסחורה שנמצאת באולמות של ב.מ.וו או מרצדס – כי הבדלי האופי בין החברות בשילוש הקדוש מגרמניה גדול למדי – וגם הפניה היא לקהלים אחרים. התקלה שלי עם אאודי מתחלקת לשניים: המצוינות של הדגמים המובילים – שיעשו כל כביש בקצב מסמר שיער שיעביר לכם זרמי חשמל לאורך עמוד השדרה ויגרום לכם להזיע במקומות חדשים. אבל כנהג אני רוצה לחוות מעט פסיעה, קצת החלקונת, להרגיש את הגלגלים צורחים ומשוועים לאחיזה – וזה לא קורה. תעברו בכביש מהר יותר, בלי דרמה, בבטחון מושלם וביעילות קרה. רוצים כיף? מאזדה מיאטה או סובארו BRZ יאתגרו נהג הרבה יותר מכל S או RS שתעבור איתה באותו הכביש בקצב כפול 2. מצד שני יש את דגמי הכניסה – הבסיסיים – אלה הממלאים את עיקר נפח המכירות (גם אצל ב.מ.וו ו-מרצדס) ואלו מנקודת מבט צרכנית אינם בעלי הצעת מכר טובה. אולי רק אם אתם בשוק לסמל של אאודי ומוכנים לשלם עליו. זה אומר יותר על הלקוחות מאשר על סוחר הרכב שמתאים את המוצרים שלו לאופי של השוק.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. 725 וחצי אלף שקלים. צילום: AUDI

אאודי Q8

גם אאודי, כמו גרייט וול ויצרני רכב רבים אחרים מבינים את הערך של עיבוי היצע דגמי ה-SUV והפנאי (פעמים רבות במחיר חיסול דגמי פרטיות שלא נמכרות). ובקו הרצוף שאפשר למתוח מאאודי Q2 ועד ל-Q7 כמעט שכל הבסיסים מכוסים – למעט במרווח שבין Q5 ל-Q7 הגדול. לתוך הגאפ הזה נכנסת אאודי Q8 שבדרכה היא SUV עם 5 מושבים לכל דבר. אבל אאודי עושה זאת מעט אחרת ועם מרכב בתצורת "קופה" שטפנוולף באופיו, היא תוקעת מרפק בצלעות של ב.מ.וו X6 ומרצדס GLE קופה. והסביבה התחרותית הזו מכתיבה רמה אחרת וגבוהה של איבזור, טכנולוגיה, דינאמיות וגם מחיר.

• להורדת המפרט המלא של AUDI Q8

בואו נתחיל בבסיס. הפלטפורמה. זו אותה אחת המשרתת את אאודי Q7 ופולקסווגן טוארג. אבל תמצאו אותה גם בכלים מעט יותר מרשימים כמו פורשה קאיין, בנטלי בנטאיגה וכן גם למבורגיני אורוס – קבוצת VW בפעולה. בסיס הגלגלים ארוך מאד – כמעט 3 מטרים וזה משאיר הרבה מקום לעבוד איתו.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. 725 וחצי אלף שקלים. צילום: רוני נאק

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. צללית ספורטיבית ופרופורציות המסתירות היטב את המידות הגדולות. צילום: רוני נאק

בחזית יש דיזל V6 בנפח 3.0ל שעבר עדכון ומפיק 286 כ"ס ו-61 קג"מ (כמו בטוארג החדש) הכוח עובר למערכת הנעה כפולה דרך תיבת הילוכים פלנטרית עם 8 יחסי העברה ופיצול הכוח הוא דרך מערכת "קוואטרו" שהיא ב-DNA של אאודי כמו כרוב, תפוחי אדמה ונקניקיות. עוד תמצאו מתלי אוויר אקטיביים, מצבי נהיגה רבים לכביש ולשטח ומערך בטיחות אקטיבי מלא – הכוללת תיקון סטיה אקטיבי, בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית ועוד.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. מכ"מ חרטום ותג QUATTRO מרמזים הרבה. צילום: רוני נאק

המרכב מרשים מאד. הוא עוקב אחרי הפילוסופיה ארוכת השנים של אאודי לפיה כל דגם נראה כמו גרסה גדולה או קטנה של זה שלידו. כך שאפשר לראות באאודי Q8 הרבה מהעיצוב של Q3 ודגמים רבים אחרים רק בקנה מידה אחר – וגדול הרבה יותר. האורך הכללי הוא כ-5 מטרים, הרוחב נושק ל-2 מטרים והגובה יחסית שפוף עם 1.63 מטרים. זה מסדר את הפרופורציות ככה שאפילו גלגלי 21 אינצ' של גרסת הפרימיום פלוס נראים דווקא בגודל סביר.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. תא נוסעים מהמרשימים שיש היום בשוק הרכב. צילום: AUDI

תא הנהג והקבינה היא סיפור אחר לגמרי. והוא ללא עוררין אחד התאים הנאים ביותר, המצוידים ביותר והמבוצעים ברמה הגבוהה ביותר בצד הזה של מיליון שקלים. שילוב אלקנטרה, עם עץ, משטחים מבריקים בשחור פיאנו עם אלומיניום מוברש והכל נקי, סופר אלגנטי ושופע טכנולוגיה. הקוקפיט ווירטואלי מלא כולל קונסולה מרכזית עם שני מסכי מגע המחליפים מיתוג רב. ממשקי סמארטפונים, ומערכת שמע מדהימה עם צליל עמוק וצלול כמו בריכה של מים שנקוו בתחתית מערה – לא פחות ממדהים. עוד מדהים הוא טווח הכיוונון הרחב של המושבים הקדמיים וכן הספייס שנשאר במושבים מאחור ובתא המטען על 605 הליטרים של נפחו.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. מתי אוויר מהגצים יפה בשטח הכוח שיורד לקרקע אטומי בעוצמתו. צילום: AUDI

יאללה נסענו

מנוע הדיזל חזק מאד ומסתיר היטב את המשקל העצמי של אאודי Q8 שעומד על 2 ורבע וטונות. הוא עושה זאת עם תאוצה של 6.3 שניות ל-100 קמ"ש מהירות מירבית (על פי היצרן) של 245 קמ"ש ותאוצות ביניים חדות ומהירות מאד. השהיית הטורבו מינימאלית למדי – ותיבת ההילוכים הזו מתוקה יותר מתמיד, מחליפה הילוכים במהירות ובזמן ומחזיקה את המנוע בנקודות המומנט שלו באיזור ה-2,000 סל"ד. שימו "דרייב" וטוסו לשקיעה. אה הה! אבל באיזה מצב נהיגה? תלוי בכם. אפשר בנוחות ובאיזי – או במצב ספורט עם סכין בין השיניים ובקצב שיצור גל הדחף למי שתעבור. קרנף אמיתי. ובהקשר הזה האאודי Q8 מרגיש יותר כמו A7 גבוהה מאשר SUV. הישיבה בו עמוקה, בידוד הסביבה טוב מאד (למעט כבישים ממש רעים) והתנהגות הכביש ניטראלית כמו שאאודי אוהבת. נסו ממש לחנוק את האוטו בכביש מפותל וקטן ותגלו שהפיסיקה קובעת גבולות ברורים למה שצמיג יכול ומוכן לסבול שמבקשים ממנו לשנות כיוון של יותר משתי טונות – בום! פתאום. ככה ומהר ושוב ושוב. אבל מה שהציק לי יותר זו ההכרה שהפלטפורמה הזו מסוגלת להתמודד ואולי אפילו לפרוח – עם הרבה יותר כוחות סוס. נאמר 500 ויותר – אבל אז תאלצו לנדוד לאולם של למבורגיני או פורשה הקרוב לביתכם כי הדיזל 3.0ל' הזה הוא המנוע היחיד בהיצע של אאודי.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. תוכלו בקלות להגיע ולחקור מקום נפלא כזה. צילום: רוני נאק

מה שטח?

למה לא בעצם? יש מרווח גחון. יש QUATTRO בו אאודי מאד גאה, ויש שני מצבי נהיגה בשטח (אולרואד ו-אופרואד). ובכן מרווח הגחון עולה עד ל-254 מ"מ ועם הגודל של הצמיגים האלה אתם די מסודרים על כל שביל רגיל. הצילומים שאתם רואים נעשו באחד הנחלים המקסימים של הערבה. שילוב של דרך חצצית, בחלקה טובענית למדי ובאיזורים אחרים חולית ועם קוליסים עמוקים ורכים מאד אשר מצצו כל טיפת כוח שהיה למנוע לתת. מדי פעם חריצי מים יצרו הצלבות והנפות גלגלים באוויר שהאאודי הגדול טיפל בהם ממש באדישות של דיפרנציאל מרכזי ננעל אוטומטית ובקרת משיכה יעילה למדי במצב אופרואד – אפילו שהצמיגים כבישיים ורכרוכיים. ואלו בעצם נקודת התורפה העיקרית בשטח כמו גם העובדה שערכת ניפוח מחליפה ספייר פול סייז. אז יש יכולת אמיתי גם כאן – רק שתדעו. בדקתי.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. מרגיש ממש בכיף בנחל כמו בין גורדי השחקים של גותהאם. צילום: רוני נאק

[See image gallery at www.automag.co.il]

סיכום

במחיר של 725 וחצי אלפי שקלים לא קשה לבנות מכונית טובה – אפילו מצוינת. והאאודי Q8 הזו בהחלט שמצויינת ואפילו לא שרפה הרבה סולר – ממוצע של כ-12.5 ק"מ/ל'. המהירות והפינוקים על הכביש מקבלים מימד נוסף של יכולת קוואטרו אמיתית בשטח או כשחלק וחורף ורטוב. וחווית האיכות והדינאמיות מאחרי ההגה היא כל מה שאפשר לצפות לו ממותג פרימיום מוביל. זו האאודי הראשונה מזה המון זמן שאני ממש אוהב והכי קרוב ללמבורגיני אורוס שיש כרגע בישראל.

מבחן דרכים אאודי Q8. קופה-שטח-פנאי מהירה ומהודרת. כביש מאחור – מדבר לפנים – והרפתקה בדרך. צילום: רוני נאק

• שנת השקה 2015

• מחיר החל ב-455,000 שקלים

• מנוע 211 כ"ס/36 קג"מ

• צריכת דלק מבחן 10.5 ק"מ/ל'

• דרגת בטיחות 8

רוני נאק

מזמן לא היה לי כל כך נעים על כביש הערבה. עם בקרת השיוט מוצבת על 100 קמ"ש, חלון השמש מופשל, פרדי מרקיורי מבקש ממישהו למצא לו מישהו לאהוב – והדרך טרנקילה, זורמת בכיף. לכל מכונית יש את האיזור המתוק שלה. "איזור הסינדרלה" בו היא הכי טובה. וה-GLC 250 מצאה אותו שם בערבה.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. צילום: רוני נאק

חזק-עוד יותר

מרצדס GLC הושקה בשנת 2015 ולא השתנתה הרבה מאז. נוספו לה גרסת קופה, בה אנו נוהגים, וגם גרסאות AMG ו-היברידית שכרגע נחטפת מהר יותר משהיבואנית מסוגלת להביא. מבחינת קו הזמן היא הדגם הוותיק בשילוש הקדוש מגרמניה כאשר ב.מ.וו הציגה לא מזמן X3 חדש וגם אאודי Q5 עבר דור. אם נרחיב את היריעה עוד יותר נמצא גם את וולוו XC60 אשר גרסתה ההיברידית הצליחה ליצור ראש גשר בסגמנט הפרימיום אפילו שבקרב רוב הציבור היא עדיין לא נחשבת מספיק "פרימיומית" ביחס לגרמניות. ואגב, גרמניות – רק המרצדס GLC מיוצרת בגרמניה. ב.מ.וו מגיעה מארה"ב ו-אאודי ממקסיקו – ובעולמות האלה זה כנראה משנה ללקוחות. לשמור על טוהר הגזע וכל זה.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. בעיר אין כזה. צילום: רוני נאק

• להורדת המפרט המלא GLC COUPE

ובכן ה-GLC מתבססת על פלטפורמת מרצדס C-קלאס. זו מצידה עברה מתיחת פנים עמוקה ברבעון השני של 2018 ואפשר יהיה לנחש כי גם הרענון של GLC צפוי להגיע בקרוב. בהקשר שלנו, ה-250, מערכת ההנעה לא שונתה מיום השקת ה-GLC ביום שמש אביבי בדויטשלנד. מדובר במנוע 2.0ל' 4 ציל' טורבו המפיק 211 כ"ס וכ-36 קג"מ. הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים פלנטרית עם 9 יחסי העברה. הנהג – במקרה זה אני – יכול לבחור בין כמה מצבי נהיגה: מחסכוני ופלגמטי ועד ספורט+ דינאמי ונמרץ באופן מעורר-אך-לא-מאיים ביחס ל-AMG שיש לה יותר מ-X2 כוחות סוס – 510 במניין האחרון.

עיצוב ללא גבולות

לא ארחיב על העיצוב – הצילומים עושים את העבודה טוב ממני – רק אומר שהמעבר ל-קופה נעשה באופן נאה מאד לטעמי. אפילו יותר יפה מה-GLE הגדול יותר – עניין של פרופורציות לדעתי. בכל האמור ליכולת לזהות את הרכב הזה כ"מרצדס" – וזה חשוב לרבים – הרכב עובר את המבחן היטב ומושך הרבה מבטים ותשומת לב מהנשמות הטובות שבכביש.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – תא הנהג נאה ועשוי היטב אבל כבר לא כה מרשים כפי שהיה בעת השקת הדגם. צילום: מרצדס

תא הנוסעים והקבינה עשויים בסדר. בעיקר אהבתי את המושבים שהיו לי סופר נוחים. אולם הפז"מ של הדגם הזה כבר ניכר היטב. ותא נהג שבהשקה גם לי לשלוח יד לבלון החמצן הקרוב מרוב תדהמה – כאן והפעם הרשים הרבה פחות. אני לא חסיד גדול של פתרון מסך המולטימדיה המודבק לדשבורד – וכשהמסך הזה כבר לא הרבה יותר גדול משל הסמארטפון שלי זה עוד יותר רע.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – מצלמת 360 מצויינת. אבל מה זה המסך הזעיר הזה?! צילום: מרצדס

שוב לקח לי קצת זמן להתרגל לסידור המנופים שמאחרי ההגה. מימין הילוכים ומשמאל שלושה (! שלושה!) מנופים: איתות/מגבים, בקרת שיוט/מגביל מהירות ועוד אחד קטן לכיוון גובה ועומק ההגה – קצת הזוי לדעתי אבל מרצדס מכירים את הקהל שלהם יותר טוב ממני. ומי שרגיל למנופי מרצדס עוד כשהטלוויזיה הייתה בשחור/לבן – לא יתלונן.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – העיצוב מגביל את מימד הגובה – אבל החלל עדיין שימושי וגדול. צילום: מרצדס

מאחור יש מרחב מצוין לרגליים, מנהרת גל הנע שלא ממש מפריעה וכניסה קלה ונעימה דרך דלת אחורית רחבה וארוכה מאד. התקרה המשתפלת לאחור מגבילה מעט את המקום לגבוהים אבל אני (180 ס"מ בלי עקבים) דווקא היה לי סבבה – והנסיעה מאחר נעימה מאד – כמו גם הראות החוצה.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. מתאים לה כאן. צילום: רוני נאק

כשאתה עשיר – תהיה טייקון

אם יש דבר אחד שבולט בנהיגה ב-GLC בעיר זו כמות המבטים שהרכב מושך. וזו תשומת לב שלא כולם ירגישו נוח איתה. מצד שני זה ממש כיך להוציא לאנשים את העיניים עם מרצדס שחורה וניקלים שמסנוורים אותם בקרקשה המצחינה בה הם נוהגים. הא לכם! צחוק בצד, ה-GLC מאד נוחה ונעימה בעיר. המנוע ממש שקוף ושקט – תיבת ההילוכים מדלגת מעדנות בין יחסי ההעברה – וההגה קל ונעים מאד – אפילו קוטר הסיבוב קטן ושימושי. עוד היה שימושי מערך המצלמות ההיקפיות. פגשתי מערכות דומות בעבר – אלא שזו הטובה מכולן. בעיר מצאתי שהמתלים במצב קומפורט הכי מגהצים – והם מבודדים היטב אספלט שבור – והרכב מרגיש בטלטלות מהודק ואחוד – בהחלט עשוי לתלפיות. מצד שני – תמיד יש צד שני מציק כזה – חסר ריסון וזה מתבטא בסגירת מהלך אלימה למדי על פסי האטה. חוויה מאד לא פרימיומית שקל לתקן על ידי הקשחת המתלים דרך בורר מצבי הנהיגה.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. הרבה יותר יפה מכל גורד שחקים. צילום: רוני נאק

את השיוט הנעים כבר ציינתי לטובה אז אעבור ישירות לקטע הדינאמי אי שם על הכביש המושלם שבין נחל ציחור לנחל גוונים. כאן אפשר היה לאוורר את מגדש הטורבו, להדק את המתלים ולחדד את העברות ההילוכים – במצב ספורט ו-ספורט+ הקצב עולה משמעותית, והמרצדס הופכת להיות אסרטיבית ומחודדת. ה-250 היא אמנם החלשה שבהיצע – אבל בהקשר של מדינת ישראל מוגבלת התשתיות ועתירת הפקקים זה די והותר. אם כיף מנהיגה הוא חלק מהמינון שלכם לחיים טובים יותר – שימו את האדם במרכז וצאו לכביש מפותל – יהיה כיף.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. איזה קבלת פנים יא אללה. צילום: רוני נאק

ואז עשינו גם קצת שטח בקטנה. שביל נחל קל מאד למעבר שלא יאיים חלילה על צמיגי הכביש העדינים או ישרוט את עיטורי הכרום הנוירוטיים. והמרצדס GLC טיפלה בקרקע הרכה בלי דרמה. עם 55% מהמומנט שעובר לגלגלים האחוריים (ונחשו לאן כל השאר עובר), היא דוחפת את עצמה דרך זיפזיף רך וקוליסים של חול בלי בעיה. גם הנפת גלגל בחריץ גשם טופלה ביעילות. ובקיצור – שימוש לב ותוכלו לנדוד למקומות הנפלאים שמעבר לכביש – או לגרור לשם בקלות RZR.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – שייטת למרחקים ארוכים. הנעה כפולה יעילה ואין דרמה גם על שביל רך כזה. צילום: רוני נאק

הפיל שבחדר

לא נגעתי בעניין הקופה – שזה לטעמי תרגיל בעיצוב יותר מהכל. הרכב נראה נפלא אך קיצוץ הישבן פוגם במהות השימושית של SUV באותו "U" של utility בקיצור האותיות. תא המטען סבבה אבל לא ענקי ושימושי כמו ב-GLC הרגיל. אין בגרסה הזו מתלי אוויר – ואני במרצדס שלי חייב מתלי אוויר. ואז יש את הגרסה ההיברידית שעם ביצועים דומים ואיבזור מעט יותר טוב עולה כ-50 אש"ח פחות מרכב המבחן. נראה אתכם מוצאים כזו.

מבחן דרכים מרצדס GLC 250 COUPE – למי שקשה לו עם צילומי המדבר. הנה צילום עם סמל לעושר – הליקופטר (הסלסלה היא אביזר בתוספת תשלום). צילום: מרצדס

טורבו בנזין 180 כ"ס/25.5 קג"מ
דרגות זיהום/בטיחות – 8/4
מבחן ריסוק NCAP 5 כוכבים
צריכת דלק משולבת (יצרן) 16.9 ק"מ/ל'
מחיר: החל ב-240,000 שקלים

רוני נאק

מאז מבחן הדרכים הקודם ל-DS7 הצטרף מנוע בנזין להיצע. מנוע אשר מביא מימד אחר ל-DS7 שהכרנו בנהיגה הקודמת. וזה מבחן "מעבדה" מעניין שכן כל שאר המפרט, המאד עשיר יש לציין, נותר ללא שינוי.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין – אותם פינוקים עם יותר עידון. צילום: רוני נאק

קווים לדמותו

לפני שנכנס לחווית הנהיגה. הנה תקציר הפרקים הקודמים. DS הוא מותג הפרימיום הצומח של קבוצת PSA. כמו שלקסוס לטויוטה, אינפיניטי לניסאן ולינקולן נו…הבנתם. כמוהם DS מאתגרת את מותגי הפרימיום הגרמניים עם רשימות איבזור אינסופיות (ויש V בכל סעיף) ותג מחיר תחרותי ביותר אשר במקרה הטוב יתן ללקוח כרטיס כניסה לדגם ערום מפינוקים עם סמל גרמני (וזה שיש סמל – כבר כולם יודעים – זה לא ערובה לכך שהרכב אכן מיוצר בגרמניה. לפעמים כן אבל לא תמיד).

כמו מותגי הפרימיום היפניים גם DS עושה שימוש בפלטפורמה של קבוצת PSA – פלטפורמה חדשה בה הושקעו מיליארדים בפיתוח ובעלת ארכיטקטורה פתוחה אשר מאפשר בעתיד הקרוב גם חישמול PHEV או מלא. לפלטפורמה מתלי מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור. כאשר במימד הייחודי של DS המתלים מצויידים בבולמי זעזועים אקטיביים אשר מגיבים לפני הכביש שלפניהם וכן לדרישות הדינאמיות מהצד של האיש/ה האוחז בהגה.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין – אוהבים טכנולוגיה? זה המקום בשבילכם. צילום: רוני נאק

העיצוב החיצוני הוא דומה למכוניות פירמיום רבות אבל לא נראה כמו אף אחת מהן. עגלגל-אך-שרירי, המרכב משדר זרימה מעניינת עם בליטות עוצמה היכן שצריך. יחידות התאורה המיוחדות בחזית ומאחור מושכות תשומת לב – באלו מאחור אפשר ממש ללכת לאיבוד בתוכן בעוד שפנסי ה-LED האקטיביים שבחזית מאירים בעוצמה ונעים עם ההגה. גרסת ה"פרפורמנס" בה נסענו צוידה בחישוקי 19 אינץ' שחורים ומראה כללי כהה ומאד מאיים – אהבתי.

כבר דיברנו בשבחי תא הנהג. הקוקפיט דיגיטאלי מלא ויש מסך מולטימדיה ענקי ועשיר פונקציות ואפשרויות להגדרות. גם לוח המחוונים ווירטואלי ובר שינוי בהתאם למידע שתרצו לראות. כמו המרכב גם סביבת הנוסעים מקבלת טיפול של חבילת הפרפורמס. וזה אומר בעיקר אלקנטרה והרבה. האיכות הכללית מדהימה והסגירה של הכל מהודקת ביותר. בהחלט תצוגת תכלית לכל מותג פרימיום באשר הוא. רשימת האיבזור מאד-מאד-מאד ארוכה ואת כולה תוכלו להוריד מכאן ולבלות אחרי צהריים נעים על כוס שרדונה בלקרא אותו.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין – מראה עגלגל אך שרירי. עם אופי משלו. צילום: רוני נאק

התכנסנו כאן היום

הסיבה למסיבה היא מנוע הטורבו-בנזין שהצטרף להיצע. מדובר ב-1.6ל' מסדרת PureTech אשר בתצורה הזו מפיק 180 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-25.5 קג"מ ב-1,650 סל"ד. כמו מנוע הדיזל גם הוא מקבל תיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית עם 8 הילוכים – כאשר ההנעה קדמית בלבד. עוד נתון מעניין הוא שגרסת הבנזין קלה יותר ב-110 ק"ג מהדיזל ומאזנת את המשקל על 1,425 ק"ג שזה די קל בעולם הזה. ואני מעיק עם הנתון הזה כי יש לו משמעות רבה לביצועים ולצריכת הדלק.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין – כביש משובש או מפותל המתלים האקטיביים מגיבים ומתאימים לכל מצב. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים DS7 דיזל

נהיגה

אין כאן את אגרוף הפלדה של 40 קג"מ שמציע הדיזל. וזה אולי ההבדל העיקרי והגדול ביותר ביניהם. מצד שני הגרסה הזו הרבה יותר נעימה ומעודנת, מציע זמינות כוח טובה אבל גם אורך נשימה עדיף על הדיזל ואם תרצו לנהוג בה מהר תמצאו כלי רב יכולת ומהיר ביותר. כמו במבחן לדיזל – גם כאן תכונות הניהוג מצוינות – המתלים מרסנים היטב את המרכב על פני תחום נרחב של מהירויות ועומסי-צד ותגובות השלדה בתוך פניות נכונות ובטוחות מאד. אפילו ההיגוי מדויק ונכון והכל מתחבר יחד לזרימה מופלאה בין פניות בכביש הררי, לבין ריחוף נוח ברחובות העיר עם הרבה שיק וסטייל. בנסיעת המבחן הקשוחה הציגה ה-DS7 בנזין צריכת דלק של כ-11 ק"מ/ל' וזה היה בקצב נאה ביותר. עוד אהבתי את הפיקוד החכם של תיבת ההילוכים שלא מעלה הילוכים בירידות ומסייע בכך לשמור על השליטה במהירות.

אני לא מתייחס למערכות הבטיחות האקטיביות. אומר רק שיש כאן כל מה שהתעשייה מסוגלת להציע כרגע ושהמערכות עבדו נהדר וכצפוי. מורידות את עומס העבודה מהנהג בטראפיק, ותורמות הרבה לבטיחות בסביבת התחבורה מוכת הפרעת הקשב של היום.

DS7 קרוסבק עם מנוע בנזין -תא הנהג סופר-מרשים באיכות החומרים ורמת הביצוע. צילום: רוני נאק

פחות השתגענו

בסוף וויתרתי. העדפתי לבלות את הזמן עם הרכב בנסיעה ולא בלימוד הניואנסים של מערכת המולטימדיה. נכון, יחסית למורכבותה היא אינטואיטיבית אבל פשוט העדפתי לנהוג מאשר לנבור בעומק התפריטים רק כדי למקם את מפגש הצליל של מערכת השמע דווקא בצד של המושב האחורי ימני – כי בא לי. לקח לי זמן להתרגל למתגי החלונות במקומם במרכז. כמו כל מנוע טורבו, צריכת הדלק היא פונקציה ריבועית של הלחץ על הדוושה. וגם אם אפשר להתקרב לנתון היצרן בנהיגה רגועה, אם תלחצו על המצערת דלק יישרף והרבה.

סיכום

גרסת הבנזין של DS7 קרוסבק מביאה את כל האיכויות שהכרנו במבחן הקודם אבל עושה את הכל בעידון רב יותר. מעט פחות דינאמית בתחושות מהדיזל החזק, אבל עדיין מהירה כשרוצים ומפנקת בכל השאר. קשה לדבר על תמורה לכסף בסגמנט הפרימיום – אגו עולה המון כסף – אבל במקרה של DS7 אולי כדאי להתחיל לדבר על זה.

רוני נאק

את המבחן הזה אני חותם ברגשות מעורבים. פעם – סוזוקי גרנד ויטארה הייתה מכונית ששקלתי לרכוש לעצמי. אחת הבודדות שהיו בגודל ומחיר נכונים ועם יכולת אמיתית בשטח, מוניטין אמינות טוב ושימושיות יומיומית. רק הצימאון של מנוע ה-2.4ל' (שבשטח עשה לי במבחנים 5 ק"מ/ל') העביר אותי למחנה של סובארו. ועכשיו כשאני מחזיר לאולם התצוגה המרכזי של סוזוקי את הסוזוקי ויטארה החדש – כולל הטורבו והכל – אני לא מסתכל לאחור. רק בתוגה שהנה היה זה פעם רכב נחשק ועכשיו כבר לא.