כתב: רוני נאק צילום: תומר פדר

• מחיר 370,000 שקלים

• 190 כ"ס טורבו דיזל 3.0ל'

• מולטימדיה TOYOTA TOUCH

• הנעה כפולה קבועה ו-LOW

• 8.5 ק"מ/ל'

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

ענן אפור וכבד התקרב אלינו במהירות – ממש בגובה השמשה ומכסה המנוע הארוך. הווילון שתלוי תחתיות מסתיר לסירוגין את בקעת באר שבע הפרושה לפנינו מעמדת התצפית על הכתף של הר חירן. הענן נראה זועף וכועס על מי שלא רק פלש לשטח שלו אלא העז והתחצף לעמוד מולו – פגוש מול ברק – כקורא תיגר. משב רוח חזק מאד בישר את המגע הקרב, סביבנו אפילו הנמוכים שבעשבים השפילו ראשם כמתכוננים למכה שתבוא, והלנדקרוזר התנודד קלות על מתליו כשהרוח האיתנה מנסה להזיזו ממקומו. בסוף זה הגיע – הענן עטף אותנו בשמיכת ערפל סמיכה, גשם זלעפות ניתח בעוצמה על השמשה מתוגבר עם ברד עוקצני שמתופף בעוצמה על הפח. בפנים, בתוך הלנד קרוזר, הגברתי מעט את החימום למושבי העור, הפעלתי את המגבים על קצב מעט מהיר יותר, ובאדישות הראויה למי ששטח הוא ביתו מזה קצת יותר מ-60 שנים – סבבנו לאחור ועשינו פעמינו לחוף המבטחים של יער יתיר הסבוך.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

טויוטה לנד קרוזר

זה הדור הרביעי של ה"פארדו" אשר הוצג בעולם בשנת 1990 – ומהווה את הענף הממוקד ל"נוחות" של משפחת לנד קרוזר (בניגוד לענף ה"שטח" של סדרה 70 הקשוח). הדור האחרון הוא עידכון עמוק של ה-150 שאנו מכירים ואם נביט במפרט האיבזור שלו נגלה שהוא מציע יותר מהכל כמעט בכל תחום. אם זה עיצוב חזית אגרסיבי ובולט יותר, יחידות תאורה בולבוסיות בחזית וגדולות יותר מאחור וכנפיים מעט יותר מנופחות. היחד בין חלקי הפח לשמשות נראה שקטן מעט במחיר העיצוב הזה – אבל השפה והמראה הוא "לנד קרוזרי" אופייני ומוכר ומה שהפך את רכב השטח הזה למוביל הסגמנט ולאחד מכלי השטח הנחשקים ביותר (כחדש או משומש) אצלנו.

בסיס הגלגלים ומפשקים נותרות ללא שינוי – 279 ס"מ בין הסרנים. אורך כולל של 476 ס"מ וגובה של 184.5 ס"מ. המידות האלו חשובות בעיקר בגרסת הלקצ'רי שהגיעה לבחינה אשר צויידה ב-7 מושבים.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

הקרוזר החדש נותן עוד גם במונחי איבזור. תמצאו בו את המולטימדיה העדכנית של טויוטה, ריפודי עור לכל שבעת המושבים, בקרת אקלים מפוצלים, מושבים מחוממים, מערך בטיחות מרשים מאד עם 7 כריות אוויר, 5 משענות ראש מתכווננות וכמובן בקרת יציבות, בקרת משיכה, מערכת נוספת לסיוע בזינוק בעליה ובקרת מהירות במורד.

חישוקי הגלגלים הם במידה 17 המאפשרת בחירה של מגוון גדול מאד של צמיגי שטח וצמיגים דו-שימושיים קשוחים יותר ממה שמגיע בחבילה המקורית. הצמיג החמישי – הרזרבי – כבר מזמן נטש את הדלת האחורית לטובת התקנה מתחת לרצפת הרכב. חוסך מקום אבל עשוי להיות קשה לגישה בשטח. גם הדלת האחורית נפתחת הצידה (שריד לימים שהמשקל של הגלגל החמישי חייב זאת) אבל כיום כבר לא רלוונטי וסוג של התרפקות על העבר שפוגמת בשימושיות.

באיזורים המכאניים נזכיר כי עדיין מדובר ברכב שטח עם הפזיולוגיה ההיא של פעם. שלדת סולם גמישה שעליה מותקן המרכב. המתלים בחזית הם מסוג עצמות עצה כפולות עם קפיצי סליל ומאחור סרן חי עם זרועות רדיוס ומבנה רב-חיבורי.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

בקפיצה מסדרה 150 לדור הנוכחי לא נעשה שינוי במנוע. זה עדיין טורבו דיזל 3.0ל' עם 4 צילינדרים אשר מפיק 190 כ"ס ב-3,400 סל"ד נמוכים ו-כמעט 43 קג"מ מ-1,600 סל"ד. תיבת הילוכים אוטומטית עם חמישה הילוכים ופיקוד טיפטרוניק מעבירה את הכוח לטרנספר עם דיפרנציאל TORSEN מרכזי ויש גם LOW ביחס של 1:2.566. ההנעה היא כמובן כפולה-קבועה לכל הגלגלים. גם אם לא מדובר ביחידת ההנעה המודרנית ביותר, הרי שעסקינן רכיבים חסונים ומוכחים.

בעיר ומחוצה לה

בשונה מהדורות הקודמים של לנד קרוזר הדור הנוכחי מושיב אותך עמוק יותר בתוכו. והתחושה הזו מתחזקת בשל שטח חלונות קטן יחסית, משקוף נמוך לשמשה הקדמית ומכסה מנוע שהוא מאד דומיננטי בשדה הראיה שלך. זו גישה מאד שונה מהנהוג בסגמנט – ובעבר גם בטויוטה – שם רוצים לגרום לנהג לחוש "מעל", וליהנות משדה ראיה רחב אם של הרחוב העירוני שלפניו או של מרחבי הסרנגטי. הדור הנוכחי של הקרוזר עבר ריכוך מתלים מאד מורגש אשר מתורגם לשיפור מהותי בנוחות הנסיעה בתוך העיר ובשיוט בינעירוני. אותה רכות היא גם חרב פיפיות אשר מכה אם תנסו להיות מעט יותר נמרצים ולטלטל את ה- 2,225 ק"ג היבשים של הרכב הזה.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

• מבחן רכב טויוטה היילקס

• מבחן רכב טויוטה ראב-4

למנוע השהיית טורבו מורגשת למדי שמתבטאת בזמן שעובר מהלחיצה על המצערת ועד שהכוח מתחיל לזרום ממנו. זו בולט, ביציאה מרמזור, ביציאה מפניות ובתאוצות ביניים. זה לא היה כזה נורא אם בידוד הרעשים היה טוב יותר. וה-NVH הוא בהחלט הטוב ביותר שהיה מעולם בלנד קרוזר – עם הסתייגות מרעש המנוע אשר נוכח בקבינה על פני כל הספקטרום.

ראוי לציין את המיזוג הכפול המצוין, את הראות החוצה משורת המושבים השנייה והשלישית ואפילו הגישה לשם – לשורה השלישית יחסית נוחה ותמצאו בה מושבים ראויים גם לבוגרים. המרווח לראש בכל השורות טוב, וכך גם לרגליים ואני רק מסתייג ממושבי הכורסה הקדמיים שהיו רחבים מדי למסגרת הים תיכונים הקטנה שלי…

מחוץ לעיר הקרוזר משייט באופן נעים מאד במהירות המצוינת על התמרורים. נסו לנהוג מהר או מהר מאד ותגלו רעשי רוח מוגזמים ממסדרות החלונות, קול המנוע מתחזק ביחס ישר וצריכת הדלק שלא הבריקה עם ממוצע של כ-8.5 ק"מ/ל'.

שטח

וזו הסיבה שבעטיה אנחנו כאן. ובשטח, הקרוזר לא מפשל DNA זה DNA ואין מה לעשות. רכות המתלים מספקת נוחות נסיעה מעולה בקצב הנהוג בשטח. הבידוד של מהמורות גדולות כקטנות מעולה כשהמנוע מגרגר לו כחתול שבע בסל"ד נמוך. העברת ההילוכים לרוב חלקה מאד ולא מורגשת ואם יש לי סיבה לקטר זה על הדרך שבא הניהול שלה ממהר לטפס להילוך הגבוה ביותר. תפעול ידני של זו, יפתור את הבעיה.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

מהלך המתלים מצוין וכך גם מרווח הגחון אשר עומד על 22 ס"מ וזוויות המרכב שעומדות על גישה 32 ונטישה 25 מעלות. הנתונים האלה מאפשרים לקרוזר לעבור בכל שביל הגיוני ללא דרמה או מאמץ – אפילו במצבו הסטנדרטי ביותר – כפי קבלתם אותו מאולם התצוגה. אם בכל זאת נקלעתם להצלבה אשר תכריע את מהלך המתלים תצטרף למאמץ בקרת המשיכה אשר מתערבת בזריזות ראויה כדי שתמשיכו בשטף התנועה. ההתערבות של נעילת הדיפ' המרכזי שקופה לגמרי וגם ניתן לנעול אותו מראש אם תדעו שהנכם צפויים להיכנס לשטח טכני.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

עם מיכל דלק של 87 ליטר וממוצע צריכה של כ-8.5 ק"מ/לליטר תקבלו טווח נסיעה העולה על 700 קילומטרים. בהחלט מספיק לגיחת שטח עמוקה מבלי לחשוש ממחסור בסולר. אהבתי את ספק הכוח של 220V אשר מגיע כפריט סטנדרטי ואת המבחר הגדול של שקעי מתח ותאי אחסנה שיש. שימושי בכל הרפתקת שטח ראויה.

סיכום

קל מאד לראות מדוע טויוטה לנד קרוזר מוביל את הסגמנט כל כך הרבה שנים ומדוע הוא בין כלי הרכב היחידים במחירון לוי יצחק אשר שומר על ערכו בקנאות מול שוק יד שניה הקורס מרוב היצע. יחד עם זאת, הסביבה של הקרוזר השתנתה מאד בשנים האחרונות ונהיגה בכלי המרשים הזה בכל זאת משאירה רושם אנאכרוניסטי.

מבחן רכב טויוטה לנד קרוזר. מוכן להרפתקה ומתרפק על העבר. 370,000 שקלים לגרסה הבכירה. צילום: תומר פדר

הקרוזר החדש יהיה רכב כל-בו רב יכולת, עדיין סוג של סמל סטאטוס וביטוי לאורח החיים ולהצלחה של הנוהג בו. ביומיום הוא ישרת את הנוהג בו בסידורים הרגילים והבהולים שבעיר כשהוא מפנק אותו עם כל אביזרי הנוחות של רכב מנהלים מפואר. ובסוף השבוע יחליף את נעלי המעצבים בנעלי הרים ויוכל להוציא אותו לעומק המדבר כשכל מה שצריך זה לזרוק בתא המטען הגדול אוהל, מזרן, שק שינה ולחכות לכוכבים שינצנצו.

מפרט טכני טויוטה לנד קרוזר ארוך לקצ'רי

כתב וצילם: ניר בן זקן

קטגוריה: קרוסאובר פרימיום 5 מקומות
שנת השקה: 2014
ארץ ייצור: יפן
מתחרים: אודי Q5, ב.מ.וו X3, וולוו XC60
טווח מחירים: 296,000 עד 356,000 שקלים

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

בדרך לסוכנות לקסוס בהרצליה החלו עננים לכסות את השמים באובך הכבד ביותר השנה, מהווים תפאורה מושלמת, כך חשבתי לבחינת הקרוסאובר החדש של מי שנתפסת כאפורה בסגמנט הפרימיום. כמה דקות מאוחר יותר מגיח ה-NX מבטן האדמה, כמו ברק המבזיק בעוצמה ומסנוור את כל הסביבה ולא היה זה בגלל קצר בין יחידת ההנעה החשמלית לטפטוף הגשם. ה-NX הוא האנטי תזה לכל מה שהתרגלנו לקבל מלקסוס עד כה; מוחצן, מרהיב ומרשים, ניגוד גמור למראה המשמים והנחבא אל הכלים שאפיין את היצרן עד כה.
ה-NX נחשף לפני כשנה בתערוכת בייג'ין כתשובה (מאוחרת) לאודי Q5, וולוו XC60 וב.מ.וו X3 שזוכים לפופולאריות רבה וכעת הוא נוחת בארץ עם כוונה אמיתית לאתגר את החבורה האירופאית. בדומה למהלך שעשתה היבואנית עם ה-Is והביאה את המותג לשנת שיא ב-2014 עם כמות מסירות כמעט כפולה בהשוואה לאשתקד, הצפיות מהעולה החדש גבוהות מאוד. אחרי שהתאוששנו מההבזק המסנוור יצאנו לתהות על קנקנו ועל יכולתו לאתגר את השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה, האודי Q5.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

יופי?
ה-NX נראה כקונטרסט הגדול ביותר לסולידיות המפוהקת שלרוב מגיעה עם סמל ה-L הגדולה (להוציא את ה-LFA). גם אם הוא לא נאה במיוחד, קשה להישאר אדישים למופע מרהיב הכולל צורות גיאומטריות חדות בחרטום (כולל יחידת תאורה משולשות עם פס לד בצורת בומרנג), פגוש קדמי מנופח, גריל שעון חול גדול, בתי גלגלים מודגשים ואחוריים המשתפלים בחדות ויוצרים צללית המזכירה רכבי קופה, חזות שמצליחה לנפץ אפילו את הסנוביזם כמה בעלי Q5 ואיווק שהביעו בו עניין רב. כחלק מהפניה לקהל פחות שמרני מזה שפקד את אולמות התצוגה של החברה עד כה, (ובדומה למהלך של לנד-רובר עם האיווק וויקטוריה בקהאם) מי שנבחר כפרזנטור הוא הראפר will.I.am, לא בדיוק הראשון שהייתם חושבים עליו כמתאים לתדמית החברה.

אם פעם כונתה לקסוס "טויוטה עם ריפודי עור" ה-NX מנפץ גם אמרה זו ואין בו כל זכר לשורשים היפניים. עיצוב הפנים מושקע למדי; הקונסולה המרכזית בצורת האות S אינטואיטיבית לתפעול, בחלקה העליון מסך תצוגה בגודל 7" הנשלט מחוגה (סטייל I-drive של ב.מ.וו) ובמרכזו שעון אנלוגי קלאסי, שילוב צבעים כרם ושחור ודיפונים דמויי מתכת ועור בכל פינה משרים אווירה יוקרתית למדי. חבל שהגה בעל זווית אופקית מידי ותווך כיוון מוגבל למרחק מקשה על מציאת תנוחת נהיגה, שחוגת מצבי הנהיגה הממוקמת בסמיכות לחוגת השליטה מבלבלת לעיתים ולוח השעונים פשוט למראה. המושבים תומכים למדי, אם כי עשויים להיות מעט צפופים לבעלי מידות גדולות ויש גם פיצ'ר שככל הנראה מצביע יותר מכל על קהל היעד – מראת איפור הנשלפת בסמוך למחזיקי הכוסות. למרות בסיס גלגלים קצר ממתחריו (266 ס"מ) המרווח לרגלי הנוסעים מאחור מצוין תודות לרצפה שטוחה. מרווח הראש פחות נדיב בגלל חלון השמש הפנוראמי והשתפלות הגג כלפי מטה בחלקו האחורי. נפח תא המטען סביר (475 ליטר) אך תחת הרצפה יש תאי אכסון נסתרים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

רמת הגימור הבסיסית לקשרי (306 אלף שקלים להייבריד, 296 לטורבו) נעדרת ציוד מתבקש כמו ריפודי עור (ריפוד דמוי עור במקום) או כיוון חשמלי למושבים. הרשימה כוללת מסך תצוגה בגודל 7" עם מצלמת רוורס, שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים גם למושב האחורי, חימום למושבים הקדמיים, בקרת שיוט, מפתח חכם, מראות מתקפלות חשמלית, חיישני תאורה, גשם וחניה מלפנים ומאחר, חלון שמש פנוראמי (שאינו נפתח), חישוקים קלים בגודל 18" ו-8 כריות אוויר. גרסת פרימיום הבכירה מוסיפה ריפודי עור, כיוון חשמלי למושבים הקדמיים, דלת תא מטען חשמלית, בקרת שיוט אדפטיבית (הבולמת את הרכב עד למהירות של 30 קמ"ש) ומערכת Pre-Crash System לסיוע במצבי חירום המותחת את חגורות הבטיחות ומגבירה את עוצמת הבלימה בעבור 30 אלף שקלים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

אופי?
NX מוצע עם שתי יחידות כוח; 2.0 ליטר טורבו בנזין החדש של החברה עם 238 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים ב-NX200t או היברידית המשלבת בין מנוע 2.5 ליטר (עם 155 כ"ס) ותיבת הילוכים רציפה למנוע חשמלי (עם 143 כ"ס) המספקים יחדיו 200 כ"ס ב-NX300h. בגרסת האבזור הבסיסית לקשרי הנעה היא לגלגלים הקדמיים בעוד פרימיום הבכירה בעלת הנעה כפולה באמצעות מצמד רב דיסקיות בטורבו או מנוע חשמלי נוסף (עם 68 כ"ס) האמון רק על הנעת הגלגלים האחוריים כמו ברכב המבחן ההיברידי (ללא גל הינע המחבר את מנוע הבעירה הפנימית לגלגלים האחוריים). בשונה מהדור החדש של רכבים היברידיים, המנוע החשמלי מאפשר נסיעה עד מהירות של 40 קמ"ש ולמרחק של 4.5 ק"מ בלבד ומוטב שתפתחו רגשות רבה ברגל ימין מכיוון שמעט לחץ על הדוושה או שיפוע קל בכביש דרושים כדי להכניס לפעולה גם את מנוע הבנזין. עם 9.2 שניות במיאוץ ל-100 קמ"ש ה-NX300h רחוק מלהיות ארנבת רמזורים כמו חלק ממתחריו (בשביל זה יש את ה-NX200t) אך מצד שני זמינות הכוח טובה למדי (בעיקר במהירויות נמוכות תודות ליחידת ההנעה החשמלית) ושיוט נעשה בנינוחות ובשקט מופתיים בין היתר תודות למקדם הגרר הנמוך בסגמנט (0.32).

• מבחן רכב טויוטה ראב4

• כמה יהיה שווה ה-4X4 שלנו?

• מסלול טיול לערי הנבטים האבודות
לקסוס מעדיפה שלא להזכיר את הקשר המשפחתי לראב4 איתו הוא חולק פלטפורמה, אבל הוא צץ ועולה בהקשר לנוחות הנסיעה הלוקה בחסר. ספיגת מהמורות בכבישים משובשים אומנם טובה בהרבה מהאח העממי, בעיקר פעולת השיכוך של בולמי הזעזועים, אך הוא מרגיש קופצני מידי ביחס למצופה מקרוסאובר פרימיום בכלל ומלקסוס בפרט. ההגה קל ונעים למדי במהירויות נמוכות ומקנה רדיוס סיבוב קטן משל מתחריו (5.2 מטר). הצד השני של נוקשות המיתלים היא התנהגות כביש טובה מאוד; זוויות הגלגול מינימאליות והאחיזה גבוהה. למרות זאת, הוא לא ממש מהנה כמו חלק ממתחריו; ההגה מהיר, מדוייק ובעל משקל טוב אבל נטול פידבק ובקרת היציבות ממהרת להתערב הרבה לפני שהצמיגים מתקרבים לגבולות האחיזה. הטורבו עשוי להיות תשובה הולמת יותר עבור נהגים נמרצים.

מבחן רכב לקסוס NX. מנסה נואשות לחמוק מהתדמית של החננה. צילום: ניר בן זקן

עם גחון נמוך הממוקם רק 17 ס"מ מעל הקרקע ופגושים פגיעים כדי להטיב עם האווירודינמיות (זוויות גישה/נטישה 24.5/28.7 מעלות) שטח אינו כלול בתפריט, אבל דרכים חלקלקות בהחלט כן ולמרבה המזל במהלך ימי המבחן חזר השלג לצפון הרמה שאפשר את בחינת מערכת ההנעה. לאכזבתנו המנוע החשמלי האחורי לא מספק הנעה כפולה אמיתית ובנסיעה בכביש משופע המכוסה מעט שלג הוא מתקשה להעביר כוח לגלגלים האחוריים, משאיר את הקדמיים להסתחרר לדעת. שבילי קק"ל כבושים אמורים להימצא במעטפת היכולת של רכבי הסגמנט, אבל גם כאן הצלבה קלה (אותה היה עובר כל קרוסאובר הנעה קדמית) גורמת ל-NX סחרור גלגלים שבקרת המשיכה לא מצליחה לרסן.

מבחן רכב לקסוס NX היברידי. לא הכי נוח לו בשטח. צילום: ניר בן זקן

לעומת מרבית מתחריו הממוקמים בקבוצת הזיהום 13-15 ה-NX300h הוא היחיד בקטגוריה הנמצא בקבוצה 3, אותה אחת בה נמצאת גם טויוטה יאריס. צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 11.9 קילומטר לליטר שעשויה להגיע ל-13.5 קילומטר לליטר בשימוש נינוח יותר, נתונים פחות טובים מהנתון הרשמי 19.2 וגם מגרסאות הדיזל של המתחרים.

החדש של בר
ה-NX הוא ככל הנראה הדגם החשוב ביותר שלקסוס השיקה בעשור האחרון ו-300 מכירות מאז הושק לפני כחודשיים וזמן המתנה ארוך לאספקה הפתיעו גם את האופטימיים ביותר ב"יוניון מוטורס" היבואנית. אפילו באירופה השמרנית ה-NX הצליח להגדיל את כמות המכירות ב-75 אחוזים בינואר האחרון לעומת אשתקד, דבר המוכיח שבמשימה העיקרית לנפץ את התדמית השמרנית והאפורה של החברה ולהביא לקוחות חדשים וצעירים ה-NX מצליח ובגדול.

מבחן רכב לקסוס NX היברידי. ולסיום הצלבה – רק כדי שתדעו שאנחנו רציניים. כן? צילום: ניר בן זקן

מתחת לעטיפה החיצונית המרשימה לא ניתן להלל או להשמיץ את ה-NX300h שאינו נכשל בשום סעיף אבל גם מתקשה לבלוט. תא הנוסעים מרגיש יוקרתי, מעוצב למעשי ומרווח, התנהגות הכביש טובה, בידוד הרעשים מוחלט ורק נוחות הנסיעה העירונית בולטת כחיסרון משמעותי, בעיקר אל מול הסטנדרט הגבוהה שהורגלנו לקבל מלקסוס. על היכולת בשטחים מוגבלי אחיזה לא נתלונן מכיוון שנראה שהסיכוי שיבלה בתנאים אלה, במיוחד בישראל, שואף לאפס.
קשה להתלהב מה-NX300h בפרמטרים אמפיריים, אבל בטרנדים האופנתיים המעריכים את בעיקר את העיצוב הבולט מעל כל מתחריו יחד עם תדמית המודעות הסביבתית בזכות מערכת ההנעה היברידית (גם אם אינה מסייעת באמת להצלת דובי הקוטב) מהווים את עיקר חוזקו ומשמעותיים הרבה יותר מחוות דעת מלומדת של מבחן דרכים. אלו (וככל הנראה גם אותה מראת איפור נסתרת) שכנעו את האישה היפה והמפורסמת ביותר בישראל להחליף את האיווק ב-NX300h. עם בר רפאלי מאחורי ההגה, ה-NX עשוי לסנוור עד כדי עיוורון. ראו הוזהרתם.

כתב וצילם: ניר בן זקן

• קרוסאובר 5 מקומות
• הושק 2010
• מיוצר בסלובקיה
•מתחרה בסוזוקי קרוסאובר, סקודה אוקטביה ספייס
• 135,000 שקלים

זה קורה רק לעיתים רחוקות, מספר כל כך מועט של פעמים שניתן אולי לספור על יד אחת, שמכונית המגיעה לאחד מהשווקים השמרניים ביותר משנה את כללי המשחק. בהיסטוריה זכורה סובארו DL כמנפצת האמברגו וזו שהרגילה את הישראלים לצרוך את תוצרת יפן, ה-626 שב-1997 הייתה מכונית מנהלים במחיר של משפחתית והאלטו שב-2009 הוכיחה שניתן למכור מכונית חדשה ב-60 אלף שקלים וגם שהישראלים מוכנים לעשות ביד – במחיר הזה. בדומה להן נחתה לפני כחודש גרסה חדשה לקיה ספורטאז' שעשויה להשאיר חותם משלה על השוק המקומי ולנפץ את הקטגוריה הפופולארית ביותר, משפחתית-סדאן-אוטומטית ש"מר ישראלי" (עדיין) כל כך אוהב. הרכב אשר ברחוב אוהבים לכנות "היופיוף של קיה" מוצע כעת עם מנוע 1.6 ליטר במחיר 135 אלף שקלים, כמעט כמו דגמי הסגמנט שמהווה כ-40 אחוזים משוק הרכב הישראלי.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. פער ביצועים ואיבזור קטנים. תחלופה ראויה למשפחתית. צילום: ניר בן זקן

מאחרי הקלעים
גם בערוב ימיו, חמש שנים לאחר השקתו, עדיין מדובר בקרוסאובר הנאה בקטגוריה – וזה הקונצנזוס. המהלך של היבואנית בארץ נועד להאריך את הרמה בעקומת חיי הדגם וה-1.6 הוא תוצר של לחץ מקומי מתמשך כדי לשכנע את היצרן לבנות גרסה ייחודית לשוק הישראלי (ה-1.6 ליטר נמכר עד כה באירופה רק עם תיבת הילוכים ידנית). עיקר המאמץ היה למנוע את הקרבת הביצועים על מזבח הקטנת נפח המנוע כמו בחלק מהמתחרים, ועל כן התיבה האוטומטית עם שישה הילוכים מגיעה מהפורטה ובעלת יחסי העברה שונים מדגם ה-2.0 ליטר המוכר. באופן מפתיע גם האבזור לא הוקרב כדי להגיע למחיר האטרקטיבי והוא זהה לגרסת אורבן 2.0 ליטר למעט היעדרה של בקרת שיוט. האיבזור כולל שליטה מההגה במערכת השמע, USB, בלוטות', חיישני גשם ותאורה, ציפוי עור להגה ולידית ההילוכים, פנסי ערפל עם תאורה עוקבת פניה, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר. לתקופת ההשקה מוצעת מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך מגע בגודל 7", מערכת ניווט ומצלמת חניה.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. הפנים כמעט זהה לגרסת "אורבן" 2.0ל' פחות בקרת השיוט. עדיין אפרורי וקודר. צילום: ניר בן זקן

השאר נותר כשהיה: תא נוסעים איכותי ברובו אך שילוב צבעים שחור ואפור מעניקים תחושה קודרת, המושבים לפנים נוחים ומציעים תמיכה סבירה ויש תאי אכסון בשפע כולל תא למשקפי שמש. שטחי החלונות קטנים ויחד עם קורה A רחבה למדי מזכירים נהיגה ברכב ממוגן ודורשים מהנהג לרכון קדימה בפניות שמאלה כדי לוודא שהוא לא "אוסף" משהו על הפגוש הקדמי. עוד ביקורת נוגעת לנעילת הדלתות האוטומטית שדורשת בכל פעם לשחררה באמצעות מתג בדלת הנהג ואינה נפתחת אוטומטית בשילוב תיבת ההילוכים ל-P. המרווח לנוסעים מאחור טוב למדי, (264 ס"מ בסיס גלגלים) בהשוואה למשפחתיות או לקרוסאוברים הקטנים הנמצאים באותה קבוצת המחיר. גם תא המטען גדול (564 ליטר), אם כי הוא בעל סף הטענה גבוהה מעט.

על הכביש
החדשה הגדולה כאמור היא מנוע 1.6 ליטר בעלת הזרקת דלק ישירה המפיק 133 כ"ס ב-6,300 סל"ד ו-16.5 קג"מ ב-4,850 סל"ד – מה שעל הנייר מעלה חשש למחסור בזמינות הכוח נוכח רצועה צרה המתקבלת בסל"ד גבוהה. בפועל הביצועים טובים למדי, הוא מרגיש זריז בעיקר בזינוק וספק רב אם תבחינו בנחיתות מגרסת ה-2.0 ליטר וזאת תודות לתיבת ההילוכים בעלת יחסי העברה קצרים יותר וגם יחס העברה סופי קצר יותר. רק במחוזות פליליים או בהאצות ביניים בכביש הררי, מורגשת נחיתות והגיר עסוק בהורדות הילוכים תכופות כדי לשמור על קצב הנסיעה. בידוד הרעשים טוב למדי בשיוט, המנוע שקט יחסית (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק רעשי רוח חודרים מעט לתא.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. על הכביש תתקלו ברעשי רוח וצריכת דלק גבוהה. איכות הנסיעה טובה וכך גם הביצועים בהסתייגות מתאוצות ביניים. צילום: ניר בן זקן

כחלק ממתיחת הפנים שעבר לפני כשנה, המיתלים כוילו מחדש ולכך נוספים גם צמיגים צרים וחישוקים קטנים יותר מהגרסאות המפוארות (215/70R16) שתורמים לנוחות נסיעה טובה מבעבר. גם היכולת הדינמית טובה למדי; במתיכת הפנים ההגה החשמלי כוייל מחדש הפך מהיר יותר ובעל משקל טבעי יותר ויחד עם 75 ק"ג פחות מגרסת 2.0 ליטר שמורדים בעיקר מהציר הקדמי התנהגות הכביש טובה יותר בעיקר הנכונות לשינויי כיוון. לא אהבנו את המצב הידני בתיבת ההילוכים בו מסך התצוגה בלוח השעונים מראה את ההילוך הגבוה אותו יש לשלב כשסל"ד המנוע מתקרב לקו האדום, במקום להציג את ההילוך בו נמצאים ומבלבל למדי.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. יש בקרת ירידה במורד ומרווח גחון המאפשרים נסיעת שטח זהירה. צילום: ניר בן זקן

• עוד ג'יפונים ב-130,000 שקלים

• אוזניות בלוטות' שמדברות ללב שלך

שטח אינו טריטוריה טבעית לקרוסאובר בעל הנעה קדמית אבל לספורטאז' יכולת לא מבוטלת בשבילים כבושים בזכות כיול המיתלים המוצק שבולע שיבושים בשקט מופתי (אחלה בושינגים) ומעניק תחושת חוסן, בקרת משיכה יעילה ואפילו בקרת ירידה במורד שאינה מנת חלקם של דגמי הקטגוריה. יתרה מכך, הספורטאז' הצליח לנסוע גם בעיצומה של סופת השלגים שהתחוללה בירושלים, כמעט כמו רכב בעל הנעה כפולה וזאת ניתן לזקוף בעיקר לזכות צמיגי המישלין לאטידוד Tour HP האיכותיים שמצליחים להוריד את הכוח לקרקע גם בתנאי האחיזה הנמוכים.
בסיום המבחן צריכת הדלק הממוצעת גבוהה יחסית ועמדה על 6.9 קילומטר לליטר שעשויה להגיע ל-9.5 קילומטר לליטר בשיוט נינוח.

משנה את כללי המשחק?
הספורטאז' 1.6 החדש משנה את כללי המשחק בשוק הרכב הישראלי. בניגוד לקרוסאוברים הקטנים שגם הציעו תחליף למשפחתית הקלאסית דוגמת רנו קפצ'ור, שברולט טראקס וניסאן ג'וק אבל דרשו בתמורה פשרות גדולות, בספורטאז' הם כמעט ולא קיימות. במחיר 135 אלף שקלים מקבלים קרוסאובר אופנתי ומעוצב בגודל מלא, מרווח עם ישיבה מורמת מעם, מאובזר בצורה מכובדת וכל זאת מבלי לשלם מחיר בנוחות הנסיעה, בהתנהגות הכביש ובעיקר (למרות החשש מהמנוע הקטן) בביצועים. הנקודה הבעייתית היחידה היא צריכת הדלק הגבוהה.

מבחן רכב קיה ספורטאז' 1.6. יש בקרת ירידה במורד ומרווח גחון המאפשרים נסיעת שטח זהירה. צילום: ניר בן זקן

רגע אחרי הנחיתה בארץ הפך הספורטאז' 1.6 לסיפור הצלחה והתורים באולמות קיה התארכו כפי שלא היו מעולם עם כאלף הזמנות בחודש אחד. אבל האם הוא יכול כעת להדיח את טויוטה קורולה ולהפוך לדגם הנמכר ביותר בישראל ב-2015? קיה כבר עשו זאת עם הפיקנטו שקטפה את התואר ב-2013, אחת מהפעמים הבודדות שמשפחתית לא התמקמה בראשות הטבלה, וכעת גם לספורטאז' יש את הכלים והפוטנציאל לעשות זאת נוכח חיבת הלקוח הישראלי לג'יפונים. אלא שבדרך לשם צריך לפנות גם ללקוחות מוסדיים ולחברות הליסינג, המהוות כמחצית משוק הרכב הישראלי, ולא בטוח שזהו מגרש ש"טלקאר" היבואנית מעוניינת לשחק בו. אבל אם אתם לא נמנים עם מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה, הספורטאז' החדש הוא אחת מהעסקאות האטרקטיביות ביותר בשוק הרכב כיום, אלטרנטיבה אופנתית ונחשקת.

כתב וצילם: ניר בן זקן

הלבן שמכסה את כל צפון רמת הגולן משרה אווירה פסטורלית שמשכיחה את העובדה שכמה מאות מטרים מאיתנו, מהצד השני של הגדר, מתחוללת אחת ממלחמות האזרחים העקובות מדם שידע האזור. כשהצמיגים חורצים את השלג הבתולי, נשכחים כל הקרבות שהיו ועוד יהיו כאן (לדברי מקורות זרים, רק שבוע אחרי הביקור שלנו תקף חיל האוויר את שיירת החיזבאללה), כאילו היינו באזורים הצפוניים של ארה"ב או קנדה מפלסים את דרכנו לשום מקום. רק גדרות התיל המחלידות עם השלטים הצהובים "מוקשים הזהר!" מחזירים אותנו לקרקע של המציאות הישראלית.
האינפיניטי QX60 נחשף עוד בתערוכת לוס אנג'לס 2011 (אז הוא נקרא JX, לפני שינוי כלל שמות דגמי החברה ב-2013) כשהוא מתבסס על פלטפורמה D של ניסאן (משותפת למוראנו ולפאתפיינדר החדש שלא משווק בישראל) והציעה לאמריקאים SUV מתורבת יותר מה-OX56/QX80 המסיבי – גרסת אינפיניטי לניסאן ארמדה שמתחרה בקאדילאקאסקלייד ולינקולן נוויגיטור. ה-QX60 הוא הדגם היחיד באולם התצוגה המקומי של אינפינטי שמיוצר בארה"ב (במפעל של ניסאן במיזורי) וזאת כחלק ממהלך אותו התחילה טויוטה (עם הקאמרי וניסאן הצטרפה עם האלטימה והמקסימה) לשיווק דגמים אמריקאים של יצרנים יפנים. אבל האם הוא בכלל מתאים לארצנו הקטנטונת?

מבחן רכב אינפיניטי QX60. ארוך, מרווח, חזק ודי בנישת מחיר משלו. צילום: ניר בן זקן

Mc-Sushi
הגישה העיצובית של ה-QX60 יוצרת שילוב "מק סושי" בין זו של בעלת הבית לטעמו של קהל היעד. הוא נראה מרשים ומוחצן, גדול ובולט בנוף המקומי רווי משפחתיות וקרוסאוברים קטנים, אבל לא וולגרי כמו חלק מרכבי השטח האמריקאים. אינפינטי הצליחה להעניק לו את החזות המשפחתית הדינמית הבאה לידי ביטוי ביחידות תאורה מחודדות, גריל גדול בצורת שעון חול ומסגרת השמשה האחוריות המשתפלת לאחור בצורת S. בפנים לעומת זאת, הוא מקרין באופן ברור יותר את אמות המידה הצפון אמריקאיות; הקונסולה המרכזית פרוסה לרוחב הדשבורד ועמוסת מתגים, המושבים רכים, רחבים ונטולי תמיכה, המדרס לרגל שמאל בזווית אופקית מידי ומיועד ככל הנראה למידת רגלו של פיל אפריקאי וגם כיוון גלגל ההגה (שהינו גדול למדי ובעל זווית אופקית מידי) החוצה למקסימום משאיר מספיק מקום לקרס בריאה של באדוויזר. עוד לא אהבנו את מתגי השליטה הקטנים מההגה שאינם אינטואיטיביים, את החגורה שנגללת חשמלית בניתוקה את היעדר מסך מגע בגרסת הבסיס (צג תצוגה במקום) וחלק מהמתגים וידיות המאותתים והמגבים שנלקחו ממדף החלקים של ניסאן העממית, פוגעים בתחושה היוקרתית שדווקא נוכחת בשאר הדיפונים והריפודים.
למרות שבסיס הגלגלים (290 ס"מ) קצר ממתחרים כמו מרצדס GL או שברולט טראוורס המרווח בפנים עצום; ספסל השורה השנייה נע על מסילה ומאפשר בחירה בין מרווח רגליים כמו בלימוזינה, או מקום לצמד מבוגרים במידות ממוצעות בשורה השלישית. כשכל המושבים בתפוסה מלאה נפח תא המטען, 447 ליטר, הוא כמו במכונית משפחתית ממוצעת, כשהיא מקופלת תקבלו 1,155 ליטר וכשגם השנייה מקופלת עומדים לרשותכם 2,166 ליטר שיאפשרו לכם להשלים הכנסה כמובילי דירות או מיטה זוגית בחניון הלילה. בקיצור מקום לא חסר כאן וגם תאי אכסון מצויים בשפע עם לא פחות מ-14 מחזיקי כוסות (חלקם מיועדים לבקבוקי 1.5 ליטר) ושקע חשמל W150.

מבחן רכב אינפיניטי QX60. האיכות הכוללת של הפנים קצת פחות טובה ממה שאנו מכירים בדגמי אינפיניטי האחרים. צילום: ניר בן זקן

Highway
בחזית שוכן מנוע V6 3.5 ליטר המוכר של ניסאן שמפיק 265 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה ולהנעה כפולה קבועה. בארה"ב משווקת גם גרסה היברידית אך זו לא תגיע ארצה כתוצאה מתקנות המיסוי שלא מעניקות הטבה לרכבים היברידים בעלי מנוע גדול מ-3.0 ליטר. למרות שדף הנתונים מספר על 8.4 שניות בהאצה ל-100 קמ"ש, עם משקל עצמי של 2.1 טון ורצועת כוח צרה יחסית הזמינה בסל"ד גבוה (34.2 קג"מ ב-4,400 סל"ד) התאוצות מרגישות מגושמות ודורשות לחיצה הגונה על הדוושה בביצוע עקיפות או בכביש הררי. שילוב למצב "ספורט" בחוגת מצבי הנהיגה משפרת מעט את המצב, אבל עדיין לא מדובר בארנבת זריזת רגליים וגם הסאונד שהמנוע מפיק לא ערב לאוזן ומדרבן את האוחז בהגה ללחוץ על הדוושה כמו ה-3.7 ליטר המוכר מדגמים אחרים של המותג.
על כביש 6 בדרך צפונה בידוד הרעשים משרה דממה בתא הנוסעים. מקדם גרר הנמוך (0.34) מפחית את רעשי הרוח גם במהירויות גבוהות מהמותר והמנוע החרישי (1,700 סל"ד ב-110 קמ"ש) מאפשרים לקוקפיט לנהל שיחה בטונים נמוכים עם יושבי מחלקת התיירים בשורה השלישית. מחוץ לטריטוריה הטבעית, במרחבים הצפופים של גוש דן, קצת יותר קשה לענק; קורה A רחבה פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה, רדיוס הסיבוב גדול (6.14 מטר) ועם כמעט חמישה מטרים בין הפגושים לא פשוט למצוא חניה. רכות המיתלים מעניקה נוחות נסיעה טובה במהירות נמוכה אבל כנהוג בתוצרת אמריקה המסורתית הם נעדרים ריסון מספק שגורמת למרכב טלטלות רבות ברצף שיבושים או בכביש גלי.
ה-60QX לא מציע את האופי הדינמי שמאפיין את שאר דגמי אינפינטי והוא ממש סולד מכבישים מפותלים. ההגה קל ומרגיש מנותק לגמרי, המיתלים הרכים גורמים לזוויות גלגול חדות ולחרטום לשקוע תחת בלימה והרחבת קו הפניה בתת היגוי מופיעה מוקדם מהצפוי. בקיצור כמו רוב התוצרת המוטורית מאמריקה, גם הוא מעדיף לנסוע ישר ואם צריך להסתובב, מוטב שתעשו את זה לאט ובנינוחות. לרקוד הוא לא יודע.

מבחן רכב אינפיניטי QX60. 447 ליטרים של מטען יהיו זמינים דרך דלת אחורית חשמלית – יש גם 14 מחזיקי כוסות. רק שתדעו כן? צילום: ניר בן זקן

• מבחן רכב סובארו פורסטר טורבו

• מבחן רכב טויוטה היילנדר

SnowMobile
הבטן הרכה ממוקמת רק 16.5 ס"מ מעל פני הקרקע, פגושי פלסטיק עם ספויילרים פגיעים (זוויות גישה/נטישה 21/14 מעלות) וצמיגי כביש נמוכי חתך, מגבילים את היכולת מעבר לאספלט אפילו יותר מקרוסאובר ממוצע. השלג הרך שנערם ברמת הגולן ואינו משאיר צלקות על הגוף השברירי, היה אמור להיות סביבה אידיאלית למבחן. ה-QX60 מאפשר לחוויה החורפית להיות עוצמתית במיוחד; שילוב של חלונות פתוחים עם חימום בעוצמה מקסימאלית בבקרת האקלים, בהגה ובמושבים הופכים את קטע הדרך הקצר לבלתי נשכח מאפשרים סאונה חמה ויבשה כמתבקש בתנאים כאלה. אבל אסור לתת לטמפרטורה הקיצית בתא הנוסעים להפחית את רמת הריכוז הנדרשת. הפגוש הקדמי מתחכך באופן תמידי עם השלג שנערם בין צידי הקוליסים, בקרת המשיכה מסרסת באגרסיביות יתרה כל סחרור גלגלים ומחייבת את ניתוקה כדי לשמור על רצף התקדמות. בנוסף מערכת ההנעה הכפולה, המבוססת על מצמד רב דיסקיות המעביר כוח באופן אוטומטי לגלגלים האחוריים כשהקדמיים מאבדים אחיזה (ונטול נעילה כמו בפאתפיינדר החדש עליו הוא מתבסס) התחממה, למרות טמפרטורה סביבתית של 6 מעלות צלזיוס, והשאירה אותנו בהנעה קדמית בלבד מחכים דקות ארוכות להתקררותה. לדיונה באמצע אוגוסט נמליץ שלא להיכנס וגם בשבילי קק"ל כבושים מוטב שתנהגו ביתר זהירות.
בסיום המבחן צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 7 קילומטרים לליטר. שיוט נינוח יאפשר לכם גם להשיג 9.5 קמ"ל אבל לא יותר מכך.

מבחן רכב אינפיניטי QX60. איזה יופי…השלג הכוונה. כמעט שכבר שכחנו ממנו. צילום: ניר בן זקן

בנישה שלו
יש לנו לא מעט ביקורת בסיכום המבחן ל-QX60, בעיקר בכל הקשור להיעדר הליטוש ורמת העידון המצופה ממותג פרימיום ובאה לידי ביטוי בתא הנוסעים שמרגיש פשוט ומצועצע בחלק מהמקומות, בכיול המתלים לרכות מוגזמת, ביכולת השטח ובנימוסי הכביש שהיו יכולים להיות מעט יותר מרשימים וגם בביצועים הפושרים והצימאון לבנזין. ה-QX60 אינו לימוזינת השטח המושלמת, אבל הוא מציע תפריט נטול תחרות בהתחשב בתמחור אגרסיבי של 399 אלף שקלים המעניק הרבה מטראז' של רכב והמון אבזור בתמורה. רק לשם השוואה, הוא זול ממרצדס GL ב-300 אלף שקלים (פער של 77 אלף שקלים בארה"ב) ואינו נופל ממנו בערכי הליבה האמיתיים של סגמנט זה כמו מרווח פנימי, נוחות נסיעה ואבזור. מפורד אקספלורר הוא יקר ב-60 אלף שקלים אבל מציע אבזור עדיף ושם משפחה נחשק הרבה יותר. השורה התחתונה היא שעבור מי שצריך רכב מרווח בעל 7 מקומות אמיתיים ורוצה משהו יוקרתי יותר מפורד או שברולט ובעל עיצוב נחשק יותר משל מיניוואן, ה-XQ60 הוא האופציה האטרקטיבית ביותר.

כתב: ניר בן זקן צילום: בן זקן נעם ווינד
מאז שנות התשעים תיבת הילוכים ידנית נדחקה מחוץ ללקסיקון "מר ישראלי". למרות חזרה חלקית בדגמי המיני והסופר מיני, עדיין רק עשרה אחוזים מכלי הרכב שנמכרו בשנה שעברה צוידו בגיר רגיל ודוושת מצמד ובקטגוריות הליבה של שוק הרכב; בדגמי המשפחתיות והקרוסאוברים מדובר באחוזים נמוכים עוד יותר, חלקם הגדול לא מציע אותה אפילו כאופציה. יוצאים מהכלל הם פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור ורב המכר סוזוקי קרוסאובר שמציעים לכם לוותר על "הנוחות" שבהעברת הילוכים מנוהלת מחשב בתמורה לחיסכון של 20 אלף שקלים, אך גם כאן רק בין 6 ל-20 אחוזים מכלל הרוכשים (584 יחידות בסך הכל) העדיפו אותם בשנה שעברה על פני הבחירה האוטומטית. בדאצ'יה לעומת זאת תיבה אוטומטית כלל לא מוצעת, ובכל זאת רשם המותג כ-600 מכירות מאז הושק לפני כחודשיים, מתוכם כ-400 יחידות מהדסטאר המציעה פרשנות שונה מהעדר לתרבות הקרוסאובר. אחרי שהתרשמנו מגרסת הדיזל כפולת ההנעה לקחנו את הגרסה הפופולארית בהיצע עם מנוע בנזין והנעה קדמית כדי לבדוק האם הוא באמת יכול להוות אלטרנטיבה לקרוסאוברים המוכרים?

רנו קפצ'ור. לא חזק, לא חסכוני אבל הכי חתיך. צילום: ניר בן זקן

החתיך – רנו קפצ'ור
הקפצ'ור הוא החתיך שבחבורה עם סבכה קדמית בצורת פה, תאורת לד מודרנית וקימורים לאורך הפרופיל מעניקים לו חזות דינמית ובולטת שבמדגם מקרי שערכנו התגלתה כחביבה בעיקר על נשים. מצד שני הוא נטול מאפיינים של רכבי פנאי כמו פסי גגון למשל. גם תא הנוסעים מרשים בעיצובו ושילוב צבע המרכב בריפוד המושבים מלא שאר רוח, אבל הוא גם מעט מצועצע כמו גימור פלסטי שחור פיאנו בהגה שאינו נעים למגע או מד מהירות הדיגיטאלי וכפתור בקרת השיוט (שממוקם ליד בלם היד) שאינם אינטואיטיביים. גלגל ההגה עצמו גדול למדי ובעל זווית אופקית והמושבים אינם נוחים כפי שניתן היה לצפות מהיצרן הצרפתי וגם אינם מצטיינים בתמיכה. יש תאי אחסון רבים כולל תא בחלקו העליון של הדשבורד ותא כפפות גדול הנפתח בצורת מגירה. למרות בסיס גלגלים גדול יחסית (260.6 ס"מ בסיס גלגלים) המושב האחורי צפוף וגם החלונות הקטנים פוגעים בשדה הראיה. תא המטען מציע נפח נדיב על הנייר (455 ליטר) ובעל מחיצה נסתרת, אבל הסף גבוה יחסית והוא פחות עמוק מהאחרים. רשימת האבזור בגרסת "אקספרסיון" היחידה בהיצע (110 אלף שקלים)  ארוכה וכוללת מסך מגע בגודל 7" עם מערכת ניווט, שליטה ממהגה, בלוטות' (המעתיק את הזיכרונות בעברית מהטלפון) ו-USB, בקרת שיוט, מפתח חכם וחישוקים קלים בקוטר 16" אך יש רק 4 כריות אוויר וגם היינו מברכים על מצלמת רוורס או חיישני חניה לפחות נוכח החלון האחורי הקטן.

רנו קפצ'ור. לא חזק, לא חסכוני אבל הכי חתיך. וגם הפנים עליז ומלא שמחת חיים – רואים? צילום: ניר בן זקן

המנוע כאן הוא הקטן ביותר; 3 צילינדרים בנפח 0.9 ליטר שבסיוע מגדש טורבו מפיק 90 כ"ס ב-5,250 סל"ד ו-13.7 קג"מ ב-2,500 סל"ד ומחובר לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. למרות נתוני תפוקה מרשימים יחסית לנפח, השהיית הטורבו מוחשית ורצועת כוח צרה מחייבים בחישה מתמדת בידית ההילוכים שמתגלה כנוקשה ולא מדויקת. בגלל משקל עצמי גבוה יחסית (1,176 ק"ג) הביצועים פושרים ובמבחני התאוצה הוא ניהל קרב תחתית עם ה-2008.
המיתלים נוקשים למדי ועל כביש משובש הוא מקפץ רבות בעוד על כביש גלי הוא אינו נעדר ריסון מספק. רעשי רוח מוחשיים בכביש מהיר, המנוע רועד בסל"ד נמוך ורועש בטורים גבוהים (2,900 סל"ד ב-110 קמ"ש) ואליהם מצטרפים רעשי תמסורת. בכביש המופתל הקפצ'ור מתקשה לבלוט; ההגה קל ונטול תחושה וגם ההתנהגות מרגישה תזזיתית וחדה מידי הפוגעת בביטחון הנהג.
למרות יחידת הכוח המודרנית, צריכת הדלק אינה טובה כפי שניתן היה לצפות; 14.7 קמ"ל בשיוט נינוח ו-11.2 קמ"ל בתנאים דורשניים יותר. בשימוש עירוני בעיקר הוא עשוי להיות טוב מהאחרים תודות למערכת Stop&Start.

פיז'ו 2008 – מעביר תחושה של רכב פרימיום. צילום: נעם ווינד

האיכותי – פיג'ו 2008
ל-2008 הופעה המצליחה לשלב בצורה הטובה ביותר בין אלגנטיות צרפתית למסוקסות של רכב פנאי. החזית מחודדת עם יחידות תאורה (משולבות לד) המשוכות אחורנית, הגג משתפל מעלה במעין מחווה ללנד-רובר דיסקברי ופסי הגגון מסיביים. תא הנוסעים משרה אווירה יוקרתית בזכות חומרים איכותיים ומעוצב בצורה מקורית כמו גלגל ההגה קטן קוטר (שלעיתים מסתיר את לוח השעונים) ובלם היד בצורת מצערת של מטוס. ההשקעה בעיצוב הפנים באה לעיתים על חשבון הפרקטיות; מספר תאי האחסון מועט, אין מחזיקי כוסות, אין ידיות אחיזה וגם תפעול המערכות דרך מסך המגע אינו אינטואיטיבי. המושבים הם הנוחים ביותר ושטחי החלונות הגדולים יוצרים אשליה של ישיבה גבוהה. המרווח מאחור סביר בהתחשב בבסיס הגלגלים הקטן בחבורה (253.8 ס"מ) ולמרות שתא המטען בעל הנפח הקטן ביותר (350 ליטר) הוא בעל סף הטענה נמוך ומפתח רחב המקלים את מלאכת העמסת הקניות.
האבזור בגרסת "אקסס" הבסיסית (ב-100 אלף שקלים) מועט למדי (חלונות אחוריים ידניים ואין מסך מגע, בלוטות' ו-USB) אך רכב המבחן ברמת האבזור "אקטיב" כולל מסך מגע בגודל 7", שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית, חלונות אחוריים כהים, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר בעבור 6,000 שקלים נוספים.
מנוע 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר בעל נתוני התפוקה הנמוכים ביותר; 82 כ"ס ב-5,750 סל"ד ו-12 קג"מ ב-2,750 סל"ד ומחובר לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. ה-2008 היה אחרון במבחני התאוצה, בפער קטן משניתן לצפות מהקפצור, וזאת תודות לרצועת כוח אחידה וליניארית ומשקל עצמי הנמוך ביותר (1,045 ק"ג).

פיז'ו 2008 – ארכיטקטורה ייחודית של חלל הפנים יוצרת תנוחת נהיגה מאד מיוחדת. צילום: ניר בן זקן

כנהוג בתוצרת פיג'ו נוחות הנסיעה טובה למדי תודות לכיול מוקפד של המיתלים הסופגים שיבושים ושומרים על ריסון מופתי במהירות גבוהה, אך ברכב המבחן שגמא יותר מ-20 אלף ק"מ נשמעו צקצוקי מיתלים. בידוד רעשי רוח ודרך טוב למדי, אך יחידת הכוח רועשת בשיוט (3,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורועדת במהירות נמוכה. היעדרה של מערכת סיוע לזינוק בעליה מקשה על הנהג נוכח יחידת הכוח החלשה.
בכביש המפותל ה-2008 פורח והוא המהנה ביותר לנהיגה; אחיזת הכביש מצויינת, הנכונות לצלול לתוך פניות מרשימה, להגה משקל נכון והוא אינפורמטיבי יחסית והבלמים מצויינים ומלאי תחושה. עבור חלק מהבחונים ההגה הרגיש מהיר וחד מידי.
צריכת הדלק טובה יחסית; 15.4 קמ"ל בשיוט נינוח ו-12.2 קמ"ל בתנאים דורשניים יותר.

סוזוקי קרוסאובר – הכי פחות פוזה הכי הרבה אוטו. צילום: ניר בן זקן

הפופולארי – סוזוקי קרוסאובר
למרות שהמראה מהווה מרכיב מרכזי בהעדפת רכבי הקטגוריה הוא מעולם לא היה החוזקה העיקרית של סוזוקי קרוסאובר, דבר שבמפתיע לא הפריע לו להפוך לרב המכר של הקטגוריה. הגרסה הידנית נעדרת אבזור חיצוני כמו פנסי ערפל, פסי גגון וחישוקים קלים שהופכים את ההופעה למגושמת ונחבאת אל הכלים עוד יותר. גם תא הנוסעים פשוט בעיצובו אבל הוא הפונקציונאלי ביותר והיחיד עם משענת יד לנהג. חלק מהפלסטיקים מרגישים זולים (כולל ההגה שאינו מצופה עור כמו באחרים), מסך מגע בולט בהיעדרו, שילוב הצבעים השחור יוצר תחושה קודרת ומסגרת הכחולה ללוח שעונים היא מעין מס שפתיים למחסור בשאר רוח. תאי אחסון לעומת זאת יש בשפע וגם המרווח לנוסעים הוא הטוב ביותר (260 ס"מ בסיס גלגלים), בעיקר בולט רוחב הספסל האחורי שהוא היחיד שמאפשר לדחוס לתוכו שלושה מבוגרים. תא המטען גדול (440 ליטר) וגם מציע סף נמוך, מפתח רחב, תא נסתר תחת הרצפה ושקע V12. הגרסה הידנית מגיעה בגרסת GLS הבסיסית בלבד (100 אלף שקלים) כשהאבזור מסתכם במערכת שמע עם שליטה מההגה ו-USB (ללא בלוטות'), בקרת שיוט, אבל הוא היחיד עם 7 כריות אוויר.

סוזוקי קרוסאובר – הכי פחות פוזה הכי הרבה אוטו. הנה יש 7 כריות אוויר! היחיד בקבוצה. צילום: ניר בן זקן

יחידת ההנעה מסורתית יותר מהאחרים; 1.6 ליטר המפיק 119 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-15.9 קג"מ ב-4,400 סל"ד ומשודך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. הקרוסאובר מרגיש זריז למדי, בעיקר בזינוק מהמקום תודות למשקל עצמי נמוך (1,085 ק"ג) ובתאוצות הביניים הוא שני בפער זניח לדאסטר. המיתלים נוקשים יחסית ורק הקפצ'ור מקפץ יותר ממנו על שיבושי העיר, אבל הריסון מצוין ולמרות יותר מ-30 אלף קילומטרים שעבר רכב המבחן לא נשמעו שום רעשים או צקצוקים. גם ידית ההילוכים מדויקת בפעולתה אך חבל שאין בנמצא מערכת לסיוע בזינוק בעליה שוודאי הייתה מקלה את תהליך ההסתגלות מהתיבה האוטומטית. בנסיעה בינעירונית מורגשים רעשי רוח וגם המנוע נוכח יותר מבתיבה האוטומטית (2,750 סל"ד ב-110 קמ"ש).
התנהגות הכביש בטוחה וצפויה ורמת האחיזה גבוה למדי. חובבי הגה עשויים להלין על הגה מעורפל ולא אינפורמטיבי ועל נטייה לתת היגוי במגבלות, לא משהו שהלקוח הממוצע יבחין בו.
למרות שיחידת הכוח אינה מודרנית כמו האחרים, צריכת הדלק הייתה הטובה ביותר; 16.4 קמ"ל בשיוט ו-13.4 קמ"ל בתנאים דורשניים יותר.

דאצ'יה דאסטר – הכי הרבה שטח על הסקאלה של הסגמנט – ונראה קשוח מהאחרים. צילום: ניר בן זקן

המסוקס – דאצ'יה דאסטר
העולה החדש מרומניה הוא היחיד בחבורה שנראה כמו רכב שטח אמיתי בזכות יציבה גבוהה, חזית רבועה, כנפיים בולטות ופסי גגון מסיביים מקנים לו הופעה מסוקסת ותכליתית, אם כי הוא נראה פחות מודרני בחבורה ועשוי לא להתחבב על מי שמעריך אסטטיקה. גם תא הנוסעים נטול התייפייפות ונראה פשוט על גבול הסגפנות עם ברגים בולטים, פלסטיק קשיח ותאורת פנים ארכאית, במיוחד ברמת הגימור הנמוכה הכוללת ריפודי בד פשוטים וצפוי פלסטי להגה. מיקומם הנמוך של בקרת האקלים ומסך המגע בקונסולה המרכזית מחייבים את הורדת המבט בעוד מיקומם המוזר של מתגי כיוון המראות מתחת לבלם היד, הצופר שממוקם על ידית המאותתים, כיוון גובה מושב הנהג ולחצני בקרת השיוט אינם אינטואיטיביים בלשון המעטה. הגה גדול למדי ואינו מתכוון למרחק מקשים על מציאת תנוחת נהיגה אך תנוחת הישיבה כאן גבוה ושולטת יותר מהאחרים והתחושה אוורירית למדי תודות לשטחי חלונות גדולים. מרווח הרגליים מאחור אינו כפי שניתן לצפות מבסיס הגלגלים הגדול (267.4 ס"מ) אך הוא טוב מהאחרים, אבל המשען נוקשה יחסית והספסל צר יותר מהקרוסאובר. תא המטען הוא הגדול ביותר (475 ליטר) אבל בעל סף הטענה גבוה יחסית.

דאצ'יה דאסטר – הגרסה הבסיסית היא…בסיסית למדי. המיתוג ואפילו גלגל ההגה מוכרים ממשפחת רנו/ניסאן צילום: ניר בן זקן

גרסת הבסיס "אמבינס" (90 אלף שקלים) דלה למדי עם חלונות אחוריים ידניים, חישוקי ברזל, מראות מתכוונות ידנית אבל יש בלוטות' מקורי. גרסת האבזור "לוריאט" מוסיפה לרשימה כמתבקש ב-2015 פנסי ערפל, 4 חלונות חשמליים ומראות מתכוונות חשמלית (בעבור 5,000 שקלים) בעוד הגרסה הבכירה "פרסטיג'" (ב-102 אלף שקלים) כוללת בנוסף מסך מגע בגודל 7" עם מערכת ניווט, בקרת שיוט, הגה וידית הילוכים מצופי עור, חיישני חניה וחישוקים קלים בקוטר 16". כל הגרסאות מצוידות ב-4 כריות אוויר אך רק 3 כוכבי בטיחות במבחני הריסוק EURO NCAP (5 כוכבים באחרים).
לדאסטר המנוע החזק בחבורה; 1.2 ליטר טורבו המפיק 125 כ"ס ב-5,250 סל"ד ו-20.9 קג"מ ב-2,000 סל"ד ותיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסים. המנוע בשרני ובעל זמינות כוח טובה תודות לרצועת כוח רחבה ויחסי העברה בגיר מחולקים היטב דבר שמאפשר לו להיות המהיר ביותר במבחני התאוצות למרות המשקל העצמי הגבוה ביותר (1,277 ק"ג). המנוע גם שקט יחסית (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) אך רעשי רוח נוכחים למדי בכביש מהיר. מיתלי הדאסטר מיועדים לשיבושי שטח קשים כך שעם מפגעי האספלט הישראלי הוא מתמודד בזלזול ובעל יכולת גיהוץ מהמורות מהטובות שיצא לנו לפגוש במכונית סדרתית. מצד שני רכות המיתלים ומרכז כובד גבוה גורמים לזוויות גלגול חדות ולצמיגים לילל במחאה בכבישים מפותלים ובנוסף דוושת הבלם מרגישה ספוגית וההגה (היחיד בעל תגבור הידראולי) אינו אינפורמטיבי ובעל תחושה סינטטית.
על יתרון הביצועים משלמים בצריכת הדלק שהייתה פחות טובה מהאחרים; 12.8 קמ"ל בשיוט ו-10.2 קמ"ל בתנאים דורשניים יותר.

דאצ'יה דאסטר מאתגר את פיזו 2008, רנו קפצור וסוזוקי קרוסאובר. והמנצח הוא… צילום: ניר בן זקן

• מבחן רכב השוואתי סוזוקי קרוסאובר נגד כל העולם

• טיול שטח מים החולות לפארק אשכול

סיכום
הקרוסאוברים הידניים מתגלים כבחירה כלכלית נכונה ואטרקטיבית הרבה יותר ומציעים עבור מי שמוכן להפעיל את שרירי רגל שמאל ויד ימין את אותה מכונית אופנתית בכ-20 אלף שקלים פחות מהאוטומטית. נהיגה בכל אחד מהארבע תביא לביטול הסטיגמות והאמונות הטפלות על תיבות ידניות שזכורות לרובנו בעיקר מהענתיקות של שנות השמונים והתשעים.
לרנו קפצ'ור יש את העיצוב הבולט והמרשים ביותר והוא גם המאובזר ביותר, אבל נוחות הנסיעה לוקה בחסר, תא הנוסעים צפוף ומצועצע, הביצועים הפושרים ובעיקר המחיר הגבוה יותר, 110 אלף שקלים (מוצע כעת בהנחה של 10,000 שקלים), עומדים לו לרועץ.
לפיז'ו 2008 יש עיצוב אלגנטי, תא נוסעים איכותי (אם כי לא פרקטי ואינטואיטיבי) ונימוסי כביש משובחים, אבל האבזור דל בגרסת הבסיס ובעיקר יחידת הכוח חלשה באופן משמעותי. ה-2008 מוצעת כעת במחיר של 90 אלף שקלים דבר שמשפר מעט את האטרקטיביות שלו.
גם בגרסת הנעה הקדמית הדאצ'יה דאסטר ייחודי בנוף; יש לו עיצוב מסוקס, תא הנוסעים מרווח יחסית הביצועים טובים, נוחות הנסיעה מצוינת וזוויות המרכב ומרווח הגחון הזהים לגרסת ההנעה הכפולה יאפשרו לכם לטייל ללא חשש בשבילים כבושים בשונה משלושת האחרים. יחד עם זאת צריכת הדלק גבוה יותר, תא הנוסעים פשוט וסגפני בעיקר בגרסת הבסיס (ב-90 אלף שקלים) והתנהגות הכביש הנחותה בהשואה לא מאפשרים לו לקטוף את הבכורה, אבל אין ספק שהאופי הייחודי יקנה לו קהל רב.
סוזוקי קרוסאובר ניצח את מבחן הקרוסאוברים הקודם בין הגרסאות האוטומטיות וגם הפעם הוא יוצא עם סכום הנקודות הגבוה ביותר. פרט לעיצוב המגושם ולאבזור המועט, אין לו מגרעות רבות; הוא המרווח ביותר, החסכוני ביותר, נוחות הנסיעה, הביצועים והתנהגות הכביש טובים למדי וגם המחיר אטרקטיבי יחסית (100 אלף שקלים). החבילה שהוא מציע, גם אם אינה סקסית ונחשקת כמו האלטרנטיבות, היא הנכונה ביותר עבור קהל היעד המשפחתי.

כתב וצילם: רוני נאק. צולם במפעלי הגופרית בארי

• דור שני של ניסאן קשקאי

• החל מ-157,000 שקלים

• 1.2ל' טורבו- בנזין 115 כ"ס ו-16.8 קג"מ

• קרוסאובר קומפקטי

• צריכת דלק במבחן 9.5 ק"מ/ל'

השמש הקופחת עשתה את מה ששמש קופחת בדרך עושה. חיממה את פדחתי עד לרמה של בעבוע איטי של תאי המוח. ואפילו שמאד השתדלתי ורציתי, בכל נימי גופי, להשאיר את התריס של גג השמש הפנוראמי והעצום, פתוח לכחול השמיים – בוהקה של השמש המזרח תיכונית באחד מגלי החום הראשונים של האביב, טיגן לי את המוח. אצבע נשלחה, וכמה שניות חלפו עד שהתריס האטום חישמל את דרכו ואטם את הקרינה התרמו-גרעינית שרק 8 דקות לפני כן, עזבה את פניה הלוהטים של השמש.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. יצאנו ליום עבודה במכרות הגופרית. צילום: רוני נאק

ניסאן קשקאי טייק 2

אוקיי. נכון, המבחן הזה, בעצם החשיפה הרשמית כולה, מגיעה באיחור מסויים. מוחות השיווק החריפים אצל יבואנית ניסאן עשו "השקה שקטה" לכ-300 קשקאי ראשונים שהגיעו ברבעון האחרון של 2014. וזו – ההשקה – הצליחה קצת מעבר לצפוי וכאשר צבר ההזמנות הפך להיות 4 ספרות, ויחד עימו הטורים של לקוחות אשר צריכים להמתין חודשים למכונית – נוצר גם רעב, בין יתר הדברים.

הקשקאי – לא צריך הצגה מיוחדת – והוא הפך ברבות השנים לסיפור הצלחה מקומי וגם עולמי עבור ניסאן. עתה מגיע אלינו, ו…"יש מלאים" כך מבטיחים לנו הפעם, הדור השני של הדגם. לא מדובר במתיחת פנים או עדכון אלא במכונית חדשה מהמסד. הרוח הנושבת בכנפי הקשקאי היא רוח אירופאית, בריטית ליתר דיוק, שכן הרכב עוצב, פותח ומיוצר בחטיבת ניסאן בבריטניה – משם הוא גם מגיע אלינו.

ניסאן קשקאי החדש מבוסס על פלטפורמת Common Module Family או CMF אשר בדומה ל-MQB של קונצרן פולקסווגן, פותחה במשותף עם רנו כדי לשרת מגוון רחב של דגמים וגרסאות. למעשה הפלטפורמה הזו – בווריאציות שונות – תשרת דגמים מקבוצה A דרך B ו-C עד ל-D. ברדיוס הקרוב יותר נמצא אותה בניסאן אקסטרייל החדש וגם ברנו קאדג'ר שהוצגה לא מזמן. בעתיד צפויים כ-14 דגמים שונים של רנו ו-ניסאן לנצל את הבסיס – או שיטת הייצור – הזה עם צפי של כמעט 2.0 מיליון יחידות בשנה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. הרכב נראה נהדר מכל זווית שתביטו עליו. מרווח הגחון מאפשר נסיעת שטח קלה. צילום: רוני נאק

קשקאי הוא הראשון לנצל את CMF בגרסתה הגדולה-יותר עם בסיס גלגלים של 264 ס"מ. הנעה כפולה לא תמצאו כאן – ואין בקרסו יבואנית ניסאן כוונה לייבא כלל את גרסאות ההנעה הכפולה. אפשר להתנחם בעובדה שקשקאי החדש הוא קל יותר, מרווח יותר, והרבה יותר מאובזר מקודמו.

עיצוב המרכב הוא אירופאי מובהק. רחוק מאד מהקווים השבורים של העיצוב היפני המסורתי, אלא קימורים וקיפולים נאים מאד – אשר יוצרים מרכב זורם וחטוב ומאד נאה לעין. העיצוב מתוחכם למדי ותגלו בו קווי-כוח וקיפולים ככל שקרני השמש יאירו עליו בזווית אחרת. בהחלט אחד העיצובים המוצלחים והמרשימים בסגמנט הזה. החזית נאה למדי עם נוריות LED המתבקשות, ומאחרי גלגל ההגה, מכסה המנוע נראה קמור ושרירי כאילו מתאמץ למנוע ממאות כוחות סוס לפרוץ החוצה (YOU WISH….). ואחרי שאמרתי את כל זה בואו נעשה ניסוי קטן. הסתירו את הסמל שבצילום. מסוגלים לזהות את היצרן. ואם היה בחזית סמל של יונדאי או אופל? זה גם היה עובר? זהות מותגית זו אומנות בפני עצמה וכאן ניסאן החטיאו – אבל הקשקאי נורא יפה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. חלל הפנים ותא הנהג משופרים ללא היכר ומזנבים במיטב של מותגי העילית. התרשמנו! צילום: ניסאן

חלל הפנים ותא הנהג קפצו מדרגה באופן מורגש מאד. אם זה בעיצוב, בסידור של הפקדים ופתחי האיוור, האיכות הכללית מגרדת את ה"למטה" של מותגי הפרימיום וחבילות האיבזור יכולות לבייש את חברי השילוש הקדוש (אודי, ב.מ.וו, מרצדס) אשר עולים כמעט כפליים. רכב המבחן שהיה עם חבילת אסנטה SV של אמצע-הדרך, כללה חלון שמש ענקי, מערך מצלמות היקפי, התראות התנגשות וסטייה מנתיב, חיישני חניה סביב, שמשות כהות, מפתח חכם, חישוקי 18 אינץ', מחשב דרך, ומולטמדיה מקורית עם מסך מגע והרשימה עוד ממשיכה…

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. חלל הפנים ותא הנהג משופרים ללא היכר ומזנבים במיטב של מותגי העילית. מערך מצלמות היקפיות ברכב במחיר כזה?! התרשמנו 2 צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע טורבו- בנזין בנפח 1.2 ל' עם תפוקה של 115 כ"ס ו-16.8 קג"מ. אין כאמור הנעה כפולה והכוח יורד לגלגלים הקדמיים בלבד בזכות שירותיה של תיבת הילוכים רציפה – גם היא חדשה. בהתאם לנתונים האלו, ולאור משקל עצמי של כ-1,400 ק"ג (נתוני יצרן) גם הביצועים הרשמיים לא מסעירים: 13 שניות ל-100 קמ"ש. מצד שני מצהירה ניסאן על צריכת דלק של 17.8 ק"מ לליטר ויש גם ציון מירבי במבחני הריסוק. מחיר רכב המבחן עומד על 1000 שקלים פחות מ-170 אלפי שקלים.

נהיגה

כמו מכוניות מודרניות רבות אחרות, גם קשקאי מתקשה עם הכבישים השבורים שבעיר. במהירות איטית של כ-30 קמ"ש הנסיעה נוקשה למדי, ויש הד שעובר לתא הנוסעים מתהודת המערכות המיוסרות. על אותו הכביש, במהירות מעט גבוהה יותר של 60 קמ"ש העסק כבר עובד טוב יותר, אבל אם אתם גרים ברחובות זרועי פסי האטה, פתחי ביוב ושאר חירפוצים צפו לנסיעה קופצנית או פשוט וותרו על חישוקי ה-18 אינץ' לטובת ה-17 שיתנו צמיגים יותר בשרניים.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. נהיגה בכביש משובש כמו זה גחשפה בעיית נוחות והדהוד מתלים. על אספלט איכותי הקשקאי חרישי ונעים מאד. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר איכות הנסיעה משתפרת פלאים, וה-NVH הרבה יותר נכון ונעים לרכב הזה אשר עוטף אותך בתא נהג מרשים ומאד איכותי.  כאן אני חייב להסתייג מתמיכה חסרה במושבים הקדמיים וכן רעש מנוע רם בקיק-דאון וסל"ד גבוה (יש יאמרו שזה "רעש" לגיטימי). תפעול המתגים מגלגל ההגה לא תמיד אינטואיטיבי אבל לרוב די בסדר, וכך גם המולטימדיה והמערכות האחרות.

בהצגת המוצר ניסאן הבליטה את התנהגות הכביש של קשקאי החדש ולכן לקחנו אותו לכביש מפותל ובאמת, שם על הקצה גילינו תכונות ניהוג מצוינות, ריסון מרכב טוב על שני הצירים והתנהלות בטוחה בטעויות נהיגה מכוונות. את השמחות מגביל הגה מחושמל אשר מעמם את המשוב – אבל זה באמת בשוליים של השימוש הסביר ברכב הזה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. לתא המטען נפח של 401 ל' ואפשר להכניס פנימה אופני הרים אם תסירו את המדף ותקפלו את המושבים האחוריים – ניסינו! צילום: רוני נאק

שטח של ממש לא בא בחשבון כאן, אבל יש מרווח גחון שימושי (אין נתון רשמי…באופן מוזר) ואפשר לנדוד בשבילים לבנים ודרכי עפר מהודקות ומהוגנות.

ועכשיו הגענו למנוע. וזה קצת מוזר שכן בגרסה אחרת שלו – ברנו מגאן – הוא מפיק 130 כ"ס וכ-20 קג"מ ואילו כאן יש לו "חלושז" אשר למעט הזינוק מהמקום שהוא "בסדר", הודות ליחסי ההעברה הקצרים של ה-CVT בצד הנמוך של יחס ההעברה שלו, הוא נופל מכמעט כל דבר שנע על הכביש – בטח אם זה נציג מהסגמנט שלו. תאוצות הביניים מ-80 קמ"ש ומעלה איטיות מאד – כמעט 12 שניות ל-120 קמ"ש ולעקיפה בטוחה וזמינות הכוח – כל הדרך לשם חסרה. עם 115 כ"ס וקצת פחות מ-17 קג"מ מפיק המנוע הזה נתונים כשל מנוע 1.6ל' אטמוספרי מהדור הקודם. והיום זה כבר פשוט לא מספיק טוב. ויש לזה ביטוי נוסף, בנקודה שכואבת בכיס – צריכת הדלק. אם תסעו באופן הכי רגוע, סביבתי ונטול דופק שאפשר תגיעו לכ-12 ק"מ/לליטר אם תהיו נמרצים רק במעט, תקפוץ צריכת הדלק לכ-9 עד 9.5 ק"מ/ל'. ואני לא מתכוון לנהיגה כשל נסיעת מבחן תובענית או נהג נטול אמפטיה מכאנית – נהיגה נמרצת, או כזו עם ארבעה נוסעים לירושלים – למשל.

מבחן רכב ניסאן קשקאי החדש. תמונה יפה עם פרחים. חסרות רק תחנות הרוח. צילום: רוני נאק

אם רק היה לי דיזל…

גרסת המנוע השנייה המיובאת היא טורבו- דיזל 1.6 ל' עם 130 כ"ס ו-30 קג"מ. יחידת ההנעה הזו – בטוחני – הייתה יוצרת תמונה דינאמית וורודה הרבה יותר כאשר ה"קנס" על הדיזל הוא קצת פחות מ-100 ק"ג למשקלו היבש של הקשקאי. לפי היצרן גם התאוצה ל-100 קמ"ש תרד ל-11 שניות וצריכת הדלק לכמעט 22 ק"מ לליטר. הבחירה של קרסו במנוע 1.2ל' טורבו אשר החליף בחו"ל את ה-1.6 האטמוספרי. זאת במקום ה-1.6 ל' טורבו-בנזין (163 כ"ס ו-24 קג"מ. ל-100 קמ"ש ב-9.0 שניות) אשר החליף את ה-2.0ל' האטמוספרי שאנו מכירים מאצלנו, עשויה להיות חרב פיפיות. ייתכן שהבחירה במנוע הזה אפשרה להם להגיע למחיר הבסיס של 157 אלף שקלים מצד שני ייתכן שהבחירה במנוע 1.2ל' עלולה ליצור באקפייר עם תדמית של רכב מאותגר ביצועים (לא רציתי לכתוב עגלה – באמת שלא). ואפשר לפתוח כאן דיון פילוסופי כיצד כיום הספקים, וזמני תאוצה פינו מקומם להספקי מערכות השמע וזמני הטעינה של ה-WIFI שבתוך הרכב. אבל נשאיר את זה לפעם אחרת.

מפרט טכני ניסאן קשקאי

כתב וצילם: ניר בן זקן

ניסאן ג'וק הוא מהאחראים העיקריים לצמיחת קטגוריית הקרוסאוברים שהפכה לפרה החולבת של תעשיית הרכב בשנים האחרונות. כשהושק בקיץ 2010 הביקוש היה גבוהה בהרבה מהתחזיות של האופטימיים ביותר בניסאן ומיכולת הייצור. ביפן למשל נרשמו 10,000 הזמנות בחודש ההשקה הראשון, פי 10 יותר מהצפי. ניסאן הבינה בזמנו את מה ששאר יצרני הרכב מבינים כיום, כשמכונית משמשת "כרטיס הביקור" המשמעותי ביותר, הפך העיצוב החיצוני לשיקול העיקרי לרכישה ובשבילו הלקוחות מוכנים גם לפשרות באיכויות הנהיגה או מרווח הפנים. גם בישראל התקשתה היבואנית לספק את הביקוש, ועוד לפני שהאקזמפלר הראשון נחת בחופי הארץ המובטחת כל 200 היחידות של המשלוח הראשון נגמרו במכירה מוקדמת באינטרנט בתוך כמה ימים. בהמשך זמני ההמתנה התארכו לחצי שנה, משהו שהשוק המקומי לא חווה מאז ימיי סובארו בשנות השמונים.
חמש שנים אחרי, הג'וק כבר לא נהנה מבלעדיות. האופוזיציה הרחבה והמגוונת של המתחרים הביאה לירידה בביקוש. מתיחת הפנים שמשווקת כעת תנסה להחזיר אותו למרכז הבא. בדקנו האם יש לו את הכלים לכך.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? מפוסל ומוחצן יותר – עושה רוח. צילום: ניר בן זקן

דופק הופעה
גם חמש שנים ארחי שהושק ו-14 אלף יחידות עם מספר רישוי צהוב, הגו'ק עדין נראה שונה מכל קופסאות הכביש. בהתחשב בשמרנות המאפיינת את תעשיית הרכב התעוזה העיצובית של ניסאן ראויה להערכה שכן באותה מידה בה נכנס הג'וק לרשימה אקסקלוסיבית של אייקונים מוטוריים, הוא היה יכול להיזכר ככישלון חרוץ בדומה לרבים וטובים לפניו שניסו לצאת מהקופסא. השינויים בדגם המחודש קטנים ומסתכמים ביחידות תאורה עליונות מסוג לד, מגן מפלסטיק שחור בולט לפגוש הקדמי בעוד זה האחורי זוכה לצמד תוספות דמוי פתחי אוורור. רכב המבחן הוסיף צבע צהוב לוהט עם מראות, חישוקים וספויילר אחורי ענק מושחרים, מה שמחצין את המראה החיצוני לרמה מסנוורת ממש.
למרות ההבטחה לשיפור באיכות החומרים עדיין מרבית הפלסטיקים קשיחים וזולים בעיקר בחלקו העליון של הדש בורד ובחיפויי הדלתות ותאורת הפנים מיושנת. גם המושבים לא ממש נוחים ותומכים, משענת יד בולטת בהיעדרה, תאי האכסון מועטים וגלגל ההגה אינו מתכוון למרחק ופוגע בתנוחת הנהיגה. אם זאת הישיבה גבוהה יחסית ומעניקה תצפית מתמדת על גבות עייני החרק בקצוות של מכסה המנוע, מזכיר את פורשה 911.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? יותר איבזור, יותר אופציות להתאמה אישית ויותר כסף. צילום: ניר בן זקן

• רוצה את העסקה הטובה ביותר למכונית של ניסאן?

• מבחן רכב ניסאן קשקאי

כבעבר חלקה התחתון של הקונסולה המרכזית מכיל צג מידע וכפתורים בעלי תצוגה מתחלפת השולטים במערכות הניהול המכאניות או בבקרת האקלים, שנראה מצועצע ואינו אינטואיטיבי. מעליה התווסף מסך מגע כמתחייב בדור הסמארטפון אך הוא קטן מידי ואינו נוח לתפעול. בסיס הגלגלים הקצר בסגמנט (253 ס"מ) גורם לצפיפות במושב האחורי יותר מאשר המתחרים הישרים או במשפחתית ממוצעת. שטחי החלונות הקטנים מאחור לא מסייעים להפיג את התחושה וכך גם מרווח הראש שהוקרב על מזבח העיצוב. ידיות פתיחת הדלתות האחוריות שמוסלקות במסגרת השמשה עשויות להיות גבוהות מהישג ידם של ילדים. תא המטען לעומת זאת גדל משמעותית (ב-113 ליטר ל-354 בסך הכל) אך למרות זאת עדיין מדובר בנפח הטענה קטן ממרבית המתחרים.
השיפור העיקרי הוא בסעיף האבזור דרכו מנסה היבואן לייצר יתרון תחרותי. גרסת "אסנטה" הבסיסית (130 אלף שקלים) כוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה, USB ובלוטות', בקרת שיוט, שמשות אחוריות כהות, חלון גג (בעל רשת שאינה אוטמת לחלוטין את חדירת קרני השמש הישראליות), חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר. גרסת "טקנה" (135 אלף שקלים) כוללת בנוסף מסך מגע בגודל 5.8" עם מערכת מצלמות היקפית והעתקה של ספר הטלפונים בעברית, ריפודי עוד למושבים עם חימום לקדמיים, מפתח חכם, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית ומערכת בטיחות מתקדמת המתריעה על סטייה מנתיב, עצמים בשטחים מתים והולכי רגל. רכב המבחן בגרסת "פרייבט דיזיין" הוסיף חישוקים קלים בקוטר 18" ואפשרות בחירה לצבע הגימורים החיצוניים והפנימיים בעבור 5,000 שקלים נוספים.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? בין מגדלי הג'וק הצהוב נראה סבבי. יעמוד בלי רגשות אשם ליד אודי S1 של מעצב השיער. צילום: ניר בן זקן

על הכביש
יחידת ההנעה נותרה ללא שינוי; 1.6 ליטר המפיק 117 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה. באירופה משווק הג'וק עם מנוע 1.2 טורבו המודרני (115 כ"ס בדומה לקשקאי החדש) אך הוא מוצע עם תיבה ידנית בלבד דבר שמונע את הגעתו ארצה בשלב זה. רצועת הכוח הצרה של המנוע מתקבלת בטורים גבוהים (16.1 קג"מ קג"מ ב-4,000 סל"ד) גורמת לתחושה עצלה, במיוחד אם בחרתם במצב "אקו" שהופך את תגובות המנוע לפלגמאטיות. גם שילוב ל"ספורט" (שמשום מה מצריך שילוב כפול; דרך בורר מצבי הנהיגה וכפתור על ידית ההילוכים) אינו מייצר דחף מספק ודורש רגל כבדה כדי לשמור על מהירות תלת ספרתית בעליות לירושלים. בשימוש נמרץ תיבת ההילוכים הרציפה מעצבנת באופן פעולתה כשהיא מציבה את המנוע על 6,000 סל"ד ורעש צורמני מתלווה לכך. בנהיגת שיוט לעומת זאת הבידוד טוב משמעותית המנוע שקט (2,250 סל"ד ב-110 קמ"ש) וכך גם רעשי דרך ורוח ממעטים לחדור לתא.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? בדרך לצימר יש רעשי כביש. צילום: ניר בן זקן

המיתילים עברו כיול מחדש ונוחות הנסיעה השתפרה לעומת הדגם הקודם. יחד עם זאת היא עדיין קופצנית מחלק מהמתחרים והג'וק לא חוסך את דעתו על האספלט הישראלי מישבני הנוסעים. גם הצמיגים הרחבים ונמוכי החתך של רכב המבחן (225/45R18) אינם מסייעים לכך, צמד גרסאות הבסיס בעלי צמיגים "בשרניים" יותר (215/55R17) מציעים נוחות נסיעה עדיפה.
כיול המיתלים שיפר את היכולת הדינמית אבל לא בצורה משביעה רצון. למרות צמיגי מישלין פיילוט ספורט 3 איכותיים והגה בעל שקל נכון, ההתנהגות לא צפויה ומאוזנת, לעיתים הוא נוטה לתת היגוי ולעיתים להיגוי יתר במגבלות האחיזה שמגיעות מוקדם מהצפוי. למרות שתיבת ההילוכים נטולה אפשרות להעברה ידנית, מצב L מספק בלימת מנוע אפקטבית בירידות.
לשטח לא ממש לקחנו אותו. מרווח הגחון (17.8 ס"מ) אומנם גדול משל טויוטה קורולה אבל החרק הזה ממש לא אוהב להתלכלך באבק. עם צמיגי כביש עדינים ומיתלים נוקשים מדובר בחוויה מתלתלת למדי. ליער בן שמן הוא ייקח אתכם ללא בעיה, אבל את זה תעשה גם כל משפחתית ממוצעת.
צריכת הדלק הייתה טובה למדי ובתנאי המבחן המאומצים עמדה על 12.4 ק"מ לליטר.

מבחן רכב ניסאן ג'וק 2015. האם העידכונים יספקו מול סגמנט צפוף ותחרותי? גם רקסי אוהב את הג'וק – כל הדרך לווטרינר. צילום: ניר בן זקן

סיכום
הג'וק החדש מציג שיפור במראה המודרני והמוחצן יותר, ברשימת האבזור העשירה ובמחיר שבין 130 ל-140 אלף שקלים המהווה ירידה של כ-5,000 עד 12,500 שקלים בהשוואה לדגם היוצא. הג'וק גם נהנה ממוניטין סחירות ואמינות טובים למדי. ויחד עם זאת הג'וק מתקשה בשאר הפרמטרים; תא הנוסעים שלו צפוף, הנסיעה קופצנית, הביצועים המנוע עצלים ואחיזת הכביש נמוכה בהשוואה למתחרים והפער משמעותי עוד יותר אל מול מכונית משפחתית מודרנית.
כמו בעבר גם היום הג'וק הוא בעיקר הצהרה אופנתית ובקטגוריה בה מדובר בפרמטר המרכזי והחשוב ביותר אין ספק כי הוא יקסום לרבים המוכנים להתפשר בנושא השימושיות. אבל לא בטוח שהיתרון המרכזי שלו חזק מספיק כיום כדי להחזיר אותו למרכז הבמה בהתחשב במגוון האלטרנטיביות.

כתב וצילם: רוני נאק, צולם בגעש

• עדכון מנוע ואיבזור

• 195,000 שקלים

• 1.5ל' טורבו-בנזין 182 כ"ס ו-24.8 קג"מ

• צריכת דלק ממוצעת במבחן 7.8 ק"מ/ל'

• קרוסאובר בינוני

בפעם האחרונה שפורד קוגה היה אצלנו היה עליו להתמודד ראש-בראש מול התותחים הכבדים של הסגמנט: סובארו פורסטר, פולקסווגן טיגואן וטויוטה ראב-4 וגם אם הוא עמד במבחן בגבורה – ואפילו שלא ניצח בו את הפורסטר המצוין – היה פורד קוגה לחביב הבוחנים בזכות הדינאמיות שלו ותחושת העושר של סביבת הנוסעים.

מבחן רכב פורד קוגה. מרווח הגחון ומערכת הנעה מצויינת מאפשרים חקר שבילים זהיר. לתא המטען נפח של 456 ליטרים והדלת האחורית חשמלית. צילום: רוני נאק

קוגה מעודכן

עתה מגיע פורד קוגה מעודכן עם מנוע 1.5ל' טורבו הזרקה ישירה חדש המפיק 182 כ"ס ו-24.5 קג"מ. ובינינו זו הסיבה העיקרית לבחינה מחדש של הקוגה בשל טענות רעננות על צריכת דלק חסכונית מול הצימאון של המנוע היוצא. פורד טוענת (במפרט שלה) על צריכת דלק משולבת של 13.5 ק"מ לליטר.

• אנחנו לא רק מדברים – נסגור לכם את עסקת הרכב הטובה ביותר!

• פולקסווגן מעדכנת את המחיר של טיגואן

לבחינה התייצבה גרסת טיטניום – עתירת האבזור – אשר אורך רשימת הפריטים שבא תתיש את השרתים גם של מחשבי הפנטגון. אפשר למנות גג שמש ענקי ונפתח, חישוקי סגסוגת 19 אינץ' יפים, מערכת מולטימדיה MY FORD TOUCH על שלל הפונקציות שלה, מערכת שמע מקורית של SONY, הנעה כפולה קבועה מתקדמת, דלת אחורית חשמלית, מחשב דרך עתיר מידע, נגיעות עור היכן שחשוב ובעיקר תחושת עושר ו"חישמולציה" שיש לרוב במותגי פרימיום ולא במותג עממי כמו פורד. כדי להתמקד זה הרבה יותר VW ופחות מאזדה. המחיר 195,000 שקלים – מעט זול יותר משל גרסת הטיטניום הקודמת ויש יותר אבזור – אנחנו בעד!

מבחן רכב פורד קוגה. מרווח הגחון ומערכת הנעה מצויינת מאפשרים חקר שבילים זהיר. תא הנהג עמוס אבל בצורה טובה. עשיר באיבזור ועם תחושת פרימיום ראויה. צילום: רוני נאק

נהיגה בקוגה

אחת מנקודות הביקורת העיקריות כלפי המנוע הקודם נגעו למחסור בכוח. וכאן, למרות שהנתונים דומים, זמינות הכוח הרבה יותר טובה, גם ההתאמה בין תיבת ההילוכים האוטומטית (לא רובוטית כפולת מצמדים של הפוקוס – ותודה לאלי הרכב על כך) עם ששת ההילוכים שבה הרבה יותר נכונה ומשם עובר הכוח להנעה כפולה-קבועה שמנטרת כל העת את האחיזה בגלגלים ומעבירה כוח היכן שצריך – ועושה זאת באופן "שקוף" לעיני הנהג. ואחרי כל הדיבור הזה, הנהיגה בקוגה העדכנית הרבה יותר, מהנה, דינאמית ומתגמלת מבעבר. אם כבר זה מזכיר במשהו את זמינות הכוח הממכרת שיש למכוניות המצוידות מנועי TSI מקבוצת הרכב "ההיא"…

מבחן רכב פורד קוגה. זמינות כוח ממכרת, נוחות נסיעה בעייתית בעיר, מתגמל מחוץ לעיר ובהרים – כיף הוא חלק מה-DNA – אהבנו. צילום: FORD

יש סחיבה כבר מסל"ד בינוני-ונמוך, תיבת ההילוכים מדלגת בזריזות בין יחסי ההעברה, ויש אורך נשימה נאה כשצריך למשוך סל"ד, בעליה ארוכה או עקיפה. תפעול ההילוכים הידני גם הוא חביב מאד – ובכל זאת חסרו לי משוטים בגב גלגל ההגה – שגם היו תורמים מסר הדינאמי של הקוגה – והרי רכב פנאי חייב להיות דינאמי ועליז זה חלק מהגדרת המשימה שלו. לא כך?

מבחן רכב פורד קוגה. מרווח הגחון ומערכת הנעה מצויינת מאפשרים חקר שבילים זהיר. נראה נהדר בעיר או בכפר. הצללית הפוקוסית נשברת עם חישוקי גלגלים ענקיים, מסילות גג וחצאיות. צילום: רוני נאק

אחרי שגמרנו להתעלל בדלת האחורית החשמלית יצאנו לכבישים הפתוחים ולשטח. מחוץ לעיר ממשיך האופי הדינאמי לזרוח והקוגה מענג בכל דרישה של כוח נוסף ממנו – ה-BOOST בגב פשוט עשה לי טוב. כמו גם מושבים שהם עמוקים, תומכים ובעלי טווח הזחה רחב מאד – תנוחת נהיגה מצוינת וסביבת נהג עמוסה וטכנולוגית – בדיוק מה שטייס חיל אוויר מתוסכל עשוי לאהוב ולהעריך.

בעיר יש לקוגה נוכחות טובה ומרשימה, רכב המבחן שהגיע בשחור, על חישוקי הגדולים והבוהקים והשמשות הכהות מאחור בהחלט שעשה רושם מול בית הקפה הצ'כונתי – אהבתי. פחות השתגעתי על ה"קנס" של החישוקים האלו אשר מגיע בדמות קושי לבודד שיבושי דרך קטנים אשר עוברים את הצמיגים בחתך 45 כאילו שאינם שם כלל. מחוץ לעיר ה-NVH הרבה יותר מוצלח וקל ונעים לכסות קילומטרים רבים בקצב שיוט ראוי.

מבחן רכב פורד קוגה. מחשב דרך במרכז לוח המחוונים מספק המון מידע מגוון – בין השאר גם על הנתיב בשרשרת ההנעה שאליו מופנה כוח המנוע. צילום: רוני נאק

מרווח גחון של 20 ס"מ (198 מ"מ ליתר דיוק) והנעה כפולה קבועה מאפשרים נהיגת שטח ושבילים. בעיקר שבילים. רצוי מאד להיזהר על הצמיגים הדקיקים אשר הם עיקר המגבלה בשטח. ובכל זאת הקוגה יכול להביא אתכם למקומות שפוקוס רגילה (אפילו של ליסינג) תדיר צמיגיה מהם. היעילות של מערכת ההנעה הכפולה של פורד בהחלט מרשימה ואתגרנו אותה שוב במעלה עשיר בורות וקרקע תחוחה אבל דל מאד באחיזה. וזה עבר בלי דרמה כלל כשברקע הצרצור המכאני של בקרת המשיכה שעובדת. מרשים מאד! החווי של מצב ההנעה מאפשר לנהג לקבל מושג מה קורה תחתיו והאמינו לי זה באמת מרשים.

מבחן רכב פורד קוגה. טכנולוגיה וכוח בשטח – קוגה נותן יותר מרכב מנהלים רגיל במחיר דומה – איך הוא ביחס לסביבה? צילום: רוני נאק

סיכום

הבטחה שקוימה? כמעט. פורד קוגה המעודכן הוא דינאמי יותר, מאובזר יותר ועולה פחות. אבל הנקודה הבעייתית של הדור הקודם לא נפתרה וגם בהקשר הזה צריכת הדלק הממוצעת גבוהה מדי לטעמנו ומול המתחרים שיש היום סביבו. זו עמדה על ממוצע של 7.8 קילומטרים לליטר – לא להיט. אם הנהיגה היומית שלכם היא ברובה בינעירונית ישתפר מאד הממוצע הזה – אבל אם אתם חיים בכרך ומבלים בפקקים עשויה צריכת הדלק הגבוהה להרתיע.

מבחן רכב פורד קוגה. עקב אכילס – צריכת דלק ממוצעת גבוהה. צילום: רוני נאק

מפרט טכני פורד קוגה טיטניום

כתב וצילם: ניר בן זקן

• קרוסאובר על בסיס סופרמיני

• 70,000 שקלים

• 16.6 ק"מ/ל' במבחן

• 4 כוכבי בטיחות NCAP

• 0.9 ל' טורבו – 90 כ"ס/13.7 קג"מ

התזמון להגעת דאצ'יה לישראל לא היה יכול להיות נכון יותר. כשיוקר המחיה נמצא בראש סדר היום הציבורי, המותג הרומני המקדש את ערך ההתייעלות החסכונית זכה להרבה אהדה, עם יותר מאלף מסירות בארבעת החודשים האחרונים. מדובר בהישג המתעלה על התחזיות האופטימיות ביותר, בהתחשב בהיעדר תיבת הילוכים אוטומטית ובזיכרון הישראלי מהפעם הקודמת שדאצ'יה שווקה בישראל בשנות השמונים.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. נראה טוב, עולה מעט, נותן הרבה – אנחנו יכולים להסתדר עם התפיסה הזו. צילום: ניר בן זקן

הסנדרו הוא הדגם הנמכר ביותר של דאצ'יה באירופה, מציע מימדים של סופר מיני (B סגמנט) במחיר של מיני (A סגמנט). אפילו מגיש "טופ גיר", ג'יימס מיי, שמחזיק בבעלותו כמה מכוניות יוקרה (פורשה, פרארי, בנטלי רולס רוייס וריינג' רובר) לא היסס לשבח אותו בכל הזדמנות. בישראל לא משווק הדגם הרגיל, רק הסטפוואי, גרסת הפנאי/קרוסאובר שמנסה להביא את ערכי הסגמנט במחיר נמוך מזה של פורד פיאסטה או סוזוקי סוויפט ידניות. בשל כך הוא זוכה לביקושים ערים למדי שיצרו רשימת המתנה של שלושה חודשים ומלאי מוגבל לבחירת צבעי המרכב. על הנייר הוא נראה כאחת העסקאות האטרקטיביות ביותר בשוק הרכב כיום, במיוחד בהתחשב בחיבת הלקוחות  לקרוסאוברים. האם הוא בכלל ראוי להשתייך לקטגוריה הפופולארית ומהן הפשרות בתמורה לתג המחיר הנמוך.

רושם ראשוני
ברשימת המלאי יש לסטפוואי את כל האלמנטים העיצוביים המחוייבים בהשתייכות לקטגוריית הקרוסאוברים. בתי גלגל מודגשים, חיפויי פלסטיק שחור סביב למרכב, פסי גגון מסיביים המוסיפים כמה סנטימטרים לגובה ואפילו כיסויי צלחות הפלסטיק לגלגלים נראים בדיוק כמו חישוקים קלים. החרטום הרבוע מוסיף למראה מסוקס אבל הישבן פחות נאה ומזכיר את הדור הקודם של הקליאו. עוד נציין שבצבעים הנפוצים בישראל; לבן (הצבע היחיד עליו לא תשלמו תוספת 1,200 שקלים לצבע מטאלי) וכסוף הוא נראה משמעותית פחות טוב.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. פנים בסיסי שלא לומר ספרטאני. רק 4 כריות אוויר וכל תוספת היא בתוספת תשלום. צילום: ניר בן זקן

כמו בשאר דגמי דאצ'יה גם כאן תא הנוסעים פשוט, הפלסטיק קשיח, הברגים חשופים והדלתות בעלות משקל נוצה. החסכנות מגיעה לשיא עם רק ארבעה מתגי חלונות חשמל בכל התא, שניים לקדמיים בתחתית הקונסולה המרכזית ושניים אחוריים מול רגלי הנוסע האמצעי כך שהנהג צריך להישען אחורנית כדי לסגור או לפתוח את החלון לילדים. ריפוד המושבים נאה עם רקמת שם הדגם, אך הוא דק למדי וחסר תמיכה מספקת בגוף, ידית כיוון גובה למושב הנהג מעצבנת וההגה גדול ואינו מתכוון למרחק מה שפוגע בתנוחת הנהיגה. לפחות שטחי החלונות גדולים. הקונסולה המרכזית אינטואיטיבית יותר לתפעול מזו של הדאסטר, רק חבל שהצופר נותר במיקום לא שגרתי על ידית המאותתים. שני נוסעים בוגרים לא יחושו צפיפות מאחור בשל מרווח נדיב יחסית לרגליים (259 ס"מ בסיס גלגלים) ולראש. חבל שהמושב עצמו מספק נוחות בינונית בלבד. תא המטען מציע נפח גדול במעט מזה של מכונית סופר מיני (320 ליטר), אך הוא בצורת אמבטיה ומפתחו צר וגבוהה מקשים על ההטענה ואין שקע 12V.

• לעסקה הטובה ביותר לקרוסאובר חדש!

• מבחן רכב דאצ'יה דאסטר מול סובארו XV

הסטפוואי מוצע רק ברמת האבזור הגבוהה (באופן יחסי) הכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 7", מערכת ניווט, בלוטות' עם העתקה של ספר הטלפונים בעברית, בקרת שיוט אבל יש רק 4 כריות אוויר וציון של 4 כוכבים במבחני הריסוק יורו NCAP. רכב המבחן כלל גם מצלמת רוורס בתוספת 1,500 שקלים.

המכאניקה
יחידת הכוח מוכרת מדגמי רנו; 3 צילינדרים בנפח 0.9 ליטר שבסיוע מגדש טורבו מספק 90 כ"ס ב-5,250 סל"ד ו-13.7 קג"מ ב-2,500 סל"ד ומשודך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים. הביצועים טובים למדי, אבל מחייבים בחישה מתמדת בידית ההילוכים בשל רצועת כוח צרה והשהיית הטורבו מוחשית. בשונה מדגמים אחרים בהם מותקן המנוע, כאן הוא פחות רועד ומעביר וויברציות אבל עדיין רועש במיוחד בהאצות וגם בשיוט (2,700 סל"ד ב-110). לכך מתווספים גם רעשי רוח מוחשיים.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. יש עליו בשטח – שבילים בעצם – מרווח גחון שימושי, זוויות מרכב יעילות וכיול מתלים נכון מאפשר נדידה לשבילי היער ולשדות – אהבנו. צילום: ניר בן זקן

הסנדרו חולק פלטפורמה עם בג'וק כשהסטפוואי זוכה למיתלים שכוילו במיוחד לכבישים מצולקים, רכים אבל בעלי רמת ריסון טובה. הםא מציעים נוחות הנסיעה מצויינת, טובה יותר מקרוסאוברים יקרים בהרבה ולא באותה הליגה של אחיו המוחצן לבית ניסאן. בורר ההילוכים מדוייק אך המצמד רך מידי וחסר רגש וגם היעדר מערכת לסיוע בזינוק בעליה מקשה על התנועה בערים הרריות. רדיוס הסיבוב קטן (5.25 מטר) ומקל על תמרונים אורבניים אבל משקל ההגה כבד למדי.
התשלום על נוחות הנסיעה הטובה הוא בכביש המפותל, להגה שטח מת במרכז והוא נטול תחושה, זוויות גלגול גדולות, אחיזת הכביש נמוכה מהמצופה וגם הבלמים חסרי נשיכה מספקת. מגרעות אלה מתגלות רק שדוחקים אותו לקצה וספק אם הלקוח הממוצע יחוש בהן.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. יש עליו בשטח – שבילים בעצם – מרווח גחון שימושי, זוויות מרכב יעילות וכיול מתלים נכון מאפשר נדידה לשבילי היער ולשדות – אהבנו. גם מאחור! צילום: ניר בן זקן

בטנו של הסטפוואי רחוקה 20.7 ס"מ מהאדמה (4.4 ס"מ יותר מבסנדרו הרגיל), זוויות המרכב טובות וכיול מיתלים משובח ניתן לנסוע בנעימים בשבילים כבושים ואפילו מעבר לכך. היעדר החשש מניגוח הגחון או הפגושים מקנה לנהג ביטחון ומציע יכולת גבוה בהרבה מכל ג'יפון נטול הנעה כפולה אחר. צריך רק לזכור שההנעה הקדמית חסרת תועלת בכל מקום עם אחיזה נמוכה  כמו חול ובוץ.
צריכת הדלק טובה למדי ועמדה על 16.6 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.

מבחן רכב דאצ'יה סנדרו סטפוואי. מי בא לים? אוף…עוד פעם שכחתי את הגלשן בבית.. ססעעממק. צילום: ניר בן זקן

סיכום
הסטפוואי מתמקם בנוחות בין שני עולמות. מחד הוא סופר מיני במידותיו, במרווח תא הנוסעים, בצריכת הדלק החסכונית ובתג מחיר של 70 אלף שקלים כך שהוא מתאים בעיקר לזוגות "הקן הריק" (צעירים לפני שלב הילדים או מבוגרים שהילדים עזבו הבית). מאידך הוא בהחלט ראוי להיכלל בקטגוריית הקרוסאוברים הן מבחינת המראה המראה המסוקס שגורם לסביבה להעריך את מחירו כגובהה ב-20 אלף שקלים לפחות מעלותו האמיתית וגם ביכולת עצמה שכוללת בתפריט גם שטח קל תודות לכיול המיתלים ולזוויות המרכב הטובות. יש לו גם כמה מגרעות; תא הנוסעים פשוט ובסיסי והתנהגות הכביש אינה מושחזת מספיק. ולמרות זאת בשורה התחתונה הוא מציע תמהיל אטרקטיבי ונטול מתחרים של ממש, כרטיס כניסה אטרקטיבי לסגמנט הלוהט ביותר כיום.

מפרט טכני דאצ'יה סנדרו סטפוואי

כתב: ניר בן זקן צילם: נועם עופרן

• רכב שטח סרנים חיים ושלדה סולם

• 100,000 שקלים

• 11 ק"מ/ל' במבחן

• 2 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה

• 1.3 ל' – 85 כ"ס/11.2 קג"מ

סוזוקי ג'ימני הוא אחד הדגמים הותיקים ביותר הנמכרים כיום בישראל ולמעשה מאז החליף את הסמוראי לפני 18 שנים הוא לא השתנה כמעט בכלל. באמות המידה של תעשיית הרכב מדובר בשלוש דורות לפחות, ולמרות זאת סוזוקי הצהירה כי יורש יוצג רק בעוד שנתיים. כזכור, שיווק הג'ימני הופסק ב-2010 נוכח תקנת משרד התחבורה לחייב מערכת בקרת יציבות בכל מכונית חדשה שנמכרת בישראל. וכעת ,משצויד בבקרת היציבות התאפשרה חזרתו של הג'ימני ארצה. עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה עם תיבת הילוכים ידנית הוא ה-4X4 הזול ביותר בישראל ומחירו נמוך ב-20 אלף שקלים מהגרסה האוטומטית.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. יש בקרת יציבות ומשיכה, אבל עם 85 כ"ס בלבד… לפחות לא תיתפסו על מהירות! צילום: נועם עופרן

בחניה
ההבדלים היחידים בעיצוב החיצוני נוגעים בגריל הפסים שגדל מעט (ובגרסה הידנית הוא בצבע המרכב ונראה טוב משמעותית מהניקל של האוטומטית) וכונס אוויר (שאינו מוביל לשום מקום בגרסאות הבנזין ולאינטרקולר בגרסת הדיזל שאינו מיובאת) ניצב במרכז מכסה המנוע. גם בפנים אין כמעט חדש, פרט לצג דיגיטאלי שנוסף בלוח השעונים, הפלסטיקה מסגירה את מוצאה היפני ואת גילה המתקדם, תאורת הפנים נראית ארכאית ופרטים שהפכו אלמנטאריים במכוניות מודרניות כמו שליטה על מערכת השמע מההגה, USB, בקרת אקלים או מחשב דרך נעדרים מהמפרט. רמת האבזור GLS של הגרסה הידנית מוותרת על מושבי העור האיכותיים וציפוי עור להגה של גרסת GLX האוטומטית לטובת מושבי בד בעלי ריפוד פשוט והגה פלסטי.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. בסיסי וחסון, אמין כמו זריחת החמה. צילום: נועם עופרן

• תנו ל"שטח" לסדר לכם את עסקת הרכב החדש הטובה ביותר בשוק!

• מבחן רכב סוזוקי ג'ימני אוטומטי

האווירה בפנים אינטימית, הנוסעים יושבים בקרבה אחד לשני וסגירת הדלת פוגעת פעמים רבות במרפק של הנהג או הנוסע. למרות שהתא יכול להכיל 4 נוסעים (רק כדאי שהיושבים מאחור יהיו במידות מיניאטוריות) בפועל מדובר ברכב המתאים יותר לזוג וגם תא המטען צנום למדי (113 ליטר שגדלים ל-324 ליטרים כשהספסל האחורי מקופל). מפרט הבטיחות כולל צמד כריות אוויר, חיישנים לניטור לחץ אוויר בצמיגים וכאמור מערכת בקרת יציבות.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. אין הרבה שינויים – אם בכלל – למעט בקרת היציבות. צילום: נועם עופרן

בכביש
מנוע 1.3 ליטר מפיק כבעבר 85 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-11.2 קג"מ ב-4,000 סל"ד ומשודכת לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים בעלת מהלך ארוך אך עם שילוב מדויק. מה שמזכיר בפרץ נוסטלגיה את ימי הנעורים העליזים על הטרקטורים בקיבוץ. הג'ימני הוא אולי הרכב המושלם להתנהלות בתנועה הצפופה של גוש דן; תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת רדיוס סיבוב קטן (4.9 מטר) ועם 369.5 ס"מ בין הפגושים מציאת חניה היא משימה קלה מתמיד. רק ההגה בעל משקל כבד מידי, מחייב להפעיל את שירי הידיים כדי לתמרן במרחב האורבאני. מחוץ לעיר הג'ימני דורש מהנהג הרבה ריכוז, הוא פגיע לרוחות צד שמסיתות אותו בפתאומיות לצדדים וגם היעדר בידוד רעשי רוח דרך ומנוע (3,600 סל"ד ב-110 קמ"ש) מזכירים את הג'פ"ס מהמילואים. עם התיבה הידנית הג'ימני זריז משמעותי (0-100 קמ"ש ב-14.1 שניות, 3.1 שניות מהר יותר מהאוטומטית) ועדיין כמו באוטומטית מהירות שיוט האופטימאלית היא 90 קמ"ש וכדי לשמור על קצב התנועה בכביש 6 הדוושה הימנית צריכה להיות לחוצה כמעט עד הסוף. גם ביצוע עקיפה דורש תכנון מוקדם ומשנה זהירות, בעיקר כשהקבינה בתפוסה מלאה ובעליות תיאלצו לבחוש רבות בתיבת ההילוכים.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. מעדיף את השטח. ערכת הקפה בתוספת תשלום….צילום: נועם עופרן

בשטח
כשנוטשים את האספלט הג'ימני פורח. זאת, בזכות מכלולים חסונים (שלדת סולם וצמד סרנים חיים), הילוך כוח אמיתי, זוויות גישה ונטישה מעולות (46/34 מעלות בהתאמה) ומשקל נוצה (1,090 ק"ג). רכב המבחן צוייד בצמיגי שטח Goodyear AT ומיגון תחתון בתוספת של 5,000 שקלים המומלצת עבור המטיילים.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. מעדיף את השטח. גם אנחנו! הרכב האחרון והיחיד שמסוגל להביא אתכם לכל מקום בשטח ב-100 אלף שקלים בלבד. צילום: נועם עופרן

למרות יחסי העברה קצרים יותר בגיר, בתיבת העברה בעלת יחסי העברה ארוכים יותר מהאוטומטית גם ב-4H (1:1 בידני לעומת 1:1.32 באוטומטי) וגם ב-4L (1:2 בידני לעומת 1:2.64 באוטומטי) כך שראשון Low לא מספיק קצר לבלימת מנוע או לזחילה איטית ויש בור גדול בינו לבין ההילוך השני. שיטת הנהיגה בג'ימני מחייבת, בדומה לטרקטורון תקיפת מכשולים במהירות גבוהה מרכבי שטח אחרים, ובידיים הנכונות הוא יכול להביך גם רכבי שטח קשוחים ב"מעלה הגברים". עם הגיר הידני צריך קצת יותר מיומנות כדי להגיע לפסגה, אבל תחושת הסיפוק גבוהה הרבה יותר. נקודות התורפה העיקרית היא מרווח גחון נמוך יחסית (19 ס"מ מביצי הדיפרנציאל) ובקרת המשיכה שבשונה מהגרסה האוטומטית אינה מסרסת ביעילות איבודי כוח במצבי הצלבה.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. מעדיף את השטח. גם אנחנו! צמיגי שטח מחוזקים ומיגון גחון הם תוספות שניתן לרכוש בעת ההזמנה. מרווח הגחון עומד על 19 ס"מ צנועים. צילום: נועם עופרן

סיכום
אהבתי את הג'ימני הידני הרבה יותר מהאוטומטי. יש בו הרבה מעבר לביצועים עדיפים, צריכת הדלק טובה יותר (11 ק"מ לליטר בממוצע המבחן, לעומת 8.5 ק"מ לליטר לאוטומטי) ומחיר אטרקטיבי יותר (100 אלף שקלים, 20 אלף שקלים פחות מהאוטומטית). בעוד לנד קרוזר הפך לסמל סטאטוס וסדרה 70 מוצעת רק במדינות מתפתחות, לנד רובר מעדיפה קרוסאוברים על פני דיפנדר ורנגלר התייקר למחזות של מעבר לרבע מיליון שקלים הג'ימני הידני הוא הדבר הקרוב ביותר לרכב שטח של פעם.
הרוב המכריע עדיין יעדיף את רכבי הפנאי המפונפנים שמספקים את המראה, ההופעה והתדמית הרצויים מבלי להתפשר יותר מידי בחיים על האספלט ולראיה על כל ג'ימני מכרה סוזוקי יותר משמונה קרוסאוברים מאז תחילת השנה. הג'ימני לעומת מבול הקרוסאוברים לא מתיימר להוות תחליף אופנתי למכונית משפחתית, הוא הדבר האמיתי, ובשל כך הוא דורש פשרות רבות בנושא השימושיות, האבזור, הנוחות ונימוסי הכביש אבל מי שמוכן לחיות איתן יקבל את רכב השטח האמיתי היחיד כיום שניתן לרכוש בישראל מתחת לרבע מיליון שקלים.

מבחן רכב סוזוקי ג'ימני ידני. מעדיף את השטח. יש גם סוזוקי ספלאש – אבל זה הרבה יותר מוצלח לטעמנו. צילום: נועם עופרן

מפרט טכני סוזוקי ג'ימני ידני

כתב: טל אבן

אם נעשה סקר רחוב קטן, גם בקרב אוכלוסייה שאינה שייכת לחובבי רכב נלהבים, ונשאל מהו לדעתם מותג רכב היוקרה הכי ירוק, הכי שקט והכי היברידי, סביר שנקבל תשובה חד משמעית: לקסוס.

לקסוס מייצרת מזה שנים מכוניות שזכו בתארים וכתרים שונים על אמינות, איכות, ידידותיות לסביבה וטכנולוגיות חדישות. ודגש על שקט. "שקקקט" כפי שמבקש אשר מחני בארץ נהדרת.

לקסוס RCF ספורט. לא ההיברידית הצימחונית שציפיתם לה. צילום: לקסוס

ולכן רבים מרוכשי המותג  נהנו מהתדמית המתוחכמת, המאופקת  והנכונה פוליטית כשנראו נוהגים ברכבם. חוויית הסאונד אליה כיוונו מהנדסי הקול של היצרן, וממנה התמוגגו הבעלים, הייתה "פנטזיה אימפרוקטו" של שופן, שצליליה בקעו מסוללת רמקולי מארק לוינסון היוקרתיים. לא מצלילי מנוע או אגזוזים חלילה.

ואז הגיעה ה-RCF.

לקסוס RCF ספורט. תא נהג וסביבת נוסעים לקסוסית אופיינית. עיצוב "לופטי" מינימאליסטי ונקי. הביצוע מרשים מאד. צילום: לקסוס

האחות הבועטת, המורדת זו עם הקעקועים והפירסינג בגבה.

אם המלתחה של לקסוס כוללת שמלות ערב אלגנטיות מאד, הרי שזו החדשה חשופה, נוצצת, סקסית, עם שסע ענק לאורך הרגל. זו שתדהים את כולם ומאד תחמיא למי שתלבש אותה בקוקטייל.

לקסוס בחרה ללכת באופן הישיר ביותר, וללא משחקים מקדימים.

מנוע V8 אימתני, 477 כוחות סוס, 54 קג"מ המשוגרים לגלגלים האחוריים, תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים. לא רובוטית. הכי אולד סקול שיש.

לקסוס RCF ספורט. כמו כינור סטראדיוואריוס מכוון היטב בסינרגיה של מנוע ושלדה לניגון מושלם על הכביש. צילום: לקסוס

• אנחנו לא "יועצים" אנחנו נסגור עבורך את עסקת הרכב החדש הטובה ביותר! 

• מבחן רכב לקסוס NX

העיצוב החיצוני שומר על קווים מאד לקסוסיים , שהפכו כוחניים מבעבר עם קו המוצרים החדש של היצרן. עם מרכב הקופה הנאה והספורטיבי, החזית המעודכנת הכוללת כונס גדול במכסה המנוע, הגריל הגדול, הישבן שמתהדר בארבע יציאות מפלט, ניתן לומר שמדובר ברכב מאד נאה וספורטיבי, שעדיין משויך בקלות למוצאו.

המבטים ברחוב היו משהו בין סקרנות להתפעלות. בטח לא אדישות.

כשנכנסים ומתמקמים במושבים הספורטיביים המאד "לופטיים" במראה, אופי ומגע. הנהג רואה סביבו תא אופייני למותג, עם שינויים נדרשים, כיאה לגרסת השרירים של דגם ספורטיבי אשר נושא תג מחיר שמתחיל ב-689 אלף שקלים.  לוח המחוונים המתחלף בצורתו ומידע שהוא מאפשר לפי תוכנית הנהיגה ובהתאם למצב הרוח.

לקסוס RCF ספורט. קרוב ל-500 כוחות סוס שיורדים לאספלט דרך הנעה אחורית בלבד. משימה לא פשוטה לרסן את כל הטוב הזה. צילום: לקסוס

מד מהירות שמסתיים לו ב-340 קמ"ש לא ריאליים. מידע על מצבי ניהוג ומומנט, והאווירה היוקרתית שמסתייעת בחיפויי עור ועץ.

מתניעים. מנוע מתומן הצילינדרים מכניס לאווירה, עם צליל עמוק וממכר ומעודד לצאת לדרך.

הרכב כאן מייצר צלילים מדהימים, ואם לא די בכך, האווירה הקרבית רק מתעצמת ככל שמגבירים קצב. תמוה בעיני הסיוע הדיגיטלי של הרמקולים שמעצימים את הסאונד בתוך תא הנוסעים – כמו בצנועה שבהיברידיות. המנוע עושה עבודה מצוינת גם בלי זה. ותגבור הצליל הדיגיטאלי השאיר מעט טעם של חוסר אותנטיות והוא לא באמת נחוץ בהקשר הזה.

לקסוס RCF ספורט. כביש פתוח, קצב מהיר, זה מה שה-RCF אוהבת. וגם אנחנו. צילום: לקסוס

בנהגה, הזנב, שתפקידו להתמודד עם קרוב ל-500 סוסים, שש לצאת החוצה, והנהג מוצא עצמו זהיר וקשוב, במיוחד בפניות ארוכות ומתחדדות, או בפניות S. ברצף הפניות, מתגלית שלדה רספונסיבית, המחמיאה לכוח הרב של המנוע ויחד יוצרים חבילה הוליסטית ודינאמית מאד.

חוויית ההאצה מהמקום או האצת הביניים ברכב משכרת, והגיר הסופר מהיר רק מעצים אותה.

משיבים את הרכב חזרה ליבואן. עם טעם של עוד.

היצרן, שדרך הרכב הזה הלך (לכאורה) כנגד חלק מה DNA  של המותג, לקח פה סיכון ויצר מכונת נהיגה מרתקת. כמעט "מכונית שרירים" בסגנון שכה אוהבים בארה"ב וכזו שתיכנס ישר לגוב האריות מגרמניה,  ה-M4  וה-C63AMG, שבדור האחרון של שתיהן מציבות רף מאד-מאד גבוה.

על הכותב:

טל אבן הוא הבעלים של חברת EVENBETTER המתמחה בקניינות רכב פרימיום

כתב: ניר בן זקן צילם: נועם עופרן

קטגוריית רכבי השטח עברה את המהפך הגדול ביותר בתעשיית הרכב בשני העשורים האחרונים. אם בעבר נהיגה בג'יפ הייתה חוויה השמורה למעטים; פקחי רשות שמורות הטבע או חיילים בסיירת כיום בעלות על רכב כזה, או לפחות שנראה כזה, כיום היא הפכה לנחלת הכלל. רכב השטח חדר לתרבות המינסטרים בשנות התשעים עם שיווק רכבי שטח דו שימושיים (דיסקברי, טרופר, טראנו, פאג'רו וכו') שהציעו יכולת עבירות טובה בשילוב תא נוסעים מרווח הראוי גם לשימוש יומיומי משפחתי אבל גם הם הפכו כיום לדינוזאורים בסכנת הכחדה. מה שנשאר מהם, כיום בעידן הקרוסאובר, הוא בעיקר המראה החיצוני המוחצן ותנוחת הנהיגה הגבוהה והשולטת, ללא שום יומרות אמיתיות בשטח.
יוצאים מהכלל הם סובארו XV ודאצ'יה דאסטר. גם הם חלק מתרבות הקרוסאוברים, אבל בניגוד למרבית המתחרים המפונפנים שיחווירו כשיריחו אבק, הם לא מפחדים ללכלך את הידיים. מי מהשניים יתאים יותר לג'יפאי המודרני שחפץ לטייל בשטח מבלי לקרוע את הכיס?

סובארו XV נגד דאצ'יה דאסטר מבחן משווה. אוהבות להתלכלך! גם המכוניות…סובארו XV מימין דאצ'יה דאסטר בפינה השמאלית. צילום: נועם עופרן

הופעה
הפופולאריות הגדולה לה זוכים הקרוסאוברים נובעת בעיקר מהעיצוב המוחצן והבולט שמקבלת משקל גבוה בתקופה בה תדמית חשובה יותר ממהות. שניהם לא מלוקקים ומיופייפים כמו מרבית רכבי הקטגוריה, וההופעה שלהם תכליתית ומסוקסת. עם מרווח גחון גבוה, פגושי פלסטיק שחור סביב למרכב, חישוקי הגלגל המושחרים ופסי הגגון המסיביים מצליחים להסוות מעט את הקשר של ה-XV לאימפרזה המשפחתית עליה הוא מבוסס, אבל לא להעלים אותו. הוא אינו נאה במיוחד וגם סובל מבעיית גובה קלה. הדאסטר נראה כמו רכב שטח אמיתי במימדים מוקטנים; למרכב יציבה גבוהה, החרטום רחב ובעל יחידות תאורה גדולות, בתי הגלגלים מודגשים, סרחי העודף מינימאליים וצמד פסי גגון מסיביים על הגג יוצרים הופעה מרשימה ובולטת מבלי להיות רועשת. רק גלגל רזרבי על דלת תא המטען חסר לנו כדי להשלים את התמונה.

סובארו XV נגד דאצ'יה דאסטר מבחן משווה. חלל הנוסעים ותא הנהג של הסובארו עדיפים ויש 7 כריות אוויר. צילום: נועם עופרן

בכניסה לתאי הנוסעים היתרון של הסובארו ברור ובולט. איכות החומרים עדיפה, עיצוב הקונסולה המרכזית נאה ואינטואיטיבי, המושבים נוחים למדי (אם כי חסרי תמיכה), תנוחת הנהיגה מושלמת תודות לתווך כיוון רחב של ההגה למרחק ושטחי החלונות הגדולים מעניקים תחושה אוורירית ויוצרים אשליה של ישיבה גבוהה. בגימור הפנים הכהה התחושה קודרת (יש גם ריפודים נאים בצבע קרם שנראים טוב יותר אבל חשופים ללכלוך) וגם ההגה הפלסטי לא נעים למגע. למרות בסיס גלגלים קצר יותר (263.5 ס"מ) המרווח לנוסעים בעיקר במימד הרוחב עדיף. תא המטען לעומת זאת קטן משמעותית (380 ליטר) ובעל פתח הטענה צר.

סובארו XV נגד דאצ'יה דאסטר מבחן משווה. "פנים הדאסטר פשוט וסגפני" אומר ניר בן זקן צילום: נועם עופרן

פנים הדאסטר פשוט וסגפני (בעיקר ברמת האבזור הבסיסית עם הגה פלסטי וריפודי בד פשוטים). הפלסטיקה קשיחה וזולה, הברגים חשופים, הגה גדול שאינו מתכוון למרחק מקשה על מציאת תנוחת נהיגה אך לפחות הישיבה גבוהה יותר בזכות שטחי חלונות גדולים ודשבורד נמוך. מעבר לפשטות הוא גם לוקה בחסר אינטואיטיביות; כיוון גובה מושב הנהג מעצבן, מתג כיוון המראות מתחת לבלם היד, הצופר בקצה ידית המאותתים ומתגי בקרת השיוט אינם נוחים ומיקומם הנמוך של בקרת האקלים ומסך המגע בקונסולה המרכזית מחייבים את הורדת המבט. מתג נעילה מרכזית לדלתות ומד חום מנוע בלוח השעונים בולטים בהיעדרם. למרות בסיס הגלגלים הגדול (267.4 ס"מ) הוא מעט צפוף יותר, בעיקר במימד הרוחב ומספר תאי האכסון מועט. מיקום הספסל לפני קו הגלגלים האחורי מאפשר נפח תא מטען גדול יחסית (408 ליטר).

סובארו XV נגד דאצ'יה דאסטר מבחן משווה. גרסת "אנג'י" של סובארו XV מאובזרת בדלילות. צילום: נועם עופרן

ה-XV 1.6 מוצע רק בגרסה "אנרג'י" (ב-130 אלף שקלים) בעלת רשימת אבזור דלה הכוללת חישוקים קלים בקוטר 17", חיישני לחץ אוויר, 7 כריות אוויר ו-5 כוכבים במבחני הריסוק EURO NCAP. ברכב המבחן הותקנה מערכת מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך מגע בגודל 7", מצלמת רוורס, בלוטות', USB, שליטה על מערכת השמע מההגה בתוספת 4,000 שקלים שלטעמנו ראוי שתהיה חלק מהאבזור התקני.

סובארו XV נגד דאצ'יה דאסטר מבחן משווה. שתי רמות איבזור ומחיר מעט זול יותר משל הסובארו. דאצ'יה דאסטר בפעולה. צילום: נועם עופרן

הדאסטר 4WD מוצע בשתי רמות אבזור; "לוריאט" (122,500 שקלים) הכוללת קישורית בלוטות' וחיישני לחץ אוויר. רכב המבחן בגרסת "פרסטיג'" הבכירה מוסיף מסך מגע בגודל 7" עם מערכת ניווט והעתקה של ספר הטלפונים בעברית, USB ושליטה מההגה, בקרת שיוט, הגה וידית הילוכים מצופי עור, חלונות אחוריים כהים, חיישני חניה וחישוקים קלים בקוטר 16" בעבור 7,500 שקלים. בנושא הבטיחות ראוי לציין כי לשתי רמות הגימור יש רק 4 כריות אוויר וציון של 3 כוכבי בטיחות במבחני הריסוק EURO NCAP.

ביומיום
ב-XV שוכן מנוע בוקסר בנפח 1.6 ליטר (המוכר מהאימפרזה) שמפיק 114 כ"ס ב-5,600 סל"ד ו-15.3 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסי העברה (יש גם תיבה אוטומטית רציפה) ולמערכת הנעה סימטרית כפולה קבועה של סובארו. לדאסטר מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 ליטר (המוכר מהפלואנס) שמפיק 110 כ"ס ב-4,000 סל"ד ו-24.5 קג"מ ב-1,750 סל"ד המשודך לתיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה ולמערכת הנעה כפולה המתבססת על מצמד רב דיסקיות.

סובארו XV נגד דאצ'יה דאסטר מבחן משווה. לסובארו XV יש מרווח גחון ומערכת הנעה אשר מאפשרים עבודת שטח של ממש. צילום: נועם עופרן

בסוף השבוע
היתרון הגדול של הצמד הוא היכולת כשחוצים את קו השוליים הצהוב ונוטשים את האספלט. ל-XV מרווח גחון נדיב  (22 ס"מ) אבל זוויות המרכב פחות מרשימות (זווית גישה/נטישה 29.3/19.6 מעלות), בעיקר הפגוש קדמי הנמוך שדורש משנה זהירות מתמיד ומרבה לנגוח בקרקע. גחון הדאסטר קרוב יותר לאדמה (21 ס"מ) אבל סרחי עודף מצומצמים מאפשרים זוויות מרכב טובות (גישה/נטישה 34.9/29.3 מעלות) והצמיגים בשרניים ובעלי חתך גבוהה יותר כך שהוא מקנה יותר "שקט נפשי" בשטח. ל-XV הידני הילוך כוח, אבל הוא בעל יחס העברה ארוך מדי (1.447). בפועל קצב זחילה ובלימת מנוע טובים הרבה יותר תודות ליחס העברה קצר יותר בהילוך ראשון בהשוואה לראשון קצר בסובארו ומנוע הדיזל שעדיף על הבוקסטר בנזין בזמינות הכוח. הוסיפו לכך נעילה אמיתית לדיפרנציאל המרכזי, מהלך מתלים ארוך מעט יותר ותקבלו יכולת עבירות עדיפה על ה-XV.

סובארו XV נגד דאצ'יה דאסטר מבחן משווה. דאצי'ה דאסטר לא פראייר ויש לו הרבה יכולת בזכות מתלים נהדרים וחלוקת הילוכים חכמה. צילום: נועם עופרן

• אנחנו לא "יועצים"… בשטח נסגור עבורך את העסקת הרכב החדש הטובה ביותר – בהתחייבות!

• סטאנה שוואי! מה עם סוזקי ג'ימני?

כמו בכבישים עירוניים, גם בשבילים משובשים נוחות הנסיעה בדאסטר מצויינת. אבל ל-XV היתרון בנהיגת שבילים מהירה והוא מהנה כמו שרק מי שיש לו את הגנים של אלופת העולם בראלי, גורם לדאסטר להרגיש גמלוני. למטיבי לכת נמליץ להתקין מיגון גחון שעולה 3,500 שקלים בשני המקרים, בסובארו הוא כולל מיגון למנוע ולדיפרנציאל האחורי בעוד בדאסטר מדובר במיגון גחון מלא למנוע, גיר, מיכל דלק ודיפרנציאל אחורי.

סיכום
דאצ'יה דאסטר וסובארו XV הם שני קרוסאוברים שלא הולכים בתלם. שניהם אינם מתדהרים בנוצות טווס של עיצוב ראוותני, אבל יש להם הרבה אופי ויכולת אמיתית להרחיב אופקים מעבר לכביש מבלי לשלם על כך מחיר בשגרת היום יום. הצטרפות גרסת ה-1.6 להיצע ה-XV בקיץ האחרון תרמה לגידול פי 2.5 בכמות המסירות בזכות המחיר האטרקטיבי, יכולת השטח ולמרות הביצועים הפושרים והאבזור הדל. ל-XV ב-130 אלף שקלים יתרון האיכות והמרווח בתא הנוסעים, מפרט בטיחותי עדיף יש לו מוניטין ושם משפחה מוכרים ומוכחים וגם אופציה אוטומטית שאין למתחרה הרומנית (ב-138 אלף שקל).

סובארו XV נגד דאצ'יה דאסטר מבחן משווה. שתי המכוניות יביאו אתכם למקומות מגניבים בשטח וג יחזרו להיות כלי יעיל וחסכוני על הכביש. יתרונות וחסרונות יש לכל אחד – איזה מתאים לכם? צילום: נועם עופרן

הדאסטר הוא הדגם הפופולארי ביותר של דאצ'יה בישראל וזוכה לביקושים ערים שהפתיעו אפילו את האופטימיים ביותר ביבואנית למרות תא הנוסעים המיושן ומפרט הבטיחות הבעייתי. לזכותו עומדים יתרונות הביצועים, המראה המסוקס, נוחות הנסיעה, צריכת הדלק ותג מחיר נמוך יותר בגרסת הבסיס (122,500) ואבזור עשיר יותר בגרסת המבחן (130 אלף שקלים). אבל בעיקר זו יכולת השטח הטובה יותר, הסיבה המרכזית לבחור ג'יפון 4X4 על עדר הקרוסאוברים המפונפנים, שמכריעה את הכף והופכת את דאצ'יה דאסטר לבחירה העדיפה. כל עוד אתם לא מפחדים מתיבת הילוכים ידנית.

השתתפו במבחן: דרור ברלי ועמית פינטו

כתב: ניר בן זקן צילם: נועם עופרן

המשפט "מוות של אחד הוא חיים עבור אחר" מהווה את ההסבר לפריחת קטגוריית הטנדרים הענקיים מאמריקה בישראל הפצפונת. הטבות המס שבוטלו לפני כעשור על הטנדרים היפנים (איסוזו דימקס, מיצובישי L200 וטויוטה היילקס)  הקפיצו את מחירם והקטינו את המכירות כמעט במחצית. הטנדרים הגדולים מארה"ב; שברולט סילברדו, פורד F350 וראם (לשעבר דודג') נכנסו לוואקום ומכיוון שהם מוגדרים כמשאיות הם זוכים לפטור מלא ממע"מ, הטבה שרשות המסוים בוחנת כעת לבטל שכן רבים מנצלים אותה כמקלט מס.
בשונה מארה"ב, הסילברדו מחזיק ביותר מ-50 אחוז מהסגמנט בשנים האחרונות, הראם שני עם כ-30 אחוזים מהקטגוריה ודווקא ה-F350 הפופולארי בשוק הביתי שלו (סדרה F היא המכונית הנמכרת ביותר באמריקה בשלושת העשורים האחרונים) שלישי בכמות המסירות. לכל אחד משלושת הטנדרים הגדולים קהל לקוחות אדוק ונאמן כזה המזכיר כת דתית ולהעביר אחד מהם למותג האחר, יהיה קשה יותר מלהפוך את לוחמי דע"ש לנזירים בודהיסטים. יצאנו עם שלושת הענקים מאמריקה ליום עבודה בכביש ובשטח, העמסנו משקולות וגררנו מטען כדי לבדוק מיהו הטנדר הגדול הטוב ביותר.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

עיצוב
לראם יש את העיצוב המוצלח ביותר בזכות חזית דינמית ואגרסיבית. גם הפנים מרשים בזכות צג מידע דיגיטאלי גדול במרכז לוח השעונים, מסך מגע ענק במרכז הקונסולה ודיפוני עור אך גרסת הבסיס עם פלסטיקה שחורה נראית פשוטה יותר. המושבים נוחים ותומכים והראות החוצה עדיפה בזכות שטחי חלונות גדולים ודש בורד נמוך. גלגל ההגה קטן ונעים למגע אך אינו מתכוון למרחק וגם מרווח הברכיים לנהג מצומצם. הנוסעים מאחור ייהנו מפתחי מיזוג, וממרווח רגליים נדיב, אך חלקו התחתון של המושב האמצעי קצר ומנהרת גל ההינע מוגבהת הופכים אותו שימושי בעיקר עבור ילדים.
ה-F350 לא מתיפייף ובעל מראה חסון ומסוקס על גבול הוולגריות ועם כמות הניקל בגריל הענק מלפנים הוא ממש מסנוור. עיצוב הפנים מזכיר משאית; גלגל הגה ענק והדש בורד נראה כאילו פוסל בגרזן, אבל שימוש במגוון חומרים וצבעים לדיפונים ברמת האבזור הבכירה מצליחים להסוות זאת היטב. גרסת הבסיס לעומת זאת נראית פשוטה להחריד בשל שילוב צבעים שחור, הגה פלסטי והיעדר מסך המגע. מתגי הקונסולה המרכזית קטנים ואינם אינטואיטיביים, המושבים נוחים אבל בעלי תמיכה בינונית וגם שדה הראיה מוגבל בשל קורה A רחבה. המרווח לעומת זאת הוא הטוב ביותר בזכות הספסל אחורי רחב ורצפה שטוחה כך שהוא היחיד שיכיל 3 מבוגרים בנוחות.
החזית הרבועה של הסילברדו מקנה לו מראה שגרתי ומעט חסר השראה בהשוואה לאחרים. תא הנוסעים לעומת זאת מזכיר את מכוניות המנהלים של החברה הן בקלות התפעול, הן בעיצוב והן באיכות עם דיפונים דמויי אלומיניום ועור והוא היחיד עם ידיות אחיזה עליונות לנוסעים, אך גרסת LT הבסיסית בעלת דיפונים שחורים פחות מרשימה. המושבים רחבים אך נעדרי תמיכה, כיוונן ההגה מסורבל ונעשה באמצעות שתי ידיות (אחת לגובה ואחת למרחק) ודוושת הבלם גבוהה ביחס לדוושת התאוצה. שטחי חלונות קטנים ומכסה מנוע גבוהה מגבילים את שדה הראיה ויוצרים תנוחת ישיבה נמוכה יותר והמראות קטנות למדי ובעלות שטחים מתים. המרווח מאחור מצומצם יותר הספסל נמוך ובסיס המושב האמצעי קצר למדי ונטול משעת ראש.

אבזור
גרסת הבסיס של ה-F350 (XLT ב-232 אלף שקלים) סגפנית באבזור; גלגל ההגה לא מצופה עור ואין צג דיגיטאלי למחשב הדרך ומסך מגע (8" המגיע רק בגרסה המפוארת). הרשימה כוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה בלוטות', USB ובקרת שיוט. גרסאות הבסיס של הראם (SLT ב-235 אלף שקלים) והסילברדו (LT ב-230 אלף שקלים) כוללות מסכי מגע (8.4" בראם, 8" בסילברדו עם מצלמת רוורס) בלוטות', שני שקעי USB ושליטה מההגה, בקרת שיוט ומושב נהג מתכוון חשמלית. בסילברדו בקרת אקלים מפוצלת מגיע כבר בגרסת הבסיס. לגרסאות הבכירות של השלושה (בין 23 ל-30 אלף שקלים תוספת) רשימת אבזור שעשויה לבייש מכוניות יוקרה; ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית (זיכרונות למושב הנהג) עם חימום (ב-F350 ובראם גם קירור) מערכות שמע איכותיות חלון שמש ועוד. בסילברדו ובראם הגרסאות המפוארות מגיעות רק בתצורת 5 מושבים.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

• לעסקה הטובה ביותר לרכב חדש. צור עמנו קשר!

• מבחן רכב טויוטה היילקס

בכביש
הראם הוא היחיד עם מנוע 6 צילינדרים בטור (V8 באחרים) ומספק 370 כ"ס ב-2,800 סל"ד ו-110 קג"מ ב-1,600 סל"ד. לסילברדו יש יותר סוסים 397 כ"ס ב-3,000 סל"ד, אבל פחות מומנט, 105.3 קג"מ ב-1,600 סל"ד. ה-F350 הוא הבריון של החבורה עם 440 כ"ס ב-2,800 סל"ד ו-119 קג"מ ב-1,600 סל"ד. לכל השלושה תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים. בהשוואת מבחני התאוצה הראם נותר מאחור בעוד הפורד מקדים את הסילברדו בפער קטן משניתן היה לצפות.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

מנוע הראם (המיוצר על ידי קאמינס) מזכיר את מוצאו התעשייתי כשכל האצה מלווה ברעשים ובוויברציות. המיתלים נוקשים למדי וחושפים מפגעי סלילה אפילו בכביש 6, כל שכן באספלט "ישראלי" הידוע לשמצה. יש לו את קוטר הסיבוב הקטן ביותר והוא קצר ב-5.2 ס"מ מהסילברדו וב-23.9 מה-F350 כך שיהיה לכם מעט פשוט יותר להשחיל אותו בתנועה עירונית. לסילברדו נוחות הנסיעה הטובה ביותר ומתליו מבודדים היטב שיבושים, אם כי בכביש גלי הם מעט חסרי ריסון. בידוד הרעשים, בעיקר רעשי רוח (בשל המראות הקטנות שהתשלום עליהן הוא בשטחים מתים גדולים) טוב למדי אך בהאצות מפיק המנוע רעש צורמני. רדיוס סיבוב גדול מהאחרים ומשקל ההגה כבד מקשים על תמרונים עירוניים. ל-F350 בידוד הרעשים הטוב ביותר, יחידת הכוח חרישית להפליא ורק מעט רעשי רוח נשמעים מכיוון המראות הגדולות – היחידות עם שדה ראיה ראוי ונטול שטחים מתים. המיתלים נוקשים למדי כך שנוחות הנסיעה רחוקה מלהצטיין ועדיפה רק במעט על הראם.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

בעבודה
יכולת העמסה והגרירה גבוהה כמעט פי 2 מזו של טנדרים יפניים דוגמת איסוזו דימקס או טויוטה היילקס. הסילברדו מגיע ארצה בגרסת 2500 בעל כושר העמסה נמוך יחסית של 1,156 ק"ג ואת באלת החציר במשקל 400 ק"ג הוא הרגיש יותר מהאחרים. הטיפוס לארגז נוח באמצעות מגרעת בקצוות הפגוש האחורי המשמשות כמדרגה. בהזמנה מיוחדת תוכלו לרכוש את גרסת 3500 (המתחרה הישיר לשניים האחרים) שיכול לשאת 1,902 ק"ג ובעל ארגז ארוך בחצי מטר.

לראם כושר העמסה הגבוהה ביותר, 1,871 ק"ג אבל רכב המבחן צוייד בארגז "ראם בוקס" (5,000 שקלים תוספת) המכיל צמד תאים ננעלים בצידיו שהתגלו כפרקטיים למדי אך הם מצרים את הארגז ב-41.6 ס"מ (וגם מונעים התקנת קשת) כך שאת באלת החציר הצלחנו להשחיל רק על צידה. גם בגרסה הרגילה לראם הארגז הקצר ביותר אבל תוכלו להזמין אותו בגרסה ארוכה המוסיפה 55.9 ס"מ לארגז וכושר נשיאה גבוה ב-215 ק"ג (2,086 בסה"כ). ל-F350 יש את הארגז הגדול ביותר וכושר העמסה שלו, 1,716 ק"ג נופל רק במעט מהראם. מדרגה נשלפת מקצה הדלת האחורית מקלה את הטיפוס לארגז.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

העמסת באלת החציר ב-F350 ובראם שיפרה משמעותית את נוחות הנסיעה שהייתה כאמור נוקשה למדי כשהארגז ריק.
במבחן הגרירה ה-F350 כלל לא הרגיש את העגלה במשקל 3 טון שחיברנו לאחוריו והיה היחיד שהצליח להגיע למהירות תלת ספרתית ללא מאמץ בעלייה התלולה. בירידה מצב הגרירה בתיבת ההילוכים ומערכת אגזוז ברקס התגלו כאפקטיביים למדי והפחיתו כמעט לגמרי את הצורך בשימוש בבלמים. לסילברדו היה מעט יותר קשה בעליה, אבל בעיקר מאכזב היה לגלות שמצב הגרירה בתיבת ההילוכים לא היה אפקטיבי מספיק וחייב העברה ידנית וגם האגזוז ברקס כמעט ולא הורגש. הראם התאמץ יותר מהשניים האחרים בעליה, פועל יוצא של פחות סוסים באורווה, אבל בדרך למטה מצב הגרירה בתיבת ההילוכים והאגזוז ברקס היו אפקטיביים למדי.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

בשטח
לשלושתם הנעה כפולה והילוך כוח, אבל אם תשקעו בבוץ או בחול תזדקקו לחילוץ מוסק. הסילברדו הוא היחיד עם מתלה קדמי נפרד (סרן חי באחרים) ונוחות הנסיעה עדיפה בשבילים משובשים, אם כי במהירות גבוהה הוא מעט חסר ריסון. הפגוש הקדמי ומיכל האוריאה חשופים לפגיעה ומהלך מיתלים קצר מגבילים את יכולת העבירות בשטח טכני. נקודת תורפה נוספת היא חווי מצב ההנעה בנורית קטנה על חוגת השילוב בלבד (במקום בלוח השעונים) שעלולה לגרום לשכוח לנתק את ה-4X4 בחזרה לכביש. מתליו הקשיחים של הראם הופכים את הנסיעה בשביל משובש לכמעט בלתי נסבלת והוא מקפץ הרבה יותר מהאחרים בעיקר מכיוון הציר האחורי, שעשוי לגרום לאובדן אחיזה מפתיע. זוויות מרכב טובות, מהלך המיתלים נדיב ובקרת משיכה אפקטיבית מקנים יכולת עבירות מספקת בשטח טכני. למרות זוויות מרכב פחות טובות ל-F350 יכולת העבירות הגבוהה ביותר בזכות מהלך המתלים הארוך ביותר, בקרת משיכה יעילה ויש אפילו נעילה לדיפרנציאל האחורי. נוחות הנסיעה נוקשה בשבילים משובשים אולם במהירות גבוהה המיתלים מספקים רמת גיהוץ מרשימה תוך שמירה על ריסון מופתי ויציבות כיוונית גבוהה.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

סיכום
בסיום המבחן צריכת הדלק של הראם הייתה הטובה ביותר 7.1 ק"מ לליטר בשיוט ו-5.8 ק"מ ליטר בממוצע המבחן, הסילברדו שני עם 6.9 ק"מ לליטר בשיוט ו-5.5 ק"מ לליטר בממוצע המבחן וה-F350 סיים עם 6.4 ק"מ לליטר בשיוט ו-5.3 בממוצע המבחן.
הראם יכול לקחת הכי הרבה מטען על גבו, מימדיו הקטנים יותר, כושר התימרון ושדה הראיה העדיפים מקלים את הנסיעה במטרופולין ויש לו את מוניטין האמינות הטוב ביותר (אך עלויות הטיפולים יקרות יותר וגם האחריות היא לשנתיים בלבד). נוחות הנסיעה טעונה שיפור, יחידת הכוח רועשת וחלשה ביחס לאחרים כך שהוא הרבה פחות טוב בזמן הפנאי, מרכיב חשוב למדי בכלים אלה.
לפורד F350 יש הארגז הגדול ביותר, יכולת גרירה המרשימה ביותר, יש לו עבירות עדיפה בשטח, תא הנוסעים המרווח ביותר והוא נהנה מסחירות גבוהה בשוק המשומשים. יותר מכל זו יחידת הכוח שהיא פנינה אמיתית ואין ספק כי היותו הבריון של השכונה תסייע למכירות בקטגוריה שבה הגודל כן קובע. החיסרון המרכזי שלו נוגע לנוחות הנסיעה הקופצנית ולאבזור הדל בגרסת הבסיס.
שברולט סילברדו פחות מתאים לעבודה סיזיפית בגלל יכולת נשיאה, גרירה ועבירות בשטח נחותים בהשוואה. בחיי היום יום לעומת זאת הוא עדיף משמעותית; בעיקר בכל הקשור לתא הנוסעים האיכותי והמאובזר יותר ולנוחות הנסיעה הטובה משמעותית וגם הביצועים לא נופלים בהרבה מה-F350. מחיר גרסת הבסיס נמוך יותר (גרסת קבינה וחצי זולה ב-13,000 שקלים) וגם עלויות האחזקה הם הזולות ביותר.
כטנדר האמור להיות קודם כל לעבודה באמצע השבוע ורק אחר כך לשימוש פרטי בסוף השבוע ה-F350 היה מנצח את ההשוואה, אבל מרבית לקוחות הסגמנט מחפשים פרייבט עם ארגז לציוד קל ויכולת גרירה ראויה. עבורם יתרון תנאי השירות בסילברדו מכריע את הכף.

השתתפו במבחן: יואב אוחנה, נועם עופרן ורני דקל.
תודה גדולה ל"נ.ש. דגן עיבודים" ול"ליוגב" על הסיוע במבחן העמסה והגרירה.

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

ראם 3500
מנוע: 6.7 ליטר, 6 צילינדרים, טורבו דיזל
הספק: 370 כ"ס ב-2,800 סל"ד
מומנט: 110 קג"מ ב-1,600 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 6 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח
א/ר/ג: 199.1/200.9/603 ס"מ
בסיס גלגלים: 378.2 ס"מ
רדיוס סיבוב: 6.7 מטר
א/ר ארגז: 168.6/193.8 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 5,307/1,871/3,436 ק"ג
מרווח גחון: 21.8 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 25.6/25.1
מחיר: 235,000 שקלים (265,000 שקלים לרכב המבחן)

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

פורד F350
מנוע: 6.7 ליטר, V8, טורבו דיזל
הספק: 440 כ"ס ב-2,800 סל"ד
מומנט: 119 קג"מ ב-1,600 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 6 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורית
א/ר/ג: 205.2/203/626.9 ס"מ
בסיס גלגלים: 396.8 ס"מ
רדיוס סיבוב: 6.8 מטר
א/ר ארגז: 176/207.8 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 5,216/1,716/3,500 ק"ג
מרווח גחון: 20.8 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 20.8/19.2
מחיר: 232,000 שקלים (255,000 שקלים לרכב המבחן)

מבחן משווה: שברולט סילבראדו מול דודג' ראם מול פורד F350. צילום: נועם עופרן

שברולט סילברדו 2500HD
מנוע: 6.6 ליטר, V8, טורבו דיזל
הספק: 397 כ"ס ב-3,000 סל"ד
מומנט: 105.3 קג"מ ב-1,600 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 6 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח
א/ר/ג: 198.7/204.5/608.3 ס"מ
בסיס גלגלים: 390.4 ס"מ
רדיוס סיבוב: 7.5 מטר
א/ר ארגז: 158.8/200.3 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 4,536/1,156/3,380 ק"ג
מרווח גחון: 22.3 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 26.8/21.8
מחיר: 230,000 שקלים (260,000 שקלים לרכב המבחן)

כתב: ניר בן זקן צילם: נועם עופרן

עבור רבים התלבטות היא בין טנדר קטן לגדול. אחרי ששברולט סילברדו ניצח את מבחן הטנדרים הגדולים הצבנו אותו מול איסוזו דימקס – רב המכר של סגמנט הטנדרים –  כדי לבדוק מי מבין השניים נכון יותר עבורכם. המחולל של המפגש הזה הוא משרד האוצר אשר פטר את שברולט סילבראדו ממס קניה והוא מוכר באופן מלא במע"מ והוצאות שוטפות. עובדה זו מבטלת את פערי המחיר והתחזוקה האמיתיים. למעשה, סילברדו זול ב-12 אלף שקלים הדימקס (בהשוואה בין גרסאות קבינה כפולה) בעוד בארה"ב הוא יקר ב-46 אלף שקלים משברולט קולורדו, האח התאום של דימקס באמריקה. עוד ראוי לציין כי הסילברדו והדימקס שולטים ביותר מחמישים אחוז מהסגמנט הטנדרים הגדולים והקטנים בהתאמה.

שברולט סילברדו – זול יותר מאיסוזו דימקס בעל יתרון בגרירת משאות כבדים ונסיעות ארוכות. צילום: נועם עופרן

• אנחנו לא רק מדברים – אצלנו תוכלו לרכוש רכב חדש במחיר הטוב בישראל!

• שברולט סילברדו מול פורד F350 מול דודג' ראם

באופן מפתיע יכולת העמסה של הסילברדו כמעט זהה לדימקס (1,056 ק"ג לעומת 1,050 ק"ג. ה-F350 והראם יכולים לשאת בהתאמה, 666 ק"ג ו-821 ק"ג יותר מהאיסוזו) אבל הרוב המכריע לא מתקרב למגבלות אלו ולסילברדו יתרון בארגז גדול יותר ב-5.8 ס"מ לרוחב ו-45.1 ס"מ לרוחב. יכולת הגרירה העדיפה של הסילברדו באה לידי ביטוי גם במשקל המותר 3.5 טון לעומת 2.5 טון בדימקס אבל גם ביתרון המנוע שמאפשר לו לגרור בקלות רבה יותר בעליות ובתיבת ההילוכים, מערכת האגזוז ברקס והבלמים העדיפים משמעותית בגרירה בירידות. איסוזו דימקס נהנה מיכולת שטח טובה יותר, יהיה לכם יותר קל להתנייד איתו בעיר וכמובן למצוא חניה, אבל לנסיעות בינעירוניות ארוכות הסילברדו עדיף וגם תא הנוסעים שלו מרווח ומאובזר יותר.

איסוזו דימקס. רב המכר של הסגמנט. בעל יתרון של צריכת דלק ועדיף בשטח. צילום: נועם עופרן

צריכת הדלק של הסילברדו גבוהה ב-40 אחוזים ביחס ל-איסוזו דימקס. במסלול המבחן שכלל בעיקר נהיגת שיוט הוא צרך 6.9 ק"מ לליטר לעומת 10.9 ק"מ לליטר בדימקס. בחישוב צריכת הדלק לנסועה הממוצעת בטנדרים העומדת על 40 אלף ק"מ בשנה, איסוזט דימקס ישרוף 3,699 ליטרים של סולר שיעלו לכם 27,265 שקלים (בהתחשב בהכרה של 27% מע"מ על הסולר) לעומת 5,797 ליטרים אשר דרש שברולט סילברדו, אבל היות והוא נהנה מזיכוי מלא על הבלו (פטור מלא ממע"מ ומס) על הצימאון המוגבר תשלמו 29,680 שקלים, כך שהפער בפועל עומד רק על 2,415 שקלים לטובת הדימקס.

שאלה טובה! מה לוקח? הפערים הפיזיים גדולים ובולטים לעין. פערי המחיר – על פני 3 שנות בעלות – זניחים. צילום: נועם עופרן

אגרת הרישוי של שברולט סילברדו זולה יותר בכ-1,200 שקלים (2,103 ש"ח לעומת 3,359 ש"ח) ועלויות הטיפולים ל-120 אלף ק"מ של הסילברדו היא 7,400 שקלים לעומת 12,351 שקלים של איסוזו דימקס דימקס שדורש טיפול כל 10,000 ק"מ לעומת מרווח טיפולים של 15 אלף קילומטרים בסילברדו.
בחישוב כללי לשלוש שנים ונסועה של 120 אלף ק"מ יוצא שסילברדו זול יותר לאחזקה ב-1,306 שקלים וזאת לפני שמבאים בחשבון את הפער לטובתו במחיר הרכישה. הוא גם נהנה משווי שימוש אפס לעומת הדימקס עליו תשלמו שווי שימוש חודשי לא מבוטל בשיעור של 6,050 שקלים (בין 2,700 עד 3,000 שקלים מתוכם ישלם העובד לו צמוד הרכב ממשכורת הברוטו) וההכרה בפחת של הסילברדו עומדת על 20 אחוז בשנה לעומת 15 אחוז בדימקס.

הערת המערכת: לאחרונה החלה רשות המיסים לבחון את האפשרות של ביטול הפטור המלא במע"מ לטנדרים הכבדים במשקל 3.5 טונות. זו עשויה להיות הפעימה השלישית במהלך אשר החל לפני שני עשורים כאשר בוטל הפטור ממע"מ לרכבי שטח ומיניוואנים, אז החלה נהירה לעבר סגמנט הטנדרים כפולי ההנעה והמכירות גדלו לכמעט 10 אלפים כלי רכב בשנה. הבוננזה הסתיימה באמצע שנות ה-2000, כאשר גם על הטנדרים ה"קלים" בוטל הפטור ונקבע סף משקל של 3.5 טונות (רשיון ג' או משאית). עתה נראה שאם אכן תשלים הרשות את הפעימה השלישית גם ימיו של שברולט סילברדו ואחיו ענקי הקטגוריה: פורד F350 ודודג' ראם – ספורים.

כתב: רוני נאק צילומים:תומר פדר צולם בחניון רעים

• דור חמישי לדגם

• בסיס מכאני B4 מעודכן

• החל מ-199,990 שקלים

• 8.0 ק"מ/ל' במבחן

• 7 כריות אוויר

פאק אני זקן! בעודי יושב מאחרי ההגה עתיר המיתוג של סובארו אאוטבק החדש, נפל לי פתאום האסימון שעוד הספקתי לבחון את הדור הראשון שלו, שהגיע אלינו בסוף שנות ה-90'. כבר מאז אהבתי את הקונספט, אשר הקדים את עידן הג'יפים המסוקסים, ועתה גם שרד אותם אחרי שאלו כמעט ונכחדו. על סיפונו היו לי הרפתקאות רבות בכביש ובשטח, הצלה מרשימה אחת כצמיג התבקע במהירות גבוהה (מדי…) והרבה שעות, קילומטרים וימים בשטח. חוויות אשר קנו לדגם הזה פינה חמה בליבי.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. כמעט אותה פיזיולוגיה של B4 למעט מרווח גחון, מרכב מעובה ואיבזור נוסף. צילום: תומר פדר

אאוטבק 2015

כאשר סובארו הציגה את הדור החדש של רכב המנהלים B4, מיד ידעתי שהאאוטבק יגיע די במהרה בעקבותיו. ואכן לא חלף זמן רב כאשר התגלגל אאוטבק נוצץ דרך עננת השקה צבעונית מוקף בהבזקי מצלמות. כמו קודמיו גם האאוטבק הנוכחי משתמש בשלדה של הפרייבט כאשר ההבדלים מתרכזים במרווח הגחון המוגדל, צורת המרכב וחבילות האיבזור.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. לא "סתם" שטיישן אפילו שיש לו 512 ליטרים של נפח בתא המטען. צילום: תומר פדר

בסיס הגלגלים לא השתנה ונותר 274 ס"מ, האורך הכללי 481 ס"מ והרוחב 184 ס"מ. שינויי המידות מזעריים וכך גם המשקל אשר נותר סביב 1650 ק"ג לגרסאות 2.5ל'. אבל המספרים לא מספרים את ההבדלים העצומים במגע ובמראה של הדור החדש. בעבר הייתה לאאוטבק יומרת פרימיום אשר עתה נראה כי היא הכי קרובה לזה שרק אפשר מבלי לגבות מחירי פרימיום. הביצוע של תא הנוסעים הוא הטוב ביותר שראינו מעולם בסובארו, עם משטחים רכים, משקל מצוין למיתוג, מסך מולטימדיה נהדר בהיר צבעים, עם רזולוציה גבוהה, מידות נדיבות וממשק לכל סוג טלפון. רכב המבחן ברמת XS צויד גם בחישוקי 18 אינץ', ריפודי עור, דלת אחורית חשמלית, התנעה ללא מפתח, תאורת אמביאנס משתנה, חלון גג ועוד. אאוטבק תמיד היה מאובזר, אבל הפעם הוא עוד יותר.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. עור, עץ, תאורת אמביאנס, מסך מולטימדיה גדול עם חזית זכוכית ועוד פריטים מעולם הפרימיום. צילום: תומר פדר

בתחום הבטיחות יש לאאוטבק ציון מירבי במבחני הריסוק באירופה וארה"ב. כאן תמצאו 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה, התקני ISOFIX, מלשין חגירת חגורות ועוד.

את המנוע הזה – 2.5ל' – כבר פגשנו בדור היוצא של סובארו אאוטבק. יש ליצרן מנהג לשלב את מנועי הדור הבא בדגמים שלקראת סוף מחזור החיים שלהם כך שיצא לנו כבר לבלות עם המנוע אי אלו מאות קילומטרים לפני כשנה. מדובר במנוע בוקסר מהדור החדש של סובארו – FB25 למי שזה חשוב לדעת – עם תפוקה של 175 כ"ס ו-24 קג"מ (אותו המנוע המשרת גם את ה-B4 החדש). המנוע מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה עם שרשרת (בדומה לתיבות הרציפות באודי) ומשם למערכת ההנעה הכפולה של סובארו בה ברירת המחדל של העברת הכוח היא 60% לפנים.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. מישהו בסובארו לקח את ההנחיה למקם מיתוג על גלגל ההגה יותר מדי ברצינות. התוצאה, מפגן עושר שיוצר עומס יתר. צילום: תומר פדר

אפשר לשלוט בהעברת ההילוכים על ידי משוטים בעמוד ההגה ואפשר לבחור בין שתי מפות ניהול של מערכת ההנעה בלחיצת מתג – Si Drive. זה לא משפיע על כוח המנוע אבל מעלה את האגרסיביות של העברת הכוח ומחדד את התגובות.

מי שיבחר לנצל את היכולת בשטח ישמח לדעת שיש מרווח גחון של 20 ס"מ, מתג X-mode אשר משנה את מאפייני העברת הכוח, בקרת המשיכה, ועוד כדי להתמודד עם האתגרים הצפויים מעבר לכביש. יש גם מערכת בקרת מהירות במורד אשר מונעת דרדור לפנים ועזר לזינוק בעליה. כל מה שצריך כדי למקסם את האחיזה. גם בקרת היציבות אינה ניתנת לניתוק מוחלט אלא מאולחשת כדי לאפשר לך לנצל מעט יותר מהיכולת של הפלטפורמה ועדיין לשמור על הבטיחות.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. החל מ-200 אלף שקלים, רכב המבחן עולה 225 אלפים. ויש גם צבעים אחרים חוץ מהכחול הזה…צילום: תומר פדר

מחיר סובארו אאוטבק XS שנבחנה עומד על 225,000 שקלים וגרסת X תעלה 200 אלף שקלים עגלגלים. לשתיהן מכאניקה זהה וההבדלים הם באיבזור.

נהיגה

קחו את כל מה שאתם מכירים על אאוטבק וזרקו מהחלון (שכבר יש לו מסגרת…). האאוטבק החדש חד ומהודק הרבה יותר מכל מה שקדם לו. זה מתחיל בתא הנהג שמרגיש ממש פרימיום, ממשיך במגע של גלגל ההגה השמנמן ועטוי העור ונגמר בתחושות שעוברו מהישבן. כן, דרך אותו מכשיר מדעי ומדוייק אשר מסוגל למדוד דקויות של כיול מתלים ואיכות אספלט. וכאן הוא מזהה מתלים מהודקים ו"סגורים" הרבה יותר מהדורות הקודמים. כבר לא נידנוד חסר ריסון אלא הידוק ודיוק שלא הכרנו בעבר באאוטבק. וזה עוזר מאד לחיבור בין מכונית לנהג ומאפשר לצאת לכביש ולזלול קילומטרים בקצב ראוי ובתיאבון גדול. שכן האאוטבק נועד לכסות מרחקים וכאן חווית הנהיגה היא פנטסטית. אפילו בכביש מפותל, היכן שלא הייתם מצפים מקרוסאובר עם מרווח גחון של 20 ס"מ להבריק, יש לכלי הזה יכולת מאד מרשימה, עם תגובות שלדה נכונות, ריסון רוחבי נהדר, והיגוי מדויק גם אם כי מעט חסר משוב (תגבור חשמלי…). נראה שאפילו הבלמים הספוגיים והחלשים אשר אפיינו את סובארו מ-DL ועד STI הפכו לנחלת העבר.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. יכולת דינאמית מעולה, מרווח גחון שימושי ורמת אחיזה גבוהה שיוצרת בטיחות אקטיבית יוצאת דופן.צילום: תומר פדר

בכל הקשור להסעת נוסעים ונשיאת ציוד המושב האחורי מרווח בכל מימד אבל מעט נמוך וקצר. הבסיס לא יספק נוסעים כבדים אבל כל השאר יהנו. תא המטען עצום: 512 ליטרים אשר ניתנים להגדלה על ידי משיכת מנוף שמפילה את משענות המושב האחורי. יש אוזני קשירה ושקעי מתח הממוקמים מצוין. בגרסת XS  הדלת האחורית חשמלית ויש לה גם זיכרון כדי למנוע פגיעה בתקרה של חניון-נמוך-תקרה.

קוטר הסיבוב טוב ומאפשר תימרונים קלים בעיר ובחניה צפופה, לזה אפשר להוסיף את מצלמת החניה המקורית (ללא קווי הנחיה אקטיביים לצערי…) ואת מרווח הגחון הגדול אשר מונע את הגירוד המעצבן של תחתית הפגוש באבני שפה ומדרכות גבוהות. הראות החוצה מצוינת, מיקום מראות הצד והמשך החלון המשולש הקטן מפנים את שדה הראיה בפניות ויחד עם תנוחת נהיגה גבוהה מקנים ראות טובה מאד החוצה ושליטה מצוינת במרחב שסביב הרכב.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. האחוריים פחות בולבוסיים מאשר בדור היוצא, יש דלת אחורית חשמלית, וכאן חישוקי הסגסוגת 18 אינץ' בוהקים באור הראשון של הנגב המערבי. צילום: תומר פדר

ממה פחות התלהבנו? עומס המיתוג על גלגל ההגה מוגזם ממש. עד כדי כך שסובארו היו צריכים להוסיף למשטח כדי ליצור עוד מקום. לי זה הזכיר את קאסיו ג'י-שוק גדול, בולבוסי ועתיר מתגים – משהו בז'אנר של סרט סיי-פיי יפני. אפשר לנקות את גלגל ההגה, או לפחות להחליף את המיתוג הרב בשני משטחי טאצ' קטנים.

ברמה האוטומוטיבית ה-NVH לא מבריק. מעל 3,000 סל"ד רעש המנוע נוכח. נוכח מדי. ומכיוון אנו מדברים כאן על בוקסר 4 ציל' מעומם עד זרא, גם הצליל שעובר לתא הנוסעים לא הכי…מעורר. גם רעשי כביש חודרים-מדי לתא. וזה מורגש בכבישים משובשים ו/או בעלי שטח פנים מחוספס. על כביש 6 למשל אין שום בעיה. בסובארו לא וויתרו גם על רעשי רוח. אלו נוכחים מקורה A ומהמראות כבר ב-120 קמ"ש. יאמרו טהורי הדם כי "זה עוזר לנהג להתחבר ולקבל תחושה של מהירות", אבל ברכב עם כזו יכולת דינמית מרשימה – זה נראה ונשמע לא ראוי.

• להצעת המחיר הטובה ביותר לסובארו חדש צרו קשר!

• אולי בכל זאת עדיף סובארו פורסטר טורבו?

בשטח

הצצה מתחת לרכב מגלה תכנון גחון מבריק – לא פחות. מערכת ההנעה מסודרת למופת ומכונסת בתוך השלדה, הגחון חלק ואחיד ואין זיז בולט אחד שעלות להיתפס בשטח או לפרוע את זרימת האוויר מתחת רכב. זרועות המתלים מאסיביות ביותר – הרבה יותר ממה שבאמת צריך, בולמי הזעזועים מעוגנים במקומות מוגנים בתוכן ואפילו המוט המייצב מתחיל בתוך ועולה גבוה מעל לכל מקום שבו הוא עלול להיפצע מהשטח. בסובארו יודעים ומבינים שטח וכאן זה בא לידי ביטוי באופן כי ישיר.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. אם אתם משתמשים במנשא אופניים אחורי תשמחו לדעת שהספויילר עשוי בבסיסו ממתכת ומאפשר התקנה של מנשא כזה. בכלל – סובארו אאוטבק תמיד היה טוב בלסחוב דברים ואף זכה בכתר ה"גורר" הטוב בקבוצה שלו בארה"ב. צילום: תומר פדר

תיבת ההילוכים הרציפה הזו מצליחה להתחפש הכי טוב לתיבת הילוכים אוטומטית רגילה. העברות ההילוכים מדורגות, התגובה חדה מאד וכמעט שאין את עליית הסל"ד המעצבנת-אך-אופיינית למכוניות בעלות CVT (תיבת הילוכים רציפה). היא תחזיק קו אדום במצב ידני, והחלוקה של ההילוכים באותו המצב מצוינת.

אם יש משהו שהאאוטבק אוהב זה לגהץ שבילי שדות ו"שבילים לבנים". שם לזוויות המרכב השטוחות אין ממש משמעות. הורדת הכוח לעפר התחוח מרשימה מאד, האחיזה מופתית וגם נוחות הנסיעה מצוינת. אפילו האטימה מענן האבק שהפודרה הקיצית שלנו מייצרת, טובה מאד.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. הצלבה? לא דרמה! בקרת המשיכה יודעת לטפל בזה מבלי לבזבז חצי שניה של סיחרור גלגלים. אפשר לראות את הניתוב הזהיר של המוט המייצב האחורי, תכנון הגחון מבריק. צילום: תומר פדר

למצב X-Mode אין את כל האופציות שלמדנו להכיר מ"טריין ריספונס" של לנד רובר, אבל למרות שאין אבחנה בין "סלעים" ל"חולות" ול"שלג/קרח", במבחן התוצאה – המערכת משפרת מאד את העבירות ואת היכולת של האאוטבק להתמודד עם מגוון רחב של מכשולים, במסגרת השימוש הסביר כמובן. המגבלות העיקריות נוגעות לזוויות המרכב השטוחות, ובעיקר לסרח העודף שיש לפנים אשר מאד מגביל בשטח משובש.

צריכת הדלק הייתה רחוקה למדי מהמוצהר בקטלוג הצבעוני של סובארו. עם ממוצע כל-מבחני של כ-8.0 ק"מ לליטר.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. הדור החמישי של הדגם ובינתיים המרשים מכולם. צילום: תומר פדר

סיכום

הדור הזה, החמישי במספר, הוא ללא ספק האאוטבק הטוב ביותר שהיה לסובארו עד היום. ולאורך השנים אהבנו את כולם, אבל את זה הכי הרבה. מדוע? בזכות הדינאמיות שלו, אשר מעודדת אותך לנהוג ולא רק לחייל להגעה ליעד, בזכות הקפיצה קדימה באיכות החומרים ובאיכות הכוללת, בזכות מחיר שמאפיל אפילו על הפורסטר שאמור להיות זול ממנו (בפועל רק בגרסאות הבסיס…). והוא לא מושלם, בידוד הרעשים טעון שיפור, צריכת הדלק גבוהה לטעמנו וזוויות המרכב שטוחות ומגבילות את היכולת הפנטסטית של מערכת ההנעה הכפולה. ובכל זאת – סובארו אאוטבק – חמש דורות אחרי, רלוונטית יותר מאי פעם. ציפור קטנה לחשה לי כי נשקלת האפשרות לייבא גם את גרסת הטורבו (240 כ"ס ו-37 קג"מ) וזה כבר יכול להעיף את האאוטבק למחוזות אחרים לגמרי.

מבחן רכב סובארו אאוטבק. 21 שנים והוא היום רלוונטי מתמיד. הדור הראשון של סובארו אאוטבק משנת 1994 צילום: SUBARU

מפרט טכני סובארו אאוטבק XS

רוני נאק צילומים: רונן טופלברג, רוני נאק

•  נציג חדש ראשון למותג "דיסקברי"
•  מיוצר באנגליה
•  החל מ-339,000 שקלים
•   18.0 ק"מ/ל' במבחן
•  7 כריות אוויר וגם כרית חיצונית להולכי רגל

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רונן טופלברג

בית הקפה השכונתי. סביבי יושבים רבים מההורים שאני מכיר מבית הספר. שיחות שבין יוקר המחייה, לגרעין האירני ליעד הבא לחופשה. אף עמוק בעיתוני סוף השבוע ויותר מדי אספרסו שכבר זורם בעורקים ואני מושלך בדמיוני לחניון הלילה במדבר. לאותו לילה שטוף אור כוכבים מתחת לעץ שיטה שיבש. לאותה שעה שקטה אחרי שהילדות כבר נרדמו באוהל ונשארנו רק את ואני והקולות של העץ המתפצפץ במדורה. והרגע הזה, תמונה שמבליחה לפחות משניה, נעלם ומחזיר אותי לרחוב בהרצליה. מעברו השני חונה דיסקברי ספורט, כאילו מביט בהתרסה שלא יהיה לי את האומץ לצאת מאזור הנוחות שבעיר – להשאיר מאחוריי את המאקיאטו הכפול לטובת קפה שחור מבושל בפינג'ן הוותיקות שלי מהמילואים.

עושה ספורט

אחרי שריינג' רובר איווק כבש את לב סגמנט הפאר וקבע שיאי מכירות גלובאליים למותג, מגיע עתה דיסקברי ספורט לגעת בפרימיום כשהוא עם אפוד מלא תחמושת ייחודית – מול מתחריו חברי ה"שילוש הקדוש" מגרמניה. הדגם החדש ביותר, של מותג לנד רובר אשר נמצא בתנופת התחדשות מרשימה מאד.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רונן טופלברג

דיסקברי ספורט מתחיל בשלדה – פלטפורמה – המשותפת לריינג' רובר איווק ולדגמים עתידיים מ-TATA בעלת השליטה בחברה. הקונספט דומה לזה של הפלטפורמות המודולאריות של קבוצת VW אשר משמשות את כל משפחות המותגים של הקבוצה בעשרות דגמים שונים. בשונה מהדיסקברי 4, הדיסקברי ספורט מצויד במרכב אחוד עם השלדה וכזה שעבר שינויים הנדסיים רבים וחיזוקים כדי לעמוד בדרישות ה-DNA ליכולת של ממש בשטח, לשמור על התנהגות כביש טובה וחוויית נהיגה ולא פחות חשוב, לארוז את כל מה שצריך באופן קומפקטי כדי לאפשר התקנה של שורת מושבים שלישית ולהפוך בכך ל-SUV פרימיום הקומפקטי והיחיד (כרגע) עם 7 מושבים.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רונן טופלברג

בתחום ההנעה תמצאו מנוע טורבו-בנזין עם תפוקה של 240 כ"ס, דיזל 2.2ל' עם 150 או עם 190 כ"ס -  אשר עתידים להיות מוחלפים בקרוב לדור חדש של דיזלים. רכב המבחן, גרסת SD4, צויד בדיזל 2.2ל' עם נתונים מרשימים של 190 כ"ס ו-42 קג"מ מ-1750 סל"ד. המנוע המותקן לרוחב השלדה מעביר את הכוח דרך תיבת ההילוכים החדשה והמתקדמת ביותר של ZF. זו אינה תיבה רובוטית, והיא מציעה 9 הילוכים במשרעת יחסי העברה רחבה מאד. ההנעה הכפולה היא מערכת "האלדקס" מהדור החמישי. מערכת שפותחה יחד עם וולוו בשעתו ואשר מאפשרת רמה גבוהה של מחשוב וגמישות של שינויי מפות-ניהול תוך כדי תנועה. דיסקברי ספורט ממצה את היכולות של המערכת הזו בעזרת "טריין ריספונס" שמקומה לא נפקד גם כאן. בקצרה, זו מערכת אשר מאפשר לנהג לבחור את סוג השטח שעליו הוא נוסע, והרכב משנה את הניהול של שלל מערכות- כל מה שצריך כדי לצלוח מגוון סוגי שטח בשלום.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רונן טופלברג

עיצוב המרכב נטש את השפה העיצובית המסורתית של לנד רובר. אין תקרה מדורגת, למשל או זוויות שמשה זקופות. למעט החרטום שמאד דומה לאיווק – יש לדיסקברי ספורט מראה משלו בתוך המשפחה הזו – לטוב ולרע.

אדריכלות הפנים היא כמו חיבור בין הדיסקברי הקלאסי לאיווק. תנוחת הישיבה עמוקה יותר משל דיסקברי, תא הנהג עוטף, יש קונסולה מרכזית רחבה ובה מסך מולטימדיה גדול, מיתוג לקיצורי דרך, בקרת אקלים רב-אזורית, תאורת אמביאנס מסביב, מחשב דרך במרכז לוח המחוונים ועוד. רכב המבחן היה עטוי עור אשר כיסה מושבים, דיפוני דלתות, גלגל הגה, ואפילו דשבורד – למופע מאד יוקרתי שדי עשה לי את זה. וגם שורת המושבים השלישית (שטחי האוטונומיה של הילדודס) מרופדת בעור.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

כמו בדיסקברי ה"גדול" גם כאן שורות המושבים מסודרות בדירוג, כדי לאפשר ראות מיטבית לנוסעים בכל שורה. שורת המושבים השנייה זחה עד 20 ס"מ ויכולה להיות מוטה כדי לאפשר כניסה נוחה לשורה השלישית או לחילופין להציע יותר ממטר של מרווח רגליים או נפח של 980 ליטרים כשהשורה השלישית מקופלת – בהחלט לא נתונים של רכב "קומפקטי".

נהיגה

מסלול המבחן כלל נהיגה ארוכה בכביש מהיר, כמה קטעי אספלט מפותלים וכמובן טעימת שטח בריאותית. וה"הארה" הגיעה דווקא בכביש המהיר. במקום והקשר שבו לא ממש ציפיתי להפתעות, גיליתי שילוב מהמם-חושים של מנוע ותיבת הילוכים. הם כאילו צמחו באותו אינקובטור, ומסוגלים לספק לך המון כוח, תאוצה, ובטיחות בכל מצב נהיגה הגיוני יותר או פחות. כשהתיבה בהילוך התשיעי והמנוע סב על קצת פחות מ-2,000 סל"ד, מהירות השיוט גבוהה מדי מכדי לרשום כאן. למעט רחש רוח מתגבר ממראות הצד, בידוד הרעשים (רעשי מנוע, כביש/גלגלים או רוח) מצוין ורק מחט מד המהירות מורה על מספר גבוה באופן כמעט בלתי סביר. והדרך לשם, לאותה מהירות שיוט אוטובאנית, גם במטען מלא (ומשקל עצמי של כ-1,800 ק"ג בגרסה זו) קצרה מאד.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רונן טופלברג

הישיבה מאחרי ההגה נעימה מאד. התנוחה מזכירה במקצת את התנוחה הגבוהה/שלטת של דיסקברי וריינג' אבל יותר עמוקה. מסר הפרימיום עובר ברוב האיזורים, רוב הזמן. הראות לכל הכיוונים טובה מאד יש גם למצלמת חניה עם קווי הנחיה דינאמיים. זו אינה מכונית נהיגה ספורטיבית אבל קשיחות השלדה, השילוב של תמוכות מקפרסון מחוזקות בחזית ומתלה רב-חיבורי מאחור הופכים את התנהגות הכביש למכפיל כוח של כיף ובטיחות ויכול לגרום לך לבחור דווקא בדרך הארוכה הביתה. תגובת השלדה נכונות כשמרפים מהמצערת ויש גם תיעול מומנט וכניסה לפניה בעזרת torque vectoring מבוקר מחשב אשר מחסל תת-היגוי במעבר מקו-ישר לכניסה לפניה.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רונן טופלברג

בתוך העיר גם הדיסקו ספורט סובל מאספלט שבור. קשה להתמודד עם שברים רבועי-שפה, ואלו עוברים בחבטה לתוך התא. אשר סופג את האנרגיה ללא צקצוקים או תלונות. השליטה במרחב טובה בזכות שדה הראיה הטוב , חיישני חניה ומצלמת רוורס. כושר התמרון טוב, ושוב הדיסקברי ספורט מסתיר את מידותיו. קוטר סיבוב של 11.6 מ' ומגבר הגה חשמלי פרוגרסיבי מאפשרים השתחלות בדחוסים שבחניוני הכרך.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

גם בשטח

וכל הסיבובים האלו בעיר היו כדי למלא את תא המטען בציוד קמפינג ומזון – אוסף את הילדים ויורדים למדבר! הכפכפים התחלפו בנעלי הרים, וחולצת הפולו לטי שירט כחולה ומהוהה מקטיף התפוחים שלפני שני עשורים. עם תא מטען עמוס מרצפה לתקרה ומדופן לדופן, הילדים עברו לשבת תחת-מחאה, בשורה השנייה.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

אחרי שיצאנו ממגדלי היוקרה של העיר, דרך הפקקים והאובך, יש לדיסקברי ספורט מימד, עולם בעצם, שלם של שימוש שהוא ייחודי ל-DNA של לנד רובר. והנתונים בתחום הזה מרשימים: זווית גישה של 25 מעלות, נטישה 31 מעלות, רמפה של 160 מעלות, מרווח גחון של 21 ס"מ ועומק צליחה של 60 ס"מ ללא כל הכנה מוקדמת.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

ויש בטריין ריספונס את כל "מצבי השטח" שמכירים כולל: חול, בוץ, קרח/שלג. וזה נותן יתרון מהותי כשפוגשים מכשול לא צפוי בשבילים. יש יכולת בשטח – שלא תטעו, אבל היא בעירבון המוגבל של צמיגי כביש דקיקים ונמוכי פרופיל על חישוק 18 אינץ' גם בשטח לחישוקי 17 אינץ'  וצמיגים עבי -בשר יש יתרון. ואם יש לכם תכניות שטח מרחיקות לכת ייתכן שכדאי לבחור דווקא בגרסת האבזור הנמוכה יותר שמגיעה מצוידת מבית עם חישוקי 17'.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

היכולת של בקרת המשיכה למצוא אחיזה בשטח הישראלי מרשימה למדי – גם עם צמיגי כביש. הצצה מאחרי הפגוש הקדמי ומסיט הרוח מגלה סוללה של מצננים, ומקרנים. אלו יכולים להיות חשופים מאד לפגיעה אם תחליטו להרהיב עוז ולתקל שטח קשה יותר מזה שהיצרן התכוון אליו. זווית הגחון בעייתית, ויש יותר מדי חלקי מרכב רכים וקלים לקימוט קרובים מדי לשטח. צריך להיזהר כדי שלא להזיק לרכב בשטח.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

מהחוויה שלי בנהיגת המבחן, בה עברנו עם מטען מלא וילדודס סדרה של בורות והצלבות, וקילומטרים רבים בשבילים ולא מעט חצץ דרומי משובח – הדיסקברי ספורט יוכל לקחת אותך למקומות "ההם" בשטח – צריך לזכור שלא מדובר ברכב שדה מחוספס ובכל זאת הוא מתבלט בתחום הזה מעל לכל מתחריו בקטגוריה.  השאירו את השטח המאתגר ביותר לדיסקברי 4. אין שני לו.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

צריכת הדלק הממוצעת של המבחן מבטאת אולי הכי טוב את היכולת המופלאה של מנועי הדיזל המודרניים, בתנאי המבחן שלנו הציבו מנוע ה-2.2ל' 190 כ"ס ותיבת תשעת ההילוכים, צריכת דלק ממוצעת של 18 קילומטרים לליטר. נתון מדהים בהתחשב במשקל הרכב והמטען המלא שסחב רוב הזמן. זה המקום לציין כי החל מהחודש הבא יצוידו גרסאות הדיזל בדור המנועים החדש. הנפח ירד ל-2.0ל' ההספקים יהיו 150 ו-180 כ"ס צריכת הדלק תשתפר עוד יותר וגם נתון המומנט של גרסת הדיזל החזקה (זו שתחליף את המנוע בו נהגנו) ישופר בקג"מ 1.0 לנתון מרשים מאד ממנוע 2.0ל' של 43 קג"מ. מה שעשוי לשפר לא רק את הדינאמיות של הכלי אלא גם של החיסכון בצריכת הסולר. שזה אומר יותר קילומטרים בשטח מבלי לתדלק! יאללה לעשוש!

סיכום

בתוך העולם הדיכוטומי של דיסקברי ספורט, הוא מוצא את שביל הזהב עם שילוב של איכויות מעולמות תוכן שונים. כאשר לצד העירוני החלקלק יש בו גם ניצוץ של פורענות, שנהנה למצוא את הדרך באבק ובחום של הערבה בשיא הקיץ, או לזחול בטיפוס איטי בשביל תלול בגולן. הייתי מגדיר אותו כ"שטח 3.0" ניו ג'נריישן של רכב שטח אשר הידיעה שיש את היכולת  די בה כדי ליצור את הקסם ואת המשיכה.

בדרך חזרה, בפקק של תחילת השבוע, קרן שמש האירה מהצד את הדשבורד מהלילה בשטח, אבק דק ומדברי כיסה אותו בציפוי מושלם. וזה נראה כל כך נכון. חייכתי.

דור המנועים החדש מביא עימו גם תמחור חדש וזול יותר: החל מ-339 אלפי שקלים לגרסת, 5 מושבים, דיזל 150 כ"ס SE ועד 429 אלפים לגרסאות, 7 מושבים, הדיזל והבנזין הבכירות (180 ו-240 כ"ס בהתאמה).

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

מפרט טכני לנד רובר דיסקברי ספורט 2.2 SD4

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט. צילום: רוני נאק

כתב וצילם: ניר בן זקן

• קרוסאובר קומפקטי משותף עם ג'יפ

• 1.4 טורבו עם 140 כ"ס

• תיבת הילוכים רובוטית 6 הילוכים

• הנעה קדמית בלבד

• 119 אלפים לגרסת בסיס ידנית (110 כ"ס, 5היל')

בשמונה השנים שחלפו מאז השקתה, ה-500 הפכה לאחד הדגמים הפופולאריים של פיאט והנמכרת ביותר בישראל. ה-500 תורמת רבות לשיפור תדמית החברה ואפילו החזירה אותה לשוק האמריקאי לאחר כמעט 30 שנים. בעוד דגמים רבים של פיאט מסולקים מההיצע (כמו כרומה, סדיצ'י ובראוו), משפחת ה-500 שנשענת על רגשות הנוסטלגיה לא מפסיקה להתרחב עם לא פחות משישה דגמים שונים, המהווים כמחצית מכלל דגמי פיאט.

החדשה שבהם היא ה-500X, כי כמו כל יצרן שמכבד את עצמו גם פיאט רוצה נתח בסגמנט הצומח ביותר שהפך לפרה החולבת בתעשיית הרכב – הקרוסאוברים. ה-500X הוא הדגם השני לשיתוף הפעולה חוצה היבשות מאז רכשה את קונצרן קרייזלר (הראשון הוא ג'יפ צ'ירוקי המבוסס על אלפא ג'ולייטה) והיא חולקת פלטפורמה עם הקטן במשפחת ג'יפ, הרנגייד שגם יעשה עלייה בקרוב.

מבחן רכב פיאט 500X. טעם נרכש לתרגום העיצובי של ה-500 הקטנה. צילום: ניר בן זקן

יופי?

בקטגוריה בה המראה הוא העיקר, ה-500X זוכה לניקוד גבוהה. בשונה מדגמי 500L ו-500 ליבינג שהתקשו לשמר את הקשר העיצובי הייחודי בתוספת הקלוריות, ה-X נראית כמו צ'יקוואצ'נטו אחרי סדרת אימוני כוח בחדר הכושר והרבה סטרואידים. יתרה מכך היא מצליחה לשלב בהרמוניות בין הפרצוף החמוד לחזות קרבית המתבקש מקרוסאובר; כונס אוויר בצורת רשת בפגוש הקדמי, פסי הגנה מפלסטיק שחור סביב למרכב היוצרים אשליית גובה ובתי גלגלים מודגשים. גרסת Off-Road עם מיתלים מוגבהים ב-1.7 ס"מ, פסי גגון ופגוש קדמי אגרסיבי שתגיע לישראל בסוף השנה תציעה לוק מסוקס יותר.

מבחן רכב פיאט 500X. כאן באמלאפי איטליה. צילום: פיאט

תא הנוסעים איכותי מהמוכר בדגמי היצרן, חבל רק שמתגי פתיחת החלונות והפלסטיק (בגימור "קרבון" בקונסולה שבין המושבים הקדמיים) מרגישים זולים. עיצוב הפנים נאה, הפאנל המרכזי בדשבורד בצבע המרכב החיצוני, הגה שלוש צלעות בשרני וקטום בחלקו התחתון, לוח שעונים בצורת מנהרות עם צג מידע דיגיטלי במרכזו (המגיע מדגמי קרייזלר ומציע אינסוף נתונים כולל מד תאוצה צדית!). חבל שמסך המגע במרכז הקונסולה קטן למדי (5") היי! זה קטן יותר מחלק מהספארטפונים של היום! האיטלקים לא הזניחו את השימושיות; יש תאי אכסון גדולים בדלתות, צמד תאי כפפות כשזה העליון מקורר.

מבחן רכב פיאט 500X. תא הנוסעים מעוצב ברוח התקופה. מסך המגע זעיר ביחס למקובל היום ולגרסת הבסיס אין בלוטות'. צילום: ניר בן זקן

המושבים נוחים ותומכים וטווח הכיוון הרחב של ההגה מאפשר מציאת תנוחת נהיגה בקלות, משענת יד מתכוונת למרחק אך ברך ימין משתפשפת בקצה הקונסולה המרכזית. שטחי חלונות הצד הגדולים מקנים תחושה של ישיבה גבוהה אך קורה A רחבה פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה. המושב האחורי גבוה ובשילוב רצפה כמעט שטוחה לחלוטין ומקנה מרווח רגליים נדיב (257 ס"מ בסיס גלגלים, 4 ס"מ יותר מניסאן ג'וק). באופן מפתיע גם מרווח הראש נדיב ויאפשר גם לגדולים מידות לשבת בנוחות באחור אך לנוסע שלישי כבר יהיה צפוף למדי. תא המטען לעומת זאת בעל נפח קטן משל מכונית סופר מיני (245 ליטר) וזאת למרות שהוא מכיל גלגל רזרבי קטן.

מבחן רכב פיאט 500X. אחיינים החולקים רכיבים רבים. פיאט 500X וג'יפ רנגייד. צילום: פיאט

גרסת הבסיס "פופ" (ב-133 אלף שקלים) ענייה באבזור; ההגה לא מצופה עור, אין בלוטות' ומסך מגע וכיסויי הגלגל מפלסטיק (טאסות). הרשימה כוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה, USB, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי ו-6 כריות אוויר. רכב המבחן בגרסת "פופ סטאר" מוסיף מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 5", בלוטות', תאורה עוקבת פניה וחישוקים קלים בקוטר 17". מצלמת רוורס תוסיף עוד 2,500 שקלים עוד והיא הכרחית נוכח שמשה אחורית קטנה. בשונה מהמקובל בשוק הרכב כיום אבזור בטיחות מתקדם כמו התראה על סטייה מנתיב, שטחים מתים ואי שמירת מרחק ובלימה אוטומטית בתווך המהירויות שבין 7 ל-200 קמ"ש מוצעת בתוספת 3,000 שקלים.

אופי?

ה-500X מוצעת עם צמד מנועי בנזין; 1.6 ליטר עם 110 כ"ס ב-5,500 סל"ד ו-15.5 קג"מ ב-4,500 סל"ד בשידוך לתיבת הילוכים ידנית עם 5 יחסים או 1.4 ליטר טורבו עם 140 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-23.4 קג"מ ב-1,750 סל"ד בשידוך לתיבה אוטומטית כפולת מצמד עם 6 יחסים. בשני המקרים ההנעה היא לגלגלים הקדמיים.

מבחן רכב פיאט 500X. איטלקיה לוהטת בהרי ירושלים. צילום: ניר בן זקן

ה-1.6 ליטר מרגיש חלש למדי, רצועת הכוח צרה ומחייבת בחישה מתמדת בהילוכים והמנוע רועש למדי. בהתחשב בפער של עשרת אלפים שקלים בלבד מגרסת הטורבו האוטומטית קשה לנו להמליץ עליו. ה-1.4 טורבו לעומת זאת מרגיש נמרץ למדי, זמינות הכוח מצויינת ובשילוב תיבת הילוכים מהירת תגובה הביצועים טובים למדי, בעיקר בהשוואה למתחרים. תיבת ההילוכים גם חלקה באופן פעולתה ונעדרת את הקפיצות והרעידות של תיבות כפולות מצמד אחרות. בידוד הרעשים טוב למדי; המנוע שקט (2,400 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק רעשי רוח חודרים מהמראות.

מיתלי ה-500X נוקשים למדי, כך שהיא מקפצת על מפגעי סלילה עירוניים, אבל הנוחות משתפרת ככל שעולה המהירות והם שומרים על ריסון מרשים ברצף שיבושים במהירות גבוהה או בכביש גלי. האופי האיטלקי הנמרץ של ה-500X בולט בכבישים מפותלים; זוויות הגלגול מזעריות, אחיזת הכביש גבוהה וההיענות המרכב לרצף של שינויי כיוון מצוינת עם מינימום תת היגוי. הבלמים טובים וההגה מדויק אך במצב ספורט בבורר מצבי הנהיגה (המציע שלושה מצבים; חורף, אוטומטי וספורט) הופך את משקל ההגה לכבד באופן לא טבעי.

מבחן רכב פיאט 500X.מתמודדת בקבוצת רכב תחרותית ויצירתית מאד. צילום: ניר בן זקן

כמו שאר הקרוסאוברים גם ה-500X יקח אתכם לפיקניק ביער בן שמן והוא יצלח את כל שבילי קק"ל הכבושים אך המיתלים הנוקשים גורמים לחוסר נוחות בשטח משובש הפגושים והבטן פגיעים (16.2 ס"מ מרווח גחון) כך שעדיף להישאר קרובים לאספלט, או אם אתם חייבים לקחת את ה-500X שלכם לשטח, להמתין לגרסת ההנעה הכפולה עם 170 כ"ס ממנוע 1.4 ליטר טורבו, תיבת 9 הילוכים אוטומטית ומרווח גחון עדיף (17.9 ס"מ) שתגיע לישראל לקראת סוף השנה.

מבחן רכב פיאט 500X. מצולם בוויש מושלם ברחוב איטלקי מסורק. צילום: פיאט

צריכת הדלק טובה בהתחשב בביצועים עם 13.1 ק"מ לליטר בשיוט ו-10.3 תחת לחץ בין היתר תודות למערכת Stop&Start שאינה מעצבנת באופי פעולתה.

• מבחן רכב קיה ספורטאג'

• סוזוקי קרוסאובר נגד כל העולם!

בין ספורטאז', קרוסאובר, ג'וק וקאנטרימן

אל מול התחרותיות הגוברת בסגמנט, הבעיה הגדולה של ה-500X לכאורה היא המחיר; 133 אלף שקלים לגרסת "פופ" הבסיסית שנטולת אבזור מספק ו-140 אלף שקלים לגרסת "פופ סטאר". מול רבי המכר של הקטגוריה; סוזוקי קרוסאובר ב-123 אלף שקלים או ספורטאז' 1.6 ליטר ב-135 אלף שקלים התמורה למחיר במדד הישראלי של כמות פח לשקל נמוכה. אבל אלה לא המתחרים הטבעיים ל-500X שפונה למי שלא מודד מכונית במשוואה המקומית, אלא מחפש קרוסאובר מעוצב וייחודי ובמיוחד ללקוחות וותיקים של ה-500 המקורית שהרחיבו את התא המשפחתי. ניסאן ג'וק קרוב ל-500X במחיר ובגישה המקדשת את העיצוב ולפיאט יש יתרון בביצועים, בנוחות הנסיעה, בהתנהגות הכביש, בתא נוסעים מרווח, פרקטי ואיכותי יותר והוא נחות ממנו רק בנושא האבזור. באירופה פיאט מייעדת את ה-500X כמתחרה למיני קאטרימן, גם גרסת קרוסאובר לאייקון אופנתי. מחירו בארץ מתחיל ב-189,500 שקלים שאולי מציב את נושא התמורה למחיר של ה-500X בפרספקטיבה אחרת. העובדה כי חודש אחרי ההשקה נרשמו כבר יותר מ-250 הזמנות בחודש ההשקה הראשון היא עדות לכך שהציבור עדיין לא שבע מרכבי הקטגוריה.

• דור שני לדגם

• סדרת מנועי בנזין ודיזל חדשים

• בסיס גלגלים מקוצר ב-9 ס"מ

• פלטפורמת הנעה קדמית

• בישראל בסוף 2015

ניר בן זקן
ב.מ.וו הייתה הראשונה להביא את "אופנת הקרוסאוברים" לסגמנט הפרימיום עם ה-X5 ב-1999 וגם ה-X3 וה-X1 היו חלוצי סגמנט המדיום והקומפקט קרוסאובר בהתאמה בקטגוריית היוקרה. מאז הושק ב-2009 האח הקטן במשפחה כ-730 אלף יחידות ירדו מפס הייצור, אבל למרות זכות הראשונים והביקושים הגבוהים בתחילת הדרך הוא התקשה לשמור על ההובלה בהמשך, בעיקר מול המתחרה של אודי ה-Q3. בסיבוב השני ב.מ.וו לא מתכוונת להסתפק בפחות מראשות הסגמנט.

השקה ב.מ.וו X1. יפה לו בעיר בעיקר עם המראה החדש שמסדר נכון יותר את הפרופורציות. צילום: ניר בן זקן

מראה
ה-X1 הקודם התבסס על ה-3 טורינג ונראה כמו החלאה הזויה בין חתול לצב; שעטנז של חזית אגרסיבית עם מכסה מנוע ארוך, קבינה ואחוריים רבועים ופחוסים, הוא לא נמנה בין העיצובים המוצלחים של ב.מ.וו. הדגם החדש גבוה ב-5.3 ס"מ (159.8 ס"מ) ורחב ב-2.3 ס"מ (182.1 ס"מ) ומנסה להראות כמו "בייבי X5" בזכות חזית אגרסיבית הכוללת יחידות תאורה גדולות ומחודדות, גריל עם צמד כליות ענקיות, פתחי אוורור בפגוש הקדמי, בתי גלגלים מודגשים ומגני סף מפלסטיק שחור סביב למרכב התורמים לפרופורציה ולאפקט הנכון.

השקה ב.מ.וו X1. יפה לו בריזורט! ב.מ.וו ניסו לעשות מיני X5. מהזווית הזו נראה שהצליחו. צילום: BMW

האורך (443.9 ס"מ) ובסיס הגלגלים (267 ס"מ) דווקא הצטמצמו ב-1.5 ס"מ ו-9 ס"מ בהתאמה, אבל תא הנוסעים הפך מרווח יותר מכיוון שהדגם החדש מתבסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית החדשה של ב.מ.וו (UKL המשותפת למיני ולאקטיב טורר) ובעל מנוע רוחבי שתופס פחות מקום מתא הנוסעים בהשוואה למנוע האורכי בדגם הקודם. מרווח הרגליים במושב האחורי גדל ב-3.7 ס"מ או 6.6 ס"מ עם בחרתם באופציה של ספסל אחורי מתכוון למרחק המאפשר גם כיוון המשען של כל אחד משלושת המושבים. לטענת החברה הוא המרווח ביותר בקטגוריה, יכיל בקלות צמד מבוגרים בגובה 1.85 מטר וכולל גם פתחי מיזוג. תא המטען גדל ב-85 ליטרים ל-505 ליטר ועד 1550 ליטר בקיפול שורות המושבים (שאפשרית גם באמצעות מתגים בתא המטען), אך הוא נטול גלגל רזרבי.

השקה ב.מ.וו X1. אדריכלות פנים בימרית טיפוסית. יש מערכות חדשות – קראו בטקסט! צילום: BMW

המושב הקדמי הוגבה ב-3.6 ס"מ ויחד עם שטחי חלונות גדולים תנוחת הנהיגה אוורירית, גבוהה ושולטת, אלמנט חשוב למדי עבור לקוחות הסגמנט. עיצוב הדשבורד פרוס לרוחב ותורם לתחושת המרווח. כנהוג בדגמי החברה הקונסולה המרכזית פונה לכיוון הנהג. המיתוג שעליה אינטואיטיבי לתפעול, לוח השעונים אנלוגי קלאסי ויש תאי אכסון רבים ופרקטיים. המושבים הקדמיים בעלי תמיכה טובה אבל עשויים להיות צפופים לרחבי מותניים וגם זווית ההגה מעט אופקית.

השקה ב.מ.וו X1. בסיס הגלגלים מקוצר ובכל זאת המושב האחורי מרווח ותא המטען גדול. פלטפורמת הנעה קדמית עם מנוע רוחבי זה הקונץ! צילום: BMW

רשימת האבזור הארוכה ברכבי המבחן כללה תצוגה עילית למהירות הנסיעה, מערכת הניווט ושלטי דרך, מסך תצוגה בגודל 8.8" כחלק ממשק השליטה I-drive החדש הכולל חוגת מגע ומצלמת רוורס איכותית (לישראל יגיע ככל הנראה המסך הקטן בגודל 6.5" וללא מצלמת רוורס החיונית נוכח שמשה אחורית קטנה) וגם מערכות בטיחות כמו התראה על התנגשות בעצמים וסטייה מנתיב אך ספק עם הם יוצעו כסטנדרט.

תחושה
בחזית שוכנים סדרת המנועים המודולאריים החדשים של ב.מ.וו; טורבו בנזין או טורבו דיזל, עם 3 צילינדרים בנפח 1.5 ליטר או 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטר בכמה רמות הספק. לישראל יגיעו לקראת סוף השנה גרסאות הבנזין בלבד; 18i (1.5 ליטר, 3 צילינדרים, 136 כ"ס) ו-20i (2.0 ליטר, 4 צילינדרים, 192 כ"ס) בשידוך לתיבת אוטומטית עם 8 הילוכים (של איסין היפנית) ולהנעה קדמית, אך אלו לא נכחו בהשקה. במקומם קיבלנו את גרסת הבנזין הבכירה 25i המצוידת במנוע ה-2.0 ליטר ברמת בהספק 231 כ"ס והנעה כפולה קבועה מסוג X-drive. עם 35.7 קג"מ בכל הטווח שבין 1,250 עד 4,500 סל"ד זמינות הכוח מצוינת והשידוך לתיבת 8 הילוכים אוטומטית הוא זיווג מושלם המייצר תאוצות משכנעות בכל מצב.

השקה ב.מ.וו X1. אין מהלך מתלים יש בקרת משיכה יעילה כמו שניר גילה בהצלבה הזו. רק שתדעו כן? צילום: ניר בן זקן

את הדאגות על הקרבת היכולת הדינמית במעבר לפלטפורמת הנעה קדמית ניתן להפיג. הדגם החדש קל בכ-50 ק"ג מהקודם תודות לשימוש בפלדה בחוזק מתיחה גבוה, וחלקי מרכב מאלומיניום וב.מ.וו הצהירה שכמו שאר דגמי החברה גם ל-X1 חלוקת משקל שווה של 50/50 בין הצירים. התנהגות הכביש היא בדיוק מה שאתם מצפים לקבל מאחורי הגה עם סמל המדחף; אחיזת הגביש גבוהה, זוויות הגלגול מצומצמות (יחסית לקרוסאובר), הנכונות לשינויי כיוון מרשימה, ההגה חד, מדויק ואפילו אינפורמטיבי והבלמים מצוינים. מלבד היכולת האבסולוטית העדיפה הוא מהנה הרבה יותר לנהיגה מקודמו שהתבסס כאמור על פלטפורמת הנעה אחורית.

השקה ב.מ.וו X1. כשחם בקיץ הכי טוב להרטיב את המסנן אוויר (מנייר) של רכב הדגמה. וגם אם יש יצרניםשמתהדרים ביכולות צליחה ללא הכנה מוקדמת, ב.מ.וו אינה נמנית עליהם. צילום: ניר בן זקן

רכב ההשקה צוידו במערכת ההנעה הכפולה X-drive שמסוגלת להעביר עד 100 אחוזים מכוח המנוע לציר האוחז ובבקרת ירידה במורד המאפשרת לקבע את המהירות בתווך של בין 4 ל-25 קמ"ש. עם מרווח גחון של 18.3 ס"מ תהיו מוגבלים בעיקר לשבילי קק"ל, למרות שהצלבת צירים מזדמנת באחד משבילי הכורכר שמחוץ למסלול ההשקה התגבר ה-X1 בקלות מרשימה תודות למערכת ההנעה ובקרת המשיכה האפקטיביות.
צריכת דלק הממוצעת עמדה על 12 ק"מ לליטר בעוד בשיוט נינוח נרשם 13.8 ק"מ לליטר.

השקה ב.מ.וו X1. הנה צילום יצרן עם סירה שמעביר את המסר. עבר? צילום: BMW

• מבחן רכב אודי Q3

• מבחן רכב מרצדס GLA

הכי טוב בקטגוריה?
ה-X1 החדש טוב מקודמו בכל תחום. המראה החיצוני שהיה עקב אכילס הגדול ביותר של הדגם הקודם הפך מרשים ובולט יותר, תא הנוסעים נאה, איכותי ומרווח הרבה יותר, יחידות ההנעה מודרניות ומקנות ביצועים מצוינים והתנהגות כביש המהנה מהווה בונוס ייחודי בסגמנט. בזכות אלה ל-X1 יש בהחלט את הכלים כדי להיות טוען לכתר ראשות הקטגוריה. על השאלה האם ידיח את ה-Q3 מפסגת המכירות תלויה בעיקר במחיר, וכשהוא יגיע לארץ לקראת סוף השנה הוא צפוי להיות יקר יותר מ-233 אלף שקלים שעלה הדגם הקודם.

ניר בן זקן

• מתיחת פנים לדור רביעי

• 2.0ל' 155 כ"ס

• החל מ-190 אלפי שקלים

• מולטימידה מקומית עם WAZE

• מרווח גחון 16.5 ס"מ

הונדה CRV היה ממייסדי קטגוריית הקרוסאוברים. עוד באמצע שנות התשעים הבינו במטה החברה בטוקיו, את מה שכל יצרן רכב יודע היום; הרוב המכריע של הלקוחות חושק רק בהופעה חיצונית מסוקסת וקרבית של רכב שטח ללא היכולת האמיתית. למעשה יכולת השטח הייתה חיסרון בעבור הרוב, שכן המכלולים החסונים גבו תשלום בנימוסי הכביש ובצריכת הדלק.
כבר לפני שני עשורים הגתה הונדה את המתכון הפופולארי ביותר כיום בתעשיית הרכב; התבססות על מרכב מכונית הכביש של החברה (סיוויק) עם הגבהת מרכב, מראה קשוח ותנוחת ישיבה מורמת מעם. למרות שטויוטה הקדימה את הונדה בשנה, ה-CRV הפך פופולארי יותר כשמאז הושק לראשונה לפני שני עשורים כ-7 מיליון CRV נמכרו ברחבי העולם וכבר שלוש שנים ברציפות שהוא הקרוסאובר הנמכר ביותר בארה"ב ונמצא ברשימת עשרת הדגמים הנמכרים ביותר מכל הקטגוריות בשוק האמריקאי.

מבחן רכב הונדה CRV. הצלחה היסטורית מדודה בישראל, הצלחה היסטרית באירופה. החל מ-190 אלפי שקלים. צילום: הונדה

בארץ הוא קצת פחות הצליח, בעיקר בגלל מחיר גבוה ביחס למתחרים וגם הדור הרביעי שנחת כאן בתחילת 2013 התקשה להיות אטרקטיבי ולא רק בהשוואה למאזדה CX5, קיה ספורטאז' ומיצובישי אאוטלנדר. גם ראב4, שכמו ה-CRV מוצע רק עם הנעה כפולה שמייקרת את המחיר בהשוואה לקרוסאוברים בעלי הנעה קדמית, נמכר במספרים גדולים יותר, כמעט פי 2 מתחילת השנה. כעת עבר ה-CRV מתיחת פנים קלה שאמורה לטפל בחלק מנקודות התורפה.

על הנייר
בניגוד לרוח הנושבת בסגמנט ומקדשת את העיצוב הדינמי, ה-CRV נראה מגושם גם לאחר מתיחת הפנים שנבדלת בגריל מודגש בצורת רשת, תוספת ניקל בחזית ותאורת לד שכעת מקיפה את צמד יחידות התאורה מלפנים. הונדה מייעדת את ה-CRV בעיקר לשוק האמריקאי וכנראה שבארץ המקדונלדס וה-KFC אוהבים את זה שמן ומגושם.

מבחן רכב הונדה CRV. למרות בסיס גלגלים קצר, תא המטען עצום, תפעול המושבים מבריק וצריכת הדלק טובה. צילום: הונדה

למרות שבסיס הגלגלים קטן יחסית (263 ס"מ) תא הנוסעים מרווח למדי ושופע בתאי אכסון פרקטיים. עם 589 ליטר תא המטען מציע את הנפח הגדול בסגמנט (אבל מכיל גלגל רזרבי קטן) וגדל ל-1,669 ליטר על ידי קיפול נוח למושבים (באמצעות צמד ידיות בתא המטען) שיוצרים רצפת הטענה שטוחה. המושבים עצמם נוחים למדי, גם אחרי כמה מאות קילומטרים של נהיגה רצופה, אבל נעדרי תמיכה ומיקום ההגה רחוק מידיי הנהג, משאיר מקום לכרס בריאה של באדווייזר. עיצוב הקונסולה המרכזית פרוס לרוחב ואיכות החומרים טובה בסך הכל אבל מרגישה מעט קודרת בשל שימוש בצבע שחור בעיקר. שטחי חלונות גדולים ומכסה מנוע המשתפל מטה יוצרים תחושה אוורירית של ישיבה על הגובה.

מבחן רכב הונדה CRV. איכות תא הנהג וסביבת הנוסעים עדיין בראש הסגמנט. מולטימדיה מקומית מצויינת ומכ"מ לבלימה אוטונומית מוספים לבידור ולבטיחות בהתאמה. צילום: ניר בן זקן

החידוש העיקרי במתיחת הפנים הוא הוספת מערכת מולטימדיה מקורית "הונדה קונקט" עם מסך מגע בגודל 7" חיבור מירור לינק תואם אנדרואיד הכוללת את תפקודי הצביטה, גרירה והקשה המוכרים, אפליקציות כמו WAZE, תפריט מלא והעתקת ספר טלפונים בעברית, מצלמת רוורס, חיבור HDMI וצמד שקעי USB, אך היא אינה מוצעת בגרסת "קומפורט" הבסיסית ובכל מקרה מסורבלת לתפעול. בסעיף הבטיחות מוצעת בכל רמת האבזור מערכת CTBA (ר"ת City-Brake Active) המבוססת על רדאר ומסייעת במניעת או הפחתת תאונות דרכים בנסיעה עירונית (בתווך המהירות של בין 5-30 קמ"ש) על ידי הפעלה אוטומטית של הבלמים בזיהוי התנגשות.

מכאניקה
יחידת ההנעה לא שונתה; מנוע 2.0 ליטר המפיק 155 כ"ס ב-5,000 סל"ד ו-19.57 קג"מ ב-4,300 סל"ד ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 5 יחסים. זמינות הכוח מתקבלת רק בסל"ד גבוהה, יחסי העברה ארוכים בתיבת ההילוכים (הילוך 2 מגיעה ל-120 קמ"ש) ומשקל עצמי של 1.6 טון ה-CRV מרגיש עצל ודורש לחץ כבד על הדוושה כדי לזרום עם קצב התנועה, בעיקר בכביש הררי. הכפתור הירוק עם הכיתוב ECON וסמל "העלים" הופך את העצלות לבלתי נסבלת והוא מכובה 2 דקות אחרי היציאה מחניון החברה. חבל שהונדה לא מייבאת את מנוע הטורבו דיזל החדש (1.6 ליטר, 160 כ"ס, 35.7 קג"מ ותיבה אוטומטית עם 9 יחסים) שזוכה לתשבוחות רבות והיה יכול לייצר ל-CRV יתרון מול מתחריו.

מבחן רכב הונדה CRV. המתלים יוצרים נוחות נסיעה טובה מאד, שדה הראיה מצויין, זוויות המרכב ומרווח הגחון מגבילים מאד בשטח. צילום: ניר בן זקן

• טיול שטח רטוב וצונן

• מבחן רכב סובארו אאוטבק

נוחות הנסיעה ב-CRV טובה למדי, כיול המיתלים החדש מבודד טוב מבעבר שיבושים בכביש עירוני ומשפר את ריסון התנודות במהירות גבוהה. בידוד הרעשים טוב, המנוע שקט (2,100 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק מעט רעשי רוח חודרים בשל המראות הגדולות. גם התנהגות הכביש שופרה, בעיקר כיול החדש להגה שמרגיש מדויק יותר (בשונה מחופש מובנה במרכז בדגם הקודם) והרחבת מפסק הגלגלים בציר האחורי הוגדל ב-1.5 ס"מ שמשפרת את היציבות הכיוונית ואחיזת הכביש.

מבחן רכב הונדה CRV. המתלים יוצרים נוחות נסיעה טובה מאד, שדה הראיה מצויין, זוויות המרכב ומרווח הגחון מגבילים מאד בשטח. צילום: ניר בן זקן

CRV מעולם לא היה חיית שטח ועם מרווח גחון צנום (16.5 ס"מ) פגושים ומפלט אחורי פגיעים (זוויות גישה/נטישה 21/28 מעלות) גם הדגם הנוכחי לא מתיימר לאתגר אפילו את סובארו פורסטר. עם זאת הדור הנוכחי בעל הנעה כפולה מסוג מצמד רב דיסקיות עם בקרה אלקטרונית (מכאנית בעבר) מסוגלת להגיע לחלוקת כוח של 40/60 קד'/אח' (לעומת 30/70 בדור הקודם) וזו ברירת המחדל בתחילת נסיעה כך שהעברת הכוח אחורנית מהירה ונטולת סחרור גלגלים קדמיים שאפיינו את הדגם הקודם. חבל שבקרת המשיכה מתקשה לרסן אובדני אחיזה בהצלבת צירים מזדמנת ואינה ניתנת לניתוק מלא כך שהיא מפריעה בנסיעה חולית, אם תרצו להוריד את אופנוע הים לחוף.

מבחן רכב הונדה CRV. למרות השינויים, אנחנו מרגישים כי ה-CRV קשישא יתקשה לפנות לקהל חדש מחוץ למעגל מעריצי הונדה. צילום: הונדה

סיכום
לדור הרביעי של ה-CRV תא נוסעים מרווח יותר ממתחריו ונוחות נסיעה עדיפה שמקנים לו יתרון בפרמטרים החשובים ביותר עבור כלי שמיועד בראש ובראשונה לשימוש משפחתי. הוא גם חסכוני יחסית בצריכת הדלק עם 10.2 ק"מ לליטר בממוצע המבחן ו-11.5 ק"מ לליטר בשיוט.
במתיחת הפנים המראה החיצוני שופר מעט והתווסף אבזור בטיחותי ומערכת מולטימדיה מקורית, אך היא לא מוצעת בגרסת הבסיס. המגרעות הבולטות לא טופלו; המחיר של גרסת הבסיס גבוה (190 אלף שקלים, 20 אלף שקלים יותר ממתחרה הוותיק – טויוטה ראב 4) ואינה מציעה אבזור רב בתמורה, ובעיקר זו יחידת הכוח העצלה שבעלת ביצועים נחותה מהמתחרים, משהו שמנוע הדיזל (שמהווה את הסיבה העיקרית למתיחת הפנים) היה פותר ובמחיר הנכון היה עשוי ליצור יתרון תחרותי אמיתי.
ל-CRV יש מוניטין טובים בשוק הישראלי, וגם אם הוא לא יכול להיות בראשות טבלת המכירות, הוא ימשיך להימכר עבור לקוחות המותג הוותיקים. ליבואן המקומי זה כנראה מספיק טוב.

מבחן רכב הונדה CRV. למרות השינויים, גם לפרנ'צסקה נותר מקום לשבת אחרי שהכנסו את הרוקי מאונטיין לתוך הבאגאז'. צילום: הונדה

ניר בן זקן

• דיזל 1.6ל' 130 כ"ס ו-33 קג"מ
• החל מ-172 אלף שקלים
• צריכת דלק 20.8 ק"מ/ל' במבחן
• שוקל 120 ק"ג יותר מגרסת הבנזין
• דור שני לדגם

כלל לא בטוח שהציבור הישראלי, ש"איום הגרעין האירני" מרחף מעל ראשו, מודע לכך שאחד הקרוסאוברים הפופולארים והנחשקים ביותר נקרא על שם שבט נוודים החי בהרים שבדרום מערב אירן. אחרי שפולקסוואגן אימצה את שבט הנוודים מהסהרה "טוארג" לרכב השטח שלה, ניסאן ניסתה לבצע מהלך דומה כשהשיקה את הקרוסאובר שלה ב-2006. בפועל הקשקאי הרבה יותר בריטי מאירני; תוכנן בבדפורדשייר ומיוצר בסנדרלנד ולמרות שהוא לא הקרוסאובר הראשון הוא הצליח יותר מכל קודמיו בשוק האירופאי השמרני שסולד מתוצרת זרה בכלל ורכבי פנאי-שטח בפרט. למעשה הוא הרכב הנמכר ביותר של ניסאן באירופה וגם הקרוסאובר היחיד והדגם היפני היחיד ברשימת 10 הדגמים הנמכרים שם. כיום כל 62 שניות יוצא קשקאי מהמפעל שעובד 24 שעות ביממה כך שלמרות התוכניות לייצר כ-100 אלף יחידות בשנה, מאז הושק נמכרו יותר משני מיליון יחידות.

מבחן רכב ניסאן קשקאי דיזל. קשקאי לא מפנה את הגב לשוק הרכב ומציע את הקרוסאובר-דיזל הזול בישראל. צילום: ניר בן זקן

הדור השני של הקשקאי כבר נבחן אצלנו וזכה לתשבחות רבות כמעט בכל התחומים; תא הנוסעים האיכותי והמאובזר, נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש שהשתפרו רבות ובעיקר העיצוב המרשים והנאה. עקב אכילס שלו היה המנוע. בהתאם לצו האופנה גם ניסאן עברה למנועי טורבו בנזין קטנים; את מנוע 1.6 ליטר (שווק בארץ ב-2012 עם תיבה ידנית) החליף מנוע 1.2 עם 115 כ"ס בעוד את מנוע ה-2.0 המוכר והפופולארי החליף מנוע 1.6 ליטר טורבו עם 163 כ"ס. באופן תמוהה ובשונה מהדור הקודם, דווקא הגרסה החלשה היא היחידה שמוצעת עם תיבת הילוכים אוטומטית רציפה מה ש"זיכה" את הקשקאי בביקורת על ביצועים פושרים, שלא לומר עצלים. אומנם לוגמי סולר אינם פופולאריים בקטגוריה, אבל הקשקאי הוא מהבודדים בסגמנט שמשווק גם עם מנוע טורבו דיזל שאמור לפצח את כשל הדינאמיות.

פרולוג
אין כל עדות לסוג הדלק אותו שותה הקשקאי, אפילו לא סמל קטן על הישבן. ההבדל היחיד הוא במד סל"ד בלוח השעונים עם קו אדום שמתחיל בספרה 5. ניסאן השכילו לשמור על הקשר העיצובי לדור הקודם כשעיקר השינוי הוא בחזית עם יחידות תאורה מחודדות משוכות לאחור ומשולבות לד (המרשימות בעיקר בהגעה או בעזיבה לילית), גריל V בולט המאפיין את דגמי החברה החדשים ותפיחות על מכסה המנוע. פסי פלסטיק שחורים סביב למרכב, פסי גגון מסיביים, ואחוריים המשתפלים בחדות לאחור עם יחידות תאורה גדולות משלימים מראה אופנתי יותר מכל קרוסאובר בגזרה שמתחת ל-200 אלף שקלים.

מבחן רכב ניסאן קשקאי דיזל. יותר כוח, פחות דלק ועוד 15 אלף שקלים למחיר. צילום: ניר בן זקן

גם עיצוב הפנים של הקשקאי מושקע ברובו ומהווה מהפך לעומת הדור הקודם. גימור שחור פיאנו ופלסטיקה איכותית ברוב המקומות, צגי מידע צבעוניים במרכז הקונסולה ובלוח השעונים שמכילים מידע רב משרים אווירת "פרימיום". פחות אהבנו את מתג כיוון המראות ותאורת הפנים שנראים מיושנים, תפעול הפקדים מגלגל ההגה שאינו אינטואיטיבי ומאכזב לגלות שרק חלון הנהג בעל פתיחה וסגירה אוטומטית בנגיעה אחת. יש תאי אכסון רבים והמושבים שעוצבו בהשראת סוכנות החלל האמריקאית נאס"א, נוחים למדי אך פחות תומכים בגוף. גם ההגה דק מידי, בעל תווך כיוון מוגבל למרחק וזוויתו אופקית. הדשבורד וקו החלונות נמוכים ומקנים תחושה של ישיבה גבוה.

מבחן רכב ניסאן קשקאי דיזל. למעט החיווי של לוח המחוונים חלל הפנים וחבילות האיבזור זהות לגרסת הבנזין. צילום: ניר בן זקן

כמו הבנזין גם הדיזל מוצע בשלוש גרסאות אבזור "אסנטה" הבסיסית (172 אלף שקלים) כוללת מסך מגע בגודל 7" עם מצלמת רוורס, שליטה מההגה, בלטות' המעתיק את ספר הטלפונים בעברית ו-USB, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חיישני גשם ותאורה, מראות מתקפלות חשמלית, בלם יד חשמלי, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר. רכב המבחן ברמת האבזור "אסנטה SV" (184 אלף שקלים) מוסיף לרשימה גג זכוכית פנוראמי (שאינו נפתח), שמשות אחוריות כהות, מפתח חכם, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, חישוקים קלים בקוטר 18" בצביעה חלקית שחורה ומערכת בטיחות מתקדמת הכוללת מצלמות היקפיות, תאורה אדפטיבית (עוברת לאורות מעבר כשמגיע רכב מלפנים), זיהוי תמרורים, התראה על אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב, ובלימה אוטונומית המגבירה את עוצמת הבלימה במצבי חירום. מעליה נמצאת גרסת "טקנה" (195 אלף שקלים) הבכירה שמוסיפה ריפודי עור, מושב נהג מתכוון חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, חישוקים קלים בקוטר 19" ומערכות בטיחות נוספות הכוללת התראה על עייפות, התראה על עצמים בשטחים מתים, זיהוי הולכי רגל וחניה אוטומטית במקביל או במאונך.

דרינק סולר
מנוע טורבו דיזל בנפח 1.6 ליטר מפיק 130 כ"ס ב-4,000 סל"ד ו-32.6 קג"מ ב-1,750 סל"ד המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. אלו 15 סוסים יותר מהבנזין בעוד מספר הקג"מים כמעט כפול. יתרון הכוח של הדיזל בנהיגה מוחשי הרבה יותר מדף הנתונים שמספר על קיצוץ 1.8 שניות מזמן התאוצה ל-100 קמ"ש (11.1 שניות) ותוספת 10 קמ"ש למהירות המרבית (183 קמ"ש) לעומת גרסת הבנזין. זמינות הכוח העדיפה מקנה תאוצה נחושה, בעיקר תאוצות ביניים שעדיפות משמעותית ועשויות לגרום לכם לשיוט במהירויות שמתאימות יותר לאוטובאן גרמני. יחד עם זאת מורגשת מדרגת כוח ב-2,000 סל"ד שפוגעת בתאוצה לינאריות ביציאה מהמקום. רעש הדיזל לא חודר את שכבות הבידוד, המנוע חרישי בשיוט (1,900 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק כמושכים אותו לכיוון הקו האדום הוא מסגיר את מוצאו. גם בידוד רעשי דרך ורוח טובים למדי.

• טיול שטח לגלות את הסודות של הצפון

• מנשאי אופניים לרכב – כל מה שצריך לדעת!
עם הנעה לגלגלים הקדמיים בלבד הקשקאי יעדיף לעלות על מדרכות בכיכר המדינה מאשר לטפס בשביל מצומת מגדל לתצפית בפסגת הארבל אבל למרות זאת הוא הביא אותנו לשם. זאת בשל יתרון המומנט שמאפשר לו קצב זחילה איטי ובקרת משיכה אפקטיבית שמאפשרים התגברות על מצבי איבוד אחיזה שספק עם גרסת הבנזין או כל קרוסאובר בעל הנעה קדמית אחר היה יכול להן.

סיכום
הקשקאי החדש טוב מקודמו בכל סעיף; במראה החיצוני, בתא הנוסעים האיכותי והמאובזר שהופכים אותו נחשק מתמיד וגם נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש עברו ליטוש מחייב. גרסת הדיזל פותרת את התלונה העיקרית; היא מספקת ביצועים עדיפים משמעותית ומציעה צריכת דלק חסכונית בהרבה; 20.8 ק"מ לליטר בשיוט ו-13.3 ק"מ לליטר  בעומס, פער של כ-40 אחוזים מ-12.3 ק"מ לליטר בשיוט ו-8.5 ק"מ לליטר בעומס ששתה הבנזין. אבל הדיזל גם יקר ב-15 אלף שקל מה שהופך אותו לקרוסאובר דיזל הזול בישראל. מדובר פער קטן מאשר בקרוסאוברים אחרים (במיצובישי אאוטלנדר הפער בין הבנזין לדיזל הוא 25 אלף שקלים) וזאת בשל העובדה שבשונה מלוגמי סולר אחרים הקשקאי הדיזל נמצא בקבוצת זיהום נמוכה מהבנזין (4 לעומת 6).

מבחן רכב ניסאן קשקאי דיזל. למרות תוספת המחיר זו הגרסה העדיפה בעינינו. צילום: ניר בן זקן

בהתחשב בפער מחיר הדלק כיום של כחצי שקל לרעת הסולר, הדיזל יעלה לכם כ-3,700 שקלים פחות בכל שנה בחישוב של 20,000 קילומטר שנה, כך שאת הפער במחיר הרכישה תתקשו להחזיר בתום שלוש שנים ומרבית לקוחות הקטגוריה גומאים פחות קילומטרז' מכך. הוסיפו את העובדה שמרבית הלקוחות פוחדים מטרטור הדיזל מה שמסביר מדוע מתוך 2,150 קשקאים שנמכרו מאז ההשקה בסוף השנה שעברה, רק 310 לוגמים סולר. ולמרות זאת קשקאי דיזל הוא הגרסה העדיפה מבין השניים שלדעתנו שווה את תוספת המחיר ולא רק למיטיבי נסועה.