ניר בן זקן צילום: נועם עופרן

בשונה ממרבית קבוצות הרכב בשוק הישראלי רוויות המתחרים, לאיסוזו דימקס יש מונופול על קבוצת הטנדרים ומחזיק ביותר מ-50 אחוזים מהמכירות בעשור האחרון. בהתאם למגמות החברתיות הקוראות לניפוץ המונופולים, גם בקרב "בעלי הארגז" נראה שדימקס עומד בפני תקופה לא פשוטה עם מתחרים חדשים שצפויים להגיע ארצה (טויוטה היילקס וניסאן נאברה). הראשון שינסה להדיח אותו מראש הפירמידה הוא מיצובישי טריטון שמביא לקטגוריה איכות חיים של רכב שטח מפואר עם יכולת עבודה של טנדר קשוח.

מבחן רכב משווה מיצובישי טריטון מול איסוזו דימקס. מי יהיה הטנדר המכר בישראל? צילום: נועם עופרן

בחניה
מאז המגנום של סוף שנות התשעים הטנדרים של מיצובישי היו בעלי בולטות עיצובית ייחודית וגם הטריטון שומר על המסורת. הצללית זהה להאנטר ובמיוחד ה-J ליין המפורסם – פס ההפרדה בצורת קשת בין הארגז לקבינה. פנסים קדמיים גדולים המשוכים אחורנית ומשולבים לד וקסנון, סבכה קדמית מודגשת ומצופה ניקל, יוצרים מראה מוחצן ומצועצע שעשוי לא להלום את הטעם של הלקוחות המסוקסים. לעומתו הדימקס לא מנסה לעשות רושם. הוא אולי נראה מגושם רבוע ונטול השראה, אבל העיצוב התכליתי קולע טוב יותר לטעם קהל היעד.

תא הנוסעים של מיצובישי טריטון – עם מולטימדיה קונקט מקומית מצויינת. צילום: נועם עופרן

תא הנוסעים של הטריטון מזכיר מכונית נוסעים ונראה בוגר מזה הצעקני של קודמו ואיכותי משל הדימקס. המושבים מצוינים, הם נוחים ותומכים בגוף ולא מעייפים גם לאחר בילוי ממושך בקבינה, ההגה מתכוון למרחק ומאפשר מציאת תנוחת נהיגה בקלות. גם הספסל האחורי נוח ומיקומו גבוה כך שמרווח הרגליים עדיף אך זאת על חשבון מרווח ראש מצומצם. לא אהבנו את מספרם המועט של תאי אכסון ואת שדה הראיה המצומצם כתוצאה משטחי חלונות קטנים יותר ודשבורד גבוה.

תא הנוסעים של איסוזו דימקס נהנה משדה ראיה עדיף אבל הוא מסגיר את גילו, האיכות והאיבזור פחותים. צילום: נועם עופרן

כמו העיצוב החיצוני גם תא הנוסעים של הדימקס פשוט ותכליתי. יש בו הרבה יותר תאי אכסון גדולים (כמו צמד תאי כפפות ותא למסמכים בחלקו העליון של הדשבורד) ושדה הראיה מצוין תודות לשטחי חלונות גדולים, דשבורד נמוך ומכסה מנוע המשתפל מטה. המושבים פחות נוחים ותומכים בגוף וההגה אינו מתכוון למרחק ובעל טווח כיוון מוגבל לגובה שמקשה על מציאת תנוחת נהיגה. עיצוב מתגי בקרת האקלים בקונסולה המרכזית מסורבל ואינו אינטואיטיבי והפלסטיקה נוקשה ומחוספסת יותר, אבל איכות ההרכבה מצוינת. מרווח הרגליים של הנוסעים מאחור מצומצם יותר בגלל ספסל נמוך, אך מרווח הראש עדיף והא גם מעט מרווח יותר לרוחב כך שבתפוסה של שלושה נוסעים מאחור הוא עדיף.

ארגז מטען קטן יותר של מיצובישי טריטון אבל יתרון של 800 ק"ג בגרירה. צילום: נועם עופרן

הארגז האחורי של הטריטון התארך ב-2 ס"מ לעומת קודמו אך הוא עדיין קצר ב-3.2 ס"מ וצר ב-6 ס"מ מארגז הדימקס וגם סף ההטענה גבוה יותר ומקשה על העמסה. הטריטון מורשה לגרור 3.1 טון, 600 ק"ג יותר מהדימקס והוא גם מצוייד במערכת בקרת יציבות ייחודית לסיוע בגרירה.

ארגז המטען ארוך יותר ורחב יותר של איסוזו דימקס – מפסיד בכשר הגרירה. צילום: נועם עופרן

רכבי המבחן צוידו בגרסאות האבזור הבכירות. דימקס LS (ב-242 אלף שקלים) כולל שליטה מההגה במערכת השמע, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, בקרת אקלים חד אזורית, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר. טריטון "דקאר" (ב-245 אלף שקלים) מוסיף לרשימה גם מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 8", מצלמת רוורס, בלוטות' (עם העתקה של ספר טלפונים בעברית), USB, משוטים להעברת הילוכים מההגה, חיישני גשם ותאורה, חלונות אחוריים מושחרים, 7 כריות אוויר ומערכת להתראה על סטייה מנתיב.

על הכביש
לטריטון מנוע טורבו דיזל חדש בנפח 2.4 ליטר המפיק 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד ו-43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד. לדימקס מנוע בנפח 2.5 ליטר שבסיוע צמד מגדשי טורבו מפיק 163 כ"ס ב-3,600 סל"ד ו-40.8 קג"מ ב-1,400 סל"ד. לשניהם אותה תיבת הילוכים אוטומטית עם 5 יחסים של איסין היפנית. מנוע הטריטון מהיר ותאב סל"ד ומקנה לו ביצועים עדיפים בכל מבחני התאוצה, מהמקום ובתאוצות ביניים. אספקת הכוח אינה אחידה ורציפה כששיא מומנט המושג 1,100 סל"ד גבוהה יותר מאשר בדימקס המקנה רצועת כוח צרה.

איסוזו דימקס. ההספק נמוך יותר משל מיצובישי טריטון אבל זמינות הכוח עדיפה. צילום: נועם עופרן

למרות שנתוני התפוקה של הדימקס נמוכים יותר, והעובדה שהוא איטי מהטריטון במבחני התאוצה זמינות הכוח עדיפה ובעלת אופי לינארי השימושית הרבה יותר בנהיגה אופיינית לטנדר שאינו מיועד לקרב רמזורים. ההבדלים בולטים בעיקר בגרירה. שניהם אומנם לא התקשו להתמודד עם 1.3 טון שחיברנו לאחוריהם אבל הטריטון חייב את הנהג לרגל כבדה יותר על הדוושה הימנית מנהג הדימקס. מנגד תיבת ההילוכים בטריטון מגיבה מהר יותר להורדת הילוך כך שבלחץ מלא הטריטון השיג מהירות מעט גבוה יותר עם הנגרר בעליות של כביש 5 לכיוון אריאל. בדרך חזרה לתל אביב תיבת ההילוכים בדימקס מסייעת בהורדת הילוכים תחת בלימה בעוד בטריטון היא חייבה מעבר לתפעול ידני.

תיבת ההילוכים של איסוזו דימקס מורידה הילוכים כדי לסייע בשמירה על מהירות. מיצובישי טריטון חייב הורדת הילוכים ידנית. צילום: נועם עופרן

המנוע של הטריטון שקט יותר מזה של הדימקס, בו טרטור הדיזל מוחשי וגם בידוד רעשי רוח ודרך טובים הרבה יותר בתא הנוסעים של המיצובישי. המיתלים מוצקים ומקפיצים את המרכב על שיבושים קטנים אך בעלי ריסון עדיף בכביש גלי כך שנוחות הנסיעה במהירות גבוהה טובה למדי. רדיוס הסיבוב קטן יותר (5.9 מטר לעומת 6.3 מטר בדימקס) ומשקל ההגה קל משמעותית מקלים על תמרונים עירוניים.

מיצובישי טריטון נהנה מכיול מתלים טוב יותר ולכן יהיה נוח יותר ובטוח יותר בכל מצב. צילום: נועם עופרן

מיתלי הדימקס רכים יותר כך שנוחות נסיעה עדיפה במהירות נמוכה, אך הם פחות מרוסנים וגורמים לתנודות רבות בשילוב של רצף מהמורות ומהירות גבוהה ומשקל ההגה כבד ומחייב ידי חקלאי בריאות. גם היכולת הדינמית של הדימקס נחותה, זוויות הגלגול גדולות יותר ומחאת הצמיגים מגיעה מוקדם מהצפוי. לטריטון יכולת דינמית גבוהה יותר, המיתלים מצמצמים את זוויות הגלגול ובכביש חלק מערכת ההנעה "סופר סלקט" מאפשרת שילוב להנעה כפולה קבועה (עם דיפרנציאל מרכזי) שפותרת את בעיית איבוד אחיזה בציר האחורי של מרבית הטנדרים (הנעים בכביש בהנעה אחורית) בנסיעה ללא מטען בארגז.

בשטח
בשבילי השדות המשובשים החוצים את עמק יזרעאל נוחות הנסיעה בדימקס עדיפה תודות למיתלים רכים יותר. הגברת המהירות מצפון ל-50 קמ"ש מגלה מחסור בריסון המרכב שמתנדנד ברצף שיבושים. הטריטון נוקשה יותר במהירות נמוכה אבל אם אתם ממהרים לסגור דליפה באחד מצינורות ההשקיה בשדה, הוא מאפשר קצב גבוהה בהרבה ושומר על ריסון מרשים בכניסה מהירה לחריצים ובורות מרושעים. גם היציבות הכיוונית על שבילי הכורכר המהירים עדיפה, בעיקר מכיוון הציר האחורי שנותר נטוע במקום גם אם שכחתם לשלב הנעה כפולה. היינו מברכים על קצת פחות רעידות שעוברות להגה בשביל משובש (bump steer).

מיצובישי טריטון בטוח ומרוסן יותר במהירות גבוהה. צילום: נועם עופרן

מרווח הגחון של הטריטון נמוך ב-3 ס"מ (20.5 ס"מ לעומת 23.5 ס"מ לדימקס) ובנוסף תושבת להפחתת רעשים וויברציות המחוברת לתחתית ביצת הדיפרנציאל האחורי נראית פגיעה למדי. מנגד הילוך הכוח (LOW) קצר יותר (1:2.566 לעומת 1:2.482) וכך גם יחס העברה סופי קצר יותר (1:3.917 לעומת 1:3.727) המקנים קצב זחילה ובלימת מנוע עדיפים בשטח טכני. יש גם נעילה לדיפרנציאל האחורי כך שהיה לו קל יותר עם העלייה הטכנית מיבניאל לרמת סירין. חבל רק שהנעילה מבטלת לחלוטין את בקרת המשיכה ובהצלבת צירים (מצב בו גלגל קדמי ואחורי אלכסוניים באוויר) כך שהגלגלים הקדמיים לא משתתפים במלאכת ההנעה.

איזוסו דימקס דורש יותר מיומנות מהנהג כדי להתמודד עם שטח טכני. צילום: נועם עופרן

הדימקס דורש מהנהג קצת יותר מיומנות, מסתמך רק על בקרת המשיכה שתרסן את בריחת הכוח לגלגלים שמאבדים אחיזה ושאינה אפקטיבית מספיק. לבסוף גם הדימקס טיפס את המעלה, אבל היה לו מעט קשה יותר.

מהפך?
בתום 1,600 ק"מ במגוון של כבישים ותנאי שטח שונים ההכרעה בין השניים קשה. מיצובישי טריטון מהווה קפיצת מדרגה גדולה לעומת קודמו. תא הנוסעים שלו איכותי, רשימת האבזור כולל זה הבטיחותי עדיפה, המושבים מצוינים, נוחות הנסיעה טובה למדי בכביש מהיר, הביצועים מעולים והתנהגות הכביש ויכולת השטח עדיפים. מנגד העיצוב שלו שנוי במחלוקת, נוחות הנסיעה קופצנית במהירות נמוכה וצריכת הדלק גבוהה יותר; בין 8.3 ק"מ לליטר בעומס כבד של גרירה ושטח טכני ועד 10.9 ק"מ לליטר בשיוט נינוח. מרווח הטיפולים שלו גדול משל הדימקס (כל 15,000 אלף ק"מ לעומת 10,000 ק"מ לדימקס) אבל עלויות הטיפולים ל-120 אלף ק"מ יקרה יותר (13,531 שקלים לעומת דימקס 12,351 שקלים לדימקס). גם תג המחיר הגבוה משל הדימקס עשוי ליצור את המכשול הפסיכולוגי המשמעותי ביותר בניסיון לנפץ את הדומיננטיות של איסוזו שנהנית ממוניטין מצוין בקרב בעלי צווארון כחול.

העדפנו את מיצובישי טריטון על פני איסוזו דימקס בגרסאות היקרות יותר. האם זה יהיה פסק הדין גם בגרסאות הבסיס? צילום: נועם עופרן

איסוזו דימקס מסגיר את גילו; תא הנוסעים שלו מיושן ופשוט, הביצועים פחות טובים והיכולת הדינמית נחותה. אבל למרות שהוא וותיק מהטריטון ב-4 שנים הוא עולה עליו בתחומים החשובים ביותר ללקוחות כמו תא נוסעים שימושי יותר, נוחות הנסיעה עדיפה במהירות נמוכה, יחידת כוח חלקה ולינארית יותר ובעיקר ארגז גדול ושימושי יותר. הוא גם חסכוני יותר, בין 8.9 ק"מ לליטר בעומס כבד של גרירה ושטח טכני ועד 12.2 ק"מ לליטר בשיוט נינוח.
ובכל זאת בשורה התחתונה בהשוואה בין הגרסאות הבכירות מיצובישי טריטון מציע חבילה טובה ושלמה יותר ולכן הוא זוכה בבכורה, אבל לא בטוח שזה יהיה המצב גם בגרסאות הבסיס שמהוות 70 אחוז מכלל המכירות.

השתתפו במבחן: דרור ברלי, ניצן דגן, נועם עופרן תום בריל ורני דקל.

תודה לכפרי סוכנויות על הסיוע במבחן הגרירה.

איסוזו דימקס
מנוע: 2,499 סמ"ק , 4 צילינדרים, טווין-טורבו דיזל
הספק: 163 כ"ס ב-3,600 סל"ד
מומנט: 40.8 קג"מ ב-1,400-2,000 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 5 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח
א/ר/ג: 179.5/186/529.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 309.5 ס"מ
רדיוס סיבוב: 6.3 מטר
א/ר ארגז: 153/155.2 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 3,000/1,050/1,950 ק"ג
מרווח גחון: 23.5 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 22.7/30
מחיר: 242,000 שקלים

מיצובישי טריטון
מנוע: 2,442 סמ"ק, 4 צילינדרים, טורבו דיזל
הספק: 181 כ"ס ב-3,500 סל"ד
מומנט: 43.8 קג"מ ב-2,500 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית 5 יחסים
הנעה: אחורית, כפולה, הילוך כוח, נעילת דיפרנציאל אחורית
א/ר/ג: 177.5/181.5/528.5 ס"מ
בסיס גלגלים: 300 ס"מ
רדיוס סיבוב: 5.9 מטר
א/ר ארגז: 147/152 ס"מ
משקל ע/מ/כ: 2,910/1,035/1,875 ק"ג
מרווח גחון: 20.5 ס"מ
זוויות גישה/ נטישה: 22/30
מחיר: 245,000 שקלים

• דור רביעי לדגם
• 1.6ל' – 120 כ"ס
• צריכת דלק במבחן 13 ק"מ/ל'
• מחיר גרסת הנעה כפולה 132,000 שקלים
• 7 כריות אוויר

רוני נאק

זוכרים את הסוזוקי ויטארה וגרנד-ויטארה מהשנים הקודמות? שכחו מהן! לטוב ולפחות טוב. לסוזוקי יש אצבע מאד ערנית על הדופק והיא מגישה לנו את הדור הרביעי של הדגם עם תפריט שונה מהותית מכל קודמיו.

סוזוקי ויטארה

הויטארה החדש מתבסס על הפלטפורמה של סוזוקי קרוסאובר אשר זכה אצלנו להצלחה רבה. מעל 11,000 יחידות ממנו נמסרו ללקוחות בישראל לבדה. זאת, בשילוב של מחיר אטרקטיבי, מוניטין טובים של המותג וסדרה של מבחני דרכים שבהם הוכיח הקרוסאובר חסר היומרות, שהוא טוב ממתחרים מעוצבים ומוגדשי-טורבו.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. דור רביעי מתאים לטעם הקהל, מאבד מיכולתו בשטח. הנעה כפולה ב-132 אלפי שקלים. צילום: סוזוקי

במידה רבה, ויטארה "סוגר את הפינה" היכן שהקרוסאובר לא מציין בו: מראה ואופי. ובשני המקרים המעצבים של סוזוקי קלעו יפה למטרה. כמה יפה? יצא כבר לשמוע מישהו אומר שהויטארה "מזכיר ריינג' רובר איווק" – נו טוב. איווק הוא לא אבל אפשר בהחלט לראות את הנוסחה הדומה אשר יצרה קווי מרכב רבועים ואסרטיביים למראה. שבכת חזית גדולה ועליה סמל סוזוקי הגדול ביותר בכל הזמנים. יש לעיצוב הבלחות של המראה מהויטארה הקודמת כמו קו מכסה המנוע המתחבר לדמוי פתחי איוורור, קו הגג והשמשות ואפילו פתחי האוורור שבפנים. פחות השתגעתי על המותניים המנופחים שמתחילים מעיבוי שהולך ועולה מתחתית הדלתות הקדמיות ומתחבר לירכתיים רבועים וכבדים למראה. הכוונה הייתה לתת למרכב מראה חסון ובטוח בפועל  התוצאה יצרה כבדות.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. דור רביעי מתאים לטעם הקהל, ירכתיים רבועים מסתירים תא מטען גדול ומפתן הטענה רחב ונמוך – קל מאד לגישה. צילום: רוני נאק

הפרופורציות שונות לחלוטין משל הקרוסאובר – וזה לגמרי בקטע טוב. הויטארה קצר יותר עם אורך כללי של 417 וחצי ס"מ וגם בסיס הגלגלים שלו קצר ב-10 ס"מ משמעותיים, אבל הוא גבוה יותר ורחב יותר – והתוצאה הרבה יותר נכונה מבחינת הטעם הנוכחי של הציבור בג'יפונים וקרסואוברים.

כדי להוסיף למראה הנכון יש חישוקי סגסוגת 17 אינץ' חדשים, פסי הגנה הסובבים את כל תחתית המרכב – והמון שילובים של גג ומרכב בגווני צבע שונים ועליזים.

הפנים

חלל הפנים מרווח מאד. בעיקר בזכות תוספת הגובה והרוחב. מאחור ניתן להושיב בקלות שלושה נוסעים בוגרים אשר ייהנו מבסיס מושב גבוה, מרווח טוב לראש (181 ס"מ) ושקע חכם מאד בדיפון הדלת אשר מרפק ימצא בו מנוחה נכונה.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. חלל פנים מעוצב נאה אך החומרים בו דלים – מולטימדיה עוד אין אצלנו אבל גלגל ההגה הזה נהדר. צילום: סוזוקי

תא הנהג וסביבתו ממשיכים את השפה העצובית של המרכב – גם דרך פאנל מרכזי בגוון צבע של המרכב. צריך להרים את המושב – המתכוונן לגובה – כמעט לקצה מהלכו כדי לקבל אותה תנוחת ישיבה "ג'יפית" גבוהה ושלטת אבל האופי הוא הרבה יותר "בתוך" מאשר ה"מעל" של הויטארה היוצאת.

העדר מולטימדיה עדכנית (כמו למשל זו שמציעים ביונדאי ומיצובישי) בולט מאד בחסרונות – ומסוזוקי ישראל מבטיחים לי כי העניין צפוי להיפתר בקרוב מאד. בינתיים מערכת השמע המקורית עם החיווי הכחול/ירוק נראה ארכאי למדי וממישוק הדיבורית אליו אניגמאטי במקרה הטוב – אפשר להתנחם בזה שזה לא לעוד זמן רב.

גלגל ההגה זהה לגמרי לזה שבקרוסאובר – ואני אומר זאת לגמרי בחיוב. הקוטר נכון, ציפוי העור נעים מאד, והמיתוג שעליו מסודר נכון ועם משקל ותפעול מצוין. וזה נכון גם למשוטים שבגב גלגל ההגה המתפעלים את תיבת ששת ההילוכים.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. הגרסה הזו מקבלת בקרת אקלים דיגיטאלית וגם ריפודי מושבים מזמש. צילום: סוזוקי

בגרסת ההנעה הכפולה בה נסענו יש גם יותר אבזור, כך שמצאנו שעון זמן אנלוגי בין פתחי המיזוג שבמרכז, בקרת אקלים, ריפודי זמש, בקרת ירידה במורד, חיווי למערכת ההנעה הכפולה, חיישני חניה בחזית ומאחור ועוד. לצד המראה המשובב של חלל הפנים המגע שלו אכזב. אין משטח רך אחד לרפואה ובכל מקום ופינה שתיגעו או תמששו, תפגוש ידכם משטחי פלסטיק נוקשים – במאט או במבריק – יוצר דיסוננס בין מראה העין למגע היד ופוגע בתחושת האיכות של הרכב.

הנעה

על ההנעה מופקד מנוע 1.6ל' אטמוספרי המפיק 120 כ"ס ו-16 קג"מ בין 4,400 ל-6,000 סל"ד. המנוע עומד בתקן יורו 6  ומעביר את כוחו לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. סוזוקי בחרה שלא לצייד את ויטארה החדשה עם התיבה הרציפה – CVT – של הקרוסאובר ואנו יכולים רק לברך אותה על כך.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. המתג הזה משפיע על הפרמטרים של כמה מערכות ברכב כדי להיבא אותך לצד השני של השביל. צילום: סוזוקי

מערכת ההנעה הכפולה-קבועה – ALL GRIP – היא קונספט שלפיו על הנהג להתרכז בנהיגה ולא בתפעול מערכות הרכב. זאת, במקביל לחסכון בדלק ולספק חווית נהיגה חיובית. למערכת 4 מצבים שבינים אפשר לבחור: AUTO המדגיש חסכון בדלק ומעדיף הנעה קדמית – הנעה כפולה תשולב בתגובה לסחרור גלגל על משטח חלק. מצב SPORT המיועד לנהיגה נמרצת. ההנעה כפולה, תגובות המצערת מחודדות וההילוכים נמוכים. בנוסף, התערבות בקרת המשיכה מופחתת ומאפשרת לנהג להשתעשע מעט יותר. מצב SNOW המתאים…לשלג, קרח וגם – חשוב יותר עבורנו – לחול ודרכי עפר. העדיפות ניתנת כאן למיקסום האחיזה והשליטה וריסון החלקה. ואחרון LOCK – אם נתקעתם או שאתם קרובים זה, עיברו ל-LOCK כדי להוריד את מירב הכוח לגלגלים. פיצול הכוח בין הדיפרנציאל הקדמי והאחורי כמעט שווה, ובקרת המשיכה מקבלת פקודה למיקסום הרגישות.

נהיגה

אותה שמחת חיים שיש בעיצוב, שמחנו לגלות אותה גם בדינאמיות של ויטארה החדשה. ואלו פחות הנתונים היבשים (ל-100 קמ"ש ב-13 שניות) כמו התחושות מאחרי ההגה. ואלו מדברות על כיול מתלים רך למדי אשר מספק נוחות טובה בתוך העיר, או על דרכי עפר שעליהן נוהגים לאט. התאוצות מרגישות ונשמעות חזקות והחלפות ההילוכים של התיבה מהירות ומתוזמנות היטב. גם פיזור יחסי ההעברה טוב בעיקר בארבעת ההילוכים הראשונים  – ומאפשר להישאר בתוך עקומת הכוח של המנוע הזה. המנוע אגב, לא נשמע מיוסר או סובל גם בסל"ד גבוה, ובשילוב התיבה מספק כוח זמין באופן סביר. לא כמו מנועי טורבו – אבל טוב אבסולוטית ובעל מבנה מורכב פחות וככל הנראה אמין יותר.

נוחות הנסיעה בעיר טובה למדי, וכך גם מחוצה לה כשעל הכבישים המהירים אפשר לשייט בקצב התנועה ויותר בסל"ד נמוך שמספק ההילוך השישי. רעשים מגיעים מקורה A, ומהכביש ופחות מהמנוע או מריהוט הפנים והדיפונים שנותרים חרישיים גם בכבישים משובשים. אותם כבישים משובשים חושפים מחסור בריסון של המתלים וגם חסך בתמיכה על ציר הרוחב. זה גורם לויטארה להתנודד וגם להתגלגל יחסית הרבה בפניות. בהתחלה היה לי קשה עם זוויות הגלגול האלו, אבל ככל שנהגתי בו יותר, גיליתי שהזוויות האלו בעצם עוזרות לי להרגיש את המכונית בכביש מפותל, כשברקע המנוע מזמזם בסל"ד גבוה, וההגה בידיים מצייר קו מדויק על הכביש. אפילו מצאתי עצמי על כביש סדום-ערד – מאד לא בתפריט של הרכב הזה – ומאד נהניתי מהנהיגה בו מבלי לשבור את מהירות הקול בדרך…

שטח

תפריט השטח כלל שבילים חוליים באיזור השרון, וכמה דרכי עפר טרשיות בדרום העמוק. את החולות הויטארה החדש זלל בקלות. משקל עצמי של כ-1,200 ק"ג לגרסת ההנעה הכפולה, צמיגים רחבים ואמצעי הנעה חכם – הפכו את החולות ל"נון-איוונט". תשמרו על זווית הגישה השטוחה של הפגוש הקדמי ואתם תהיו בסדר בכל המצבים ההגיוניים. על השבילים הטרשיים של ככר סדום – המתלים סופגים יפה את האבנים הקטנות ומבודדים את הישבן כדי ליצור נהיגה נעימה למדי. נסו לנהוג מהר ואתם מסתכנים בקריעת צמיג ומרכב מתנודד בואכה ניגוח גחון בבאמפ. הצלבות ובנות דודות שלהן טופלו יפה לאחר כמה שניות של היסוס מבקרת המשיכה. כצפוי התוצאות הטובות ביותר התקבלו במצב LOCK. אבל הויטארה הזה עוצר היכן שהויטארה הקודם המשיך ללא היסוס – ללא LOW ועם מרווח גחון של 18.5 ס"מ (ויש כבר מתלים חלופיים להגבהות) – האפשרויות מעבר לכבישים הכבושים מוגבלות מאד.

מבחן רכב סוזוקי ויטארה AllGrip. עדיין שומר על יכולת מסויימת להביא אותך מעבר לכביש הסלול. מכונית עתירת אופי ושמחת חיים במחיר הגיוני. צילום: רוני נאק

סיכום

סוזוקי ויטארה החדש הוא הביטוי החד ביותר של האבולוציה שעוברת על רכבי השטח של פעם. ובסוף היום מדובר במכונית שהיא הרבה יותר נעימה בחיי היומיום, מספקת בטיחות וחסכון בדלק בסטנדרטים המודרניים – ומוותרת בשוליים הנוגעים ללבנו (אבל לא רלוונטיים) של השטח. אהבתי את שמחת החיים שמוקרנת מהמכונית הזו. שמחת חיים שמתחילה במראה, וממשיכה בדינאמיות ובחווית הנהיגה. ההסתייגות נוגעת להעדר זמני של מולטימדיה עדכנית, חומרי פנים קשיחים למגע הפוגעים בחוויה ובסיס מושבים קדמיים שמאתגר אחוריים בנהיגה של מעל שעתיים-שלוש.

נראה שהמאסטרים של רכבי השטח מסוזוקי עשו זאת שוב. עם מוצר הקולע לטעם העכשווי של הקהל, מגובה ביכולת ומוניטין האיכות של סוזוקי וחשוב לא פחות במחיר משפחתית קומפקטית אפרורית (132 אלפים לגרסת ALLGRIP או 125 להנעה קדמית).

ניר בן זקן

מאז הושק בתחילת השנה הפך קיה ספורטאז' 1.6 לקונצנזוס ישראלי שובר שיאי מכירות. אומנם טויוטה קורולה עדיין מובילה את הטבלה, אבל ספורטאז' – מכווץ המנוע והאיבזור – מחזיק במקום השלישי בטבלת המסירות עם יותר מ-8,000 יחידות. הוא הקרוסאובר הראשון להיכנס לפודיום מצעד המכירות – ולטפס לראשו. אבל יש מי שעבורו גם קיה ספורטאז' גדול מידי. יש גם מי שמחפש קרוסאובר מעוצב וייחודי יותר מהספורטאז' שחונה תחת כל עץ רענן.
הויטארה של סוזוקי מנסה להיות הפתרון. גרסה מעוצבת לקרוסאובר הנושאת את השם של אחד מרכבי השטח האייקונים והאהודים ביותר. חודש בלבד לאחר ההשקה התמלא פנקס ההזמנות של סוזוקי ב-1,500 לקוחות ורשימת ההמתנה ממשיכה להתארך עם זמני אספקה לעוד 3 חודשים. מדובר בהצלחה חסרת תקדים בהתחשב בכך שבחלק מהסוכנויות כלל לא היה ויטארה לתצוגה ובטח שלא נסיעות מבחן ללקוחות. אחרי המבחן הראשון זרקנו אותו למים העמוקים בהתמודדות מול צמד אירופאיות איכותיות ויפני אחד שהתחיל את הכל כדי לבדוק האם הויטארה הוא הקרוסאובר המעוצב הטוב בעיר.

אופל מוקה – יש טורבו יש איכות. צילום: ניר בן זקן

איכות גרמנית? – אופל מוקה
המוקה נאה בהרבה מהאח התאום (שברולט טראקס) בזכות חזית מחודדת וכיסויי פלסטיק שחורים סביב למרכב, אבל בחבורה הזו הוא הפחות בולט. תא הנוסעים עשוי חומרים איכותיים, המושבים נוחים ובעלי תמיכה מצוינת (אך צפופים עבור מגודלי מידות) שטחי החלונות הגדולים תורמים לתחושה אוורירית של ישיבה על הגובה (אך קורה A רחבה פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה) ויש תאי אכסון רבים כולל צמד תאי כפפות. עיצוב הפנים לעומת זאת מיושן וקודר בשל שימוש אקסקלוסיבי בצבעים שחורים, ריבוי הכפתורים בקונסולה המרכזית ותפעול מערכת המולטימדיה באמצעות חוגה במרכז הדשבורד מסורבלים. המרווח לנוסעים מאחור מצומצם יחסית (למרות בסיס גלגלים של 255.5 ס"מ) בגלל ספסל נמוך ושטח החלונות האחוריים הקטן פוגע בשדה הראיה. מרווח הראש סביר. המושב האמצעי בעל מסעד קצר ונטול משענת ראש. תא המטען קטן (356 ליטר) אך צורתו הרבועה נוחה ופרקטית להעמסת הקניות.

אופל מוקה – פנים איכותי אך קודר. צילום: ניר בן זקן

המוקה עבר לאחרונה הוזלה כשגרסת הבסיס "פיקס" (ב-129 אלף שקלים) דלה באבזור המסתכם במערכת שמע עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר. גרסת "אנג'וי" (ב-135 אלף שקלים) מוסיפה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 7' ותצוגה של ספר הטלפונים בעברית.
מנוע 1.4 ליטר טורבו מפיק 140 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים. הביצועים טובים, בתאוצה מהמקום הוא היה שני בפער קטן אחרי ה-500X אבל הודות לזמינות כוח עדיפה הוא הקדים אותה בתאוצות ביניים המדמות עקיפה וחשובות יותר בעולם האמיתי. גם תיבת ההילוכים, לא מהירה כמו כפולת המצמד של פיאט, אך פועלת בצורה חלקה יותר מדגמי GM אחרים.

אופל מוקה – דינאמי אך קלסטרופובי במושב האחורי. צילום: ניר בן זקן

בכביש המהיר רעשי דרך מבודדים היטב וגם המנוע שקט יחסית (2,100 סל"ד ב-110 קמ"ש) אך רעשי רוח נוכחים. המוקה היה הקופצני בחבורה ומעביר לישבני הנוסעים שיבושים במהירות נמוכה בעוד היעדר ריסון גרם לו להתנדנד יותר מהרצוי בכביש גלי ובמהירות גבוהה. בכביש מפותל אחיזת הכביש נמוכה, זוויות הגלגול גדולות והנטייה להיגוי יתר מפתיעה. ההגה קל וחסר תחושה ותפעול ידני לתיבת ההילוכים באמצעות כפתורים בקצה הידית מבלבל ומסורבל.
צריכת הדלק של המוקה הייתה סבירה; 12.9 ק"מ לליטר בשיוט ו-9.7 ק"מ לליטר בתנאים לחוצים יותר.

• למבחן המלא של אופל מוקה

ניסאן ג'וק הוותיק עבר ריענון ממש לאחרונה. צילום: ניר בן זקן

המייסד – ניסאן ג'וק
גם בחלוף חמש שנים מהשקתו הג'וק בולט מכל המכוניות על הכביש. הגרסה המחודשת נבדלת ביחידות תאורה עליונות מסוג לד, מגן בולט מפלסטיק שחור לפגוש הקדמי בעוד זה האחורי זוכה לצמד תוספות דמוי פתחי אוורור.
למרות ההבטחה לשיפור באיכות החומרים עדיין מרבית הדיפונים קשיחים וזולים בעיקר בחלקו העליון של הדשבורד ובחיפויי הדלתות. חלקה התחתון של הקונסולה המרכזית מכיל תצוגה מתחלפת לבורר מצבי נהיגה ולבקרת האקלים, שנראה מצועצע. המושבים לא נוחים ותומכים, ריפודי העור מחוספסים וגלגל ההגה אינו מתכוון למרחק ואין כמעט תאי אכסון. שטחי החלונות קטנים יוצרים תחושה קלסטרופובית וקורה A רחבה פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה. המושב האחורי צפוף במיוחד, לרגליים (בסיס הגלגלים הקצר ביותר – 253 ס"מ), לרוחב ולראש ושטחי החלונות הקטנים מאחור לא מסייעים להפיג את התחושה. תא המטען גדול מבעבר (ב-113 ליטר ל-354 בסך הכל) אך בעל מפתח צר.

ניסאן ג'וק. איבזור נוסף הגיע עם רענון הדגם – אבל הפז"מ בכל זאת מורגש – בעיקר דינאמית. צילום: ניר בן זקן

שיפור העיקרי בדגם המחודש נוגע לאבזור. גרסת "אסנטה" הבסיסית (130 אלף שקלים) כוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, שמשות אחוריות מושחרות, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-6 כריות אוויר. גרסת "טקנה" (135 אלף שקלים) כוללת בנוסף מסך מגע בגודל 5.8" עם מערכת מצלמות היקפית והעתקה של ספר הטלפונים בעברית, ריפודי עוד למושבים עם חימום לקדמיים, חלון גג (בעל רשת שאינה אטומה בפני שמש ישראליות), מפתח חכם, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית ומערכת בטיחות מתקדמת המתריעה על סטייה מנתיב, עצמים בשטחים מתים והולכי רגל.
מנוע 1.6 ליטר מפיק 117 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה. רצועת הכוח צרה גורמת לתחושה עצלה, במיוחד אם בחרתם במצב "אקו" שהופך את תגובות המנוע לפלגמאטיות. גם שילוב ל"ספורט" (שמצריך שילוב כפול; דרך בורר מצבי הנהיגה וכפתור על ידית ההילוכים) אינו מייצר דחף מספק ודורש רגל כבדה כך שהוא הקדים רק במעט את הויטארה בקרב התחתית של מבחני הביצועים. בשימוש נמרץ תיבת ההילוכים הרציפה מעצבנת באופן פעולתה ומציבה את המנוע על 6,000 סל"ד המפיק רעש צורמני. בנהיגת שיוט הבידוד טוב משמעותית המנוע שקט (2,250 סל"ד ב-110 קמ"ש) וכך גם רעשי דרך ורוח שממעטים לחדור לתא.

ניסאן ג'וק. הנסיעה נוחה מבעבר – תא המטען עדיין זערורי. צילום: ניר בן זקן

המתלים עברו כיול מחדש ונוחות הנסיעה טובה מבעבר, בעיקר בכל הקשור לריסון המרכב בשיכוך שיבושים במהירות גבוהה. בכביש עירוני הוא עדיין קופצני יותר מהרצוי. גם היכולת הדינמית השתפרה מעט; הגה בעל משקל נכון, ואחיזת הכביש גבוהה מזו של המוקה אבל ההתנהגות במגבלות לא תמיד צפויה ומאוזנת, לעיתים נוטה לתת היגוי ולעיתים להיגוי יתר. תיבת ההילוכים נטולה תפעול ידני, אך מצב L מספק בלימת מנוע אפקטיבית בירידות.
צריכת הדלק הייתה טובה למדי, 14.2 ק"מ לליטר בשיוט ו-11 ק"מ לליטר בתנאים לחוצים יותר.

• למבחן המלא של ניסאן ג'וק

פיאט 500X. מוגדש טורבו ומתגמל לנהיגה. צילום: ניר בן זקן

הג'וב האיטלקי – פיאט 500X
בקטגוריה בה המראה הוא העיקר, ה-500X זוכה לניקוד גבוהה ומצליח לשמר את ההקשר העיצובי לגרסת המקור ולאייקון של פיאט, ה-500. זאת, בתוספת הקלוריות והנפח המחייבת בסגמנט זה. תא הנוסעים איכותי ועיצוב הפנים נאה עם פאנל מרכזי בדשבורד בצבע המרכב החיצוני, הגה שלוש צלעות בשרני וקטום בחלקו התחתון ולוח שעונים בצורת מנהרות עם צג מידע דיגיטלי במרכזו (המגיע מקרייזלר ומציע אינסוף נתונים). הוא גם שימושי תודות לתאי אכסון גדולים בדלתות וצמד תאי כפפות כשזה העליון מקורר. המושבים נוחים ותומכים, יש משענת יד מתכוונת למרחק וסף נמוך לחלונות הצד הקדמיים מקנים תחושה של ישיבה גבוהה. רק מתגי פתיחת החלונות והפלסטיק בגימור קרבון מרגישים זולים ומסך המגע במרכז הקונסולה קטן למדי. למרות בסיס הגלגלים הארוך (257 ס"מ) מרווח הרגליים סביר בלבד ושני בטיבו לויטארה. מרווח הראש מצומצם יותר. תא המטען פצפון (245 ליטר) וגם בעל מפתח צר שפוגע בשימושיות.
גרסת הבסיס "פופ" (ב-133 אלף שקלים) ענייה באבזור; ההגה לא מצופה עור, אין בלוטות' ומסך מגע וכיסויי הגלגלים מפלסטיק (טאסות). הרשימה כוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה, USB, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי ו-6 כריות אוויר. גרסת "פופ סטאר" (ב-140 אלף שקלים) מוסיפה מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 5", בלוטות', תאורה עוקבת פניה וחישוקים קלים בקוטר 17".

פיאט 500X. גרסת הבסיס – POP – דלה מאד באיבזור ביחס למתחרות ובכלל. צילום: ניר בן זקן

מנוע 1.4 ליטר טורבו מפיק 140 כ"ס ומשודך לתיבה כפולת מצמד עם 6 יחסים. הוא מרגיש נמרץ ובשילוב תיבת הילוכים מהירת תגובה הביצועים טובים למדי, אבל הוא היה שני בפער קטן מהמוקה בתאוצות הביניים בשל רצועת כוח מעט יותר צרה. תיבת ההילוכים חלקה באופן פעולתה ונעדרת את הקפיצות והרעידות של תיבות כפולות מצמד אחרות. בידוד הרעשים טוב למדי; המנוע שקט (2,400 סל"ד ב-110 קמ"ש) ורק מעט רעשי רוח חודרים מהמראות.
מיתלי ה-500X נוקשים, כך שהיא מקפצת על מפגעי סלילה עירוניים, אבל הנוחות משתפרת ככל שעולה המהירות תוך שמירה על ריסון מרשים. האופי הדינמי בולט בכבישים מפותלים: זוויות הגלגול מזעריות, אחיזת הכביש גבוהה וההיענות המרכב לרצף של שינויי כיוון מצוינת. ההגה מדויק אך מצב ספורט בבורר מצבי הנהיגה הופך את משקלו לכבד באופן לא טבעי.

פיאט 500X. צריכת דלק טובה לאור הביצועים – נוחה במהירות, קופצנית בעיר. צילום: ניר בן זקן

צריכת הדלק טובה בהתחשב בביצועים עם 13.1 ק"מ לליטר בשיוט ו-10.3 תחת לחץ בין היתר תודות למערכת Stop&Start.

• למבחן המלא של פיאט 500X

סוזוקי ויטארה. עם תג המחיר התחרותי ביותר כאן, מציע תמורה נאה. צילום: ניר בן זקן

הנוסטלגי – סוזוקי ויטארה
הויטארה נראה מצוין, בעל מראה רבוע ומסוקס כמו סבו המיתולוגי, במיוחד בשילוב צבעים דו גווני. בשונה ממתחריו הוא נטול חזות מגדרית. תא הנוסעים לעומת נטול שאר רוח ומרגיש מיושן בהיעדר מסך מגע, פשוט בגלל פלסטיקה קשיחה ומחוספסת ושימוש בשחור בעיקר יוצר תחושה קודרת. את מקומו של שעון זמן אנלוגי בין פתחי המיזוג בקונסולה המרכזית מחליף בגרסה הישראלית פקק מפלסטיק שחור שנראה כמחובר לאחר יד. מנגד יש תאי אכסון רבים ושימושיים, המושבים פחות נוחים ותומכים אך יהיו עדיפים לבעלי מידות גדולות ושטחי החלונות הגדולים יוצרים תחושה אוורירית של ישיבה על הגובה. למרות בסיס הגלגלים הקצר (250 ס"מ) המרווח לנוסעים מאחור עדיף לרגליים בגלל ספסל גבוהה וגם בממד הרוחב והגובה יש לויטארה יתרון קל. תא המטען הוא הגדול ביותר (375 ליטר) והשימושי ביותר תודות לסף נמוך, מפתח רחב, תאים בצידיו והוא היחיד עם שקע V12.

סוזוקי ויטארה. איבזור הנוחות והבטיחות נאה מאד. הביצוע של תא הנוסעים לא מבריק. צילום: ניר בן זקן

גרסת GLX היחידה בהיצע (ב-125 אלף שקלים) צנועה למדי וכוללת מערכת שמע עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, בקרת שיוט, משוטים להעברת הילוכים מההגה, שמשות אחוריות מושחרות, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-7 כריות אוויר. צביעה חיצונית דו גוונית מוסיפה 2,000 שקלים.
מנוע 1.6 ליטר (המוכר מהקרוסאובר) מפיק 119 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסים. הביצועים היו פושרים למדי מה שהותיר אותו הרחק מאחור במבחני התאוצה. עיקר האשמה נעוצה בתיבת ההילוכים האיטית שבשונה מהרציפה שבקרוסאובר לא מוציאה את המיטב מיחידת הכוח ומחייבת את הנהג להחלפה ידנית ביציאה לעקיפה או בעליות. המנוע שקט בשיוט (2,000 סל"ד ב-110 קמ"ש) אך רעשי רוח מסוננים פחות טוב.

סוזוקי ויטארה. תא המטען הגדול בקבוצה, מתלים נוחים במהירות איטית וצריכת דלק טובה. צילום: ניר בן זקן

לויטארה נוחות נסיעה עדיפה תודות לספיגת שיבושים טובה יותר, בעיקר במהירות עירונית. במהירות גבוהה הוא שני ל-500X שמציעה ריסון עדיף. התנהגות הכביש תזזיתית וחדה יותר מהקרוסאובר עליו הוא מתבסס. אחיזת הכביש גבוהה יותר וזוויות גלגול מצומצמות בהשוואה למוקה ולג'וק, אך הוא פחות דינמי ונמרץ מה-500X. לא אהבנו גם את ההגה בעל משקל קל וחופש במרכז.
צריכת הדלק של הויטארה הייתה הטובה ביותר עם 15.1 ק"מ לליטר בשיוט ו-11.3 ק"מ לליטר תחת לחץ בין היתר תודות למערכת Stop&Start.

• למבחן המלא של סוזוקי ויטארה

סיכום
ניסאן ג'וק המחודש מציג שיפור במראה מעודכן, צריכת הדלק טובה ורשימת האבזור עשירה. יחד עם זאת הוא מתקשה בשאר הפרמטרים; תא הנוסעים שלו צפוף, נוחות הנסיעה סבירה, הביצועים פושרים וגם התנהגות הכביש לא מלוטשת. כמו בעבר גם היום הג'וק הוא בעיקר הצהרה אופנתית והוא יקסום לרבים המוכנים להתפשר בנושא השימושיות, אך כיום הוא כבר לא נהנה מיתרון הבלעדיות.

שטח משווה: סוזוקי ויטארה מול אופל מוקה מול ניסאן ג'וק מול פיאט 500X. איזה קרוסאובר קומפקטי יהיה הנכון בשבילך? צילום: רוני נאק

• הדרך היפה לרדת מרמת הגולן

• כל הסודות – קמפינג עם ילדים

לאופל מוקה יחידת כוח משובחת, עיצוב נאה, תא הנוסעים איכותי ותג מחיר אטרקטיבי מבעבר. מנגד תא הנוסעים צפוף, נוחות הנסיעה קופצנית, אחיזת הכביש נמוכה ובקטגוריה בה חשיבות גדולה לתדמית שם המותג ולעיצוב מוחצן המוקה מתקשה לבלוט מול המתחרים.
הבעיה המרכזית של פיאט 500X היא המחיר שבמדד הישראלי של כמות פח לשקל נותן תמורה נמוכה וגם האבזור דל. לאיטלקיה יש עיצוב ייחודי ונאה תא הנוסעים איכותי ושימושי (להוציא את תא המטען הפצפון), ביצועים טובים, התנהגות כביש מושחזת ונוחות נסיעה סבירה. בהתחשב בכך ששוק הרכב הישראלי הפך להיות מונחה מחיר, ה-500X יהיה יקר מידי עבור הרוב ורק מעטים יעריכו את יתרון האיכות והייחודיות שלו.

סוזוקי ויטארה. מטפס בבטחה לראש הפירמידה. צילום: רוני נאק

סוזוקי ויטארה פותר את נקודת החולשה המרכזית של אחיו הקרוסאובר בזכות עיצוב נאה ובולט. מנגד הוא פחות שימושי, מרווח ונוח מאחיו לבית אבל עדיף על מתחריו בהשוואה. הוא סובל מתא נוסעים קודר, אבזור דל וביצועים פושרים. אבל החבילה שהוא מעניק, שלא מקריבה על מזבח המראה החיצוני את השימושיות, המרווח והנוחות בשילוב תג המחיר האטרקטיבי והמוניטין של סוזוקי הופכים את סוזוקי ויטארה לבחירה העדיפה עבור מי שחושק בקרוסאובר קומפקטי מעוצב הקורן משמחת חיים.

השתתפו במבחן: נועה עפרוני, רוני נאק ורני דקל.

• פלטפורמה משותפת לפיאט ו-GM

• מחיר החל מ- 120 אלף שקלים

• צריכת דלק 13 ק"מ/ל'

• 87 כ"ס

• ת"ה רובוטית

ניר בן זקן

אופל רוצה להתחרות בפיאט 500 נשמע כמו התחלה של בדיחה טובה, אבל זו הייתה בדיוק הכוונה של היצרנית הגרמנית כשהציגה את האדם בתערוכת פריז 2012. למרות שאין לה שום דגם אייקוני בהיסטוריה שניתן להחזיר להווה ולגזור את הקופון על רגשות הנוסטלגיה, הם החליטו באומץ רב להציג מתחרה לצ'ינקווצ'נטו האיטלקית, מכונית שהמורשת והסטייל שלה ידועים לכל. הקריצה היחידה למורשת אופל היא בשם אדם, הנושא את שמו הפרטי של מייסד החברה. המהלך נועד להביא למותג לקוחות צעירים וחדשים ולנער את התדמית האפרורית שדבקה בו ובהיעדר האפשרות להחזיר דגם אייקוני מהעבר ב"רטרו שיק" על רגשות הנוסטלגיה בחרו הגרמנים באופנת "קאסטום מייד" הבאה לידי ביטוי במבחר של יותר מ-30 צבעי מרכב, 32 גימורי פנים ו-5 סוגי חישוקי גלגל.

אופל אדם רוקס. חזות קשוחה באמצעות מדבקות. יש הגבהה קטנה וגג בד חביב. צילום: ניר בן זקן

אחרי קמפיין פרסומי חצוף ופרובוקטיבי לגרסה הרגילה (עם משפטים מחץ בשלטי החוצות; "מה זה משנה כמה אני עולה, גם ככה אבא משלם" או "מכיר את אלה שמוצאים חניה מהר? אתה לא מאלה") בניסיון להדיח את מלכת הכיתה – פיאט 500, מגיעה כעת גרסת ה"רוקס", המנסה להיות חלק מתרבות הקרוסאובר הפופולארית. בדקנו האם היא מצליחה.

רושם ראשוני
עיצוב האדם מושקע לפרטים הקטנים (תפיחת ראש חץ סביב ידיות הדלתות למשל) ומוצלח לכשעצמו, אבל נראה שאופל העדיפו להעתיק את הצללית העגלגלה של ה-500 ולשדך לה את הפרצוף המשפחתי. השמרנות הגרמנית כנראה מנעה מהם את התעוזה הדרושה להציג עיצוב חדשני באמת (בדומה לניסאן ג'וק למשל), זו הדרושה כדי ליצור אייקון יש מאין. גרסת ה"רוקס" מוסיפה פגושים שחורים ונפוחים מסביב למרכב, מדבקות זברה על מכסה המנוע ומיתלים מוגבהים ב-1.5 ס"מ – לא מספיק כדי להכניס אותה למוסכמה החברתית של ההגדרה ג'יפון.

אופל אדם רוקס. תא הנוסעים בקלות יכול להיות שייך לקבוצת הפרימיום. צילום: ניר בן זקן

תא הנוסעים מרגיש איכותית כמעט כמו מכונית פרימיום, הפלסטיקה והדיפונים הם בתו התקן הגרמני, יש תאורת אווירה מתחלפת שתעשה הרבה רושם בדייט לילי ושילוב הצבעים נאה עם קונסולה רוחבית בצבע המרכב החיצוני ששולחת קריצה נוספת למכונית שהיא הייתה רוצה להיות (500 אם לא הבנתם). תנוחת הנהיגה מצוינת בזכות הגה בעל תווך כיוון גדול לעומק ומשבים נוחים שתומכים היטב בגוף ויש גם הרבה תאי אכסון פרקטיים. פחות אהבנו את מיקומה הנמוך של ידית ההילוכים את מסך התצוגה הכתום בלוח השעונים שנלקח מדגמים אחרים של החברה ונראה כנטע זר ואת שטחי החלונות הקטנים עם קורה A רחבה שפוגעת בשדה הראיה. המרווח לנוסעים עדיף על המתחרה מאיטליה בזכות בסיס גלגלים ארוך יותר (231.1 ס"מ) ומגרעות בגב המושבים הקדמיים, אבל עדיין מדובר במכונית לשני נוסעים. תא המטען פצפון (170 ליטר) ואינו פרקטי בשל צורת אמבטיה ומפתח קטן, צר וגבוה.

אופל אדם רוקס. הפוזה הנכונה לבוקרת העירונית. צילום: אופל

לאדם רשימת אבזור מכובדת שכוללת כבר בגרסת הבסיס (120 אלף שקלים) מערכת שמע עם שליטה מההגה, בלוטות' ו-USB, גג בד גדול נפתח, ריפוד עור חלקי למושבים, בקרת שיוט, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר. רכב המבחן ברמת האבזור הגבוהה (125 אלף שקלים) הוסיף מערכת Intellink עם מסך מגע בגודל 7" הכולל תצוגת שיחות ואפליקציות וויז, פנגו ומזג האוויר וחישוקים קלים בקוטר 17".

היכרות
מנוע בנפח 1.4 ליטר המפיק 87 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-13.8 קג"מ ב-4,000 סל"ד ומחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד יחיד עם 5 יחסים מה שאומר שהעברות ההילוכים מטלטלות אם לא תקפידו על עזיבת דוושת התאוצה בכל החלפת הילוך ובכל מקרה היא לא חלקה כמו תיבה אוטומטית קונבנציונאלית. מהעבר השני כנראה שאצל מרבית הלקוחות הפוטנציאלים ההילוכים יעברו כאן בצורה חלקה יותר מאשר אם ינסו לנהוג בגרסה הידנית עם דוושת מצמד. מערכת Stop&Start ממהרת לדומם את המנוע מבלי להתחשב בעובדה שהדבר מפסיק את פעולת המזגן וזה פחות נחמד בקיץ ישראלי.

אופל אדם רוקס. חזות קשוחה באמצעות מדבקות. יש הגבהה קטנה וגג בד חביב. צילום: ניר בן זקן

המיתלים נוקשים מאלה שבאדם הרגילה כך שהרוקס "מחבבת" עוד פחות שברי אספלט עירוני הידוע לשמצה, אבל הם שומרים על ריסון מרשים ברצף מהמורות או בכביש גלי, וודאי בהתחשב במידותיה הקטנות. כמו כל מכונית מיני גם האדם לא ממש אוהבת לצאת לשיוט בינעירוני, 13.9 שניות יחלפו בטרם תגיעו מעמידה למהירות תלת ספרתית והמחסור בכוח מורגש בעיקר בכביש הררי.

אופל אדם רוקס. הס"מ שחסר כדי לחנות פרפקסט על מדרכה – ועוד קצת. צילום: ניר בן זקן

בשונה מדומותיה בידוד רעשי רוח, דרך ומנוע (2,900 סל"ד ב-110 קמ"ש) מצויין למרות גג הבד, ורק ההגה החד והמהיר גורם לעצבנות מסויימת בשיוט נינוח. היכולת הדינמית מפתיעה לטובה; ההגה חד, מדוייק ובעל משקל נכון, אחיזת הכביש גבוה וההתנהגות בטוחה, אבל כזו שמאפשר השתובבות. עם מרווח גחון של פחות מ-14 ס"מ והמיתלים הנוקשים לא היינו ממליצים להתרחק מהאספלט.
צריכת הדלק טובה למדי ובממוצע המבחן עמדה על 13 ק"מ לליטר.

Opel-אופל אדם רוקס. צ'יאו בלה. אלטרנטיבה מעניינת לפיאט 500. צילום: אופל

• מבחן רכב סוזוקי ויטארה

• מבחן רכב סובארו XV

קרוסאובר?
בשורה התחתונה ברור הוא שהרוקס לא מצליחה להפוך את האדם לג'יפון בדומה למה שעשתה פיאט עם ה-500X או מיני עם הקאנטרימן. בגרסתה הרגילה האדם היא מכונית מיני עירונית, מעוצבת, המציעה תא נוסעים איכותי ומאובזר, נימוסי כביש ראויים ומהווה אלטרנטיבה לבחירה היחידה עד כה – פיאט 500. במחיר התחלתי של 120 אלף שקלים הרוקס יקרה מהאדם הרגילה ב-25 אלף שקלים, והיתרון היחיד שלה בפועל הוא גג הבד הנפתח שמשדרג את הנסיעה בשעות ובמזג אוויר מסוים. לנו לא נראה שהוא שווה את תוספת המחיר.

• דור שלישי לדגם

• פלטפורמה משותפת עם רנו

• דיזל 1.6ל' עם 130 כ"ס ו-32 קג"מ

• בישראל בנובמבר

• יעלה כ-190 אלפי שקלים

ניר בן זקן
האקס טרייל היה בעבר הקרוסאובר הקשוח במשפחת ניסאן, גרסה קרבית עם אוריינטציית שטח לעומת הקשקאי המלוקק. ניסאן אומנם מציינת את הקשקאי כקרוסאובר הראשון שלה, אבל למעשה רכב הפנאי שטח הראשון של היצרן להתבסס על מרכב אחוד של מכונית נוסעים היה האקס טרייל בשנת 2000 (פלטפורמה MS המשותפת לאלמרה ולפרימרה), שבע שנים לפני הקשקאי. הדור השלישי של האקס טרייל הושק כבר לפני שנתיים, ובשונה מבעבר הוא ממוצב כמחליף הקשקאי 2+ שיוצרו הופסק, הקרוסאובר הגדול במשפחת ניסאן. בחודש הבא הוא סןף סוף יגיע ארצה ואנחנו פגשנו בו בג'נבה לטעימה ראשונה.

ניסאן אקסטרייל. בישראל בחודש הבא עם תג מחיר אשר צפוי למקמו כ-קרוסאובר 7 מושבים הזול בישראל. צילום: ניסאן

האח הגדול
העיצוב החיצוני כמעט זהה לאח הקטן, בעיקר בחזית עם יחידות תאורה מחודדות משוכות לאחור ומשולבות לד (המרשימות בעיקר בלילה), גריל V בולט המאפיין את דגמי החברה החדשים ותפיחות על מכסה המנוע. האחוריים נראים קצת יותר מגושמים. גם עיצוב סביבת הנהג זהה לקשקאי, הוא נאה מודרני ומכיל פלסטיקה איכותית ברובה. מנגד יש מעט תאי אכסון גדולים ושימושיים, תפעול הפקדים הקטנים מגלגל ההגה אינו אינטואיטיבי ורק חלון הנהג בעל פתיחה וסגירה אוטומטית בלחיצה אחת. המושבים נוחים אך פחות תומכים בגוף, ההגה דק למדי ובעל זווית אופקית ומרווח הברכיים של הנהג מצומצם. הדשבורד וקו חלונות נמוכים ומקנים תחושה של ישיבה גבוה, אבל קורה A רחבה פוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה.

ניסאן אקסטרייל. בישראל בחודש הבא עם תג מחיר אשר צפוי למקמו כ-קרוסאובר 7 מושבים הזול בישראל. צילום: ניסאן

תודות לבסיס גלגלים ארוך (270.5 ס"מ, 3.5 ס"מ יותר מאאוטלנדר) ולשורת מושבים שנייה מתכוונת למרחק, מרווח הרגליים נדיב ויש גם פתחי יציאה מיזוג אחוריים. הספסל גבוהה ומקנה תחושה אוורירית אך בשל כך גבוהים מ-170 ס"מ יחושו קרבה אינטימית לתקרה. שורת המושבים השלישית צפופה יותר מבמיניוואנים קומפקטיים (דוגמת טויוטה וורסו) ומתאימה בעיקר לזאטוטים. גם הגישה אליה דורשת יכולות גמישות מהסוג שאובד עם תהליך ההתבגרות ומי שאירתע מזלו להתאכלס ב"מחלקת תיירים מינוס" גם יסבול מקורה D רחבה שחוסמת את שדה הראיה ומעצימה את התחושה הקלסטרופובית.  בתפוסת נוסעים מלאה תא המטען בעל נפח קטן משל מכונית מיני (135 ליטר) וגם כששורת המושבים השלישית מקופלת הוא מתקשה להרשים (445 ליטר, רק 41 ליטרים יותר מהקשקאי).

ניסאן אקסטרייל. בישראל בחודש הבא עם תג מחיר אשר צפוי למקמו כ-קרוסאובר 7 מושבים הזול בישראל. צילום: ניסאן

רכב ההשקה צוידו ברמת האבזור הגבוהה ביותר שכללה מסך מגע בגודל 7" עם מערכת מצלמות היקפית, חיישני תאורה (אדפטיבית), גשם וחניה מלפנים ומאחור, גג זכוכית פנוראמי (שאינו נפתח), ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית ומחוממים ועוד. בנוסף מערכת בטיחות מתקדמת כוללת זיהוי תמרורים, התראה על אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב, בלימה אוטונומית המגבירה את עוצמת הבלימה במצבי חירום, התראה על עייפות, התראה על עצמים בשטחים מתים, זיהוי הולכי רגל וחניה אוטומטית במקביל או במאונך. מהיבואן נמסר כי הגרסה שתשווק בארץ תכיל רבים מפרטי האבזור אך מפרטים מלאים יתפרסמו בהשקה המקומית.

בתנועה
המנוע בגרסה הישראלית יהיה טורבו דיזל בנפח 1.6 ליטר המפיק 130 כ"ס ב-4,000 סל"ד ו-32.6 קג"מ ב-1,750 סל"ד מכיוון שהיא היחידה המוצעת עם לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה והנעה קדמית. מנוע הבנזין 1.6 ליטר טורבו מוצע רק עם תיבה ידנית וגם גרסת ההנעה הכפולה של לוגם הסולר לא מוצעת עם התיבה האוטומטית.

style="display:inline-block;width:610px;height:141px"
data-ad-client="ca-pub-6689238306027744"
data-ad-slot="1030890599">

באופן מפתיע דווקא היא לא נכחה בהשקה, אך מהיכרות עם הקשקאי בעל אותה יחידת כוח ניתן לציין שמדובר במנוע שקט יחסית ללוגמי סולר, חסכוני למדי ובעל זמינות כוח טובה אם כי מדרגת כוח ב-2,000 סל"ד פוגעת בתאוצה לינאריות. באקסטרייל היא תיאלץ לסחוב 60 ק"ג יותר מבקשקאי כך שזמן התאוצה ל-100 קמ"ש, 11.4 שניות, ארוך ב-0.3 שניות מהאח הקטן. גם צריכת הדלק הרשמית גבוהה מזו של הקשקאי דיזל ב-10 אחוזים עם נתון רשמי של 19.6 ק"מ לליטר בממוצע.

ניסאן אקסטרייל. בישראל בחודש הבא עם תג מחיר אשר צפוי למקמו כ-קרוסאובר 7 מושבים הזול בישראל. צילום: ניסאן

נוחות הנסיעה באקס טרייל טובה למדי. המיתלים מכויילים על הצד המוצק והוא גיהץ בקלות את השברים והבורות שהצלחנו למצוא באספלט הפריפריאלי בין כפרייה הציוריים של שוויץ. המיתלים גם מסייעים לשמור על רמת ריסון טובה למדי במהירות גבוהה וגם שכבות הבידוד שומרות על שקט בתא הנוסעים כל עוד לא מפליגים למחוזות מהירות פלילית – משהו שמומלץ להימנע ממנו במדינה שמספר מצלמות המהירות בה הוא ביחס זהה ל"ניטרליות" המקודשת לכאורה.

ניסאן אקסטרייל. בישראל בחודש הבא עם תג מחיר אשר צפוי למקמו כ-קרוסאובר 7 מושבים הזול בישראל. צילום: ניר בן זקן

בכבישים מפותלים האקס טרייל מגלה התנהגות בוגרת, צפויה ובטוחה. האחיזה גבוהה והיציבות הכיוונית עדיפה על אחיו הקטן (בעיקר תודות לבסיס הגלגלים הגדול יותר). חבל שההגה קל וחסר תחושה.

סיכום
כשינחת בישראל בחודש הבא, האקס טרייל ימלא את הוואקום שהותיר קודמו הקשקאי 2+ באולם התצוגה של ניסאן. לאקס טרייל עיצוב בולט ודינמי, תא נוסעים איכותי ומודרני (ולדברי היבואן רשימת האבזור תהיה עשירה), נימוסי כביש ראויים ומנוע דיזל מודרני וחסכוני. מנגד הוא יתקשה להתאים עבור מי שמחפש קרוסאובר 7 מקומות אמיתי שכן שורת המושבים השלישית צפופה למדי.

ניסאן אקסטרייל. בישראל בחודש הבא עם תג מחיר אשר צפוי למקמו כ-קרוסאובר 7 מושבים הזול בישראל. צילום: ניר בן זקן

עם תג מחיר משוער של כ-190 אלף שקל הוא יהיה הקרוסאובר-7 מקומות-דיזל הזול בישראל, 40 אלף שקלים ממתחרהו הישיר, מיצובישי אאוטלנדר דיזל. בשל כך הוא עשוי להיות אטרקטיבי בעיקר עבור מטיבי נסועה שזקוקים למרווח העדיף בהשוואה לאחיו הקטן. אבל נראה שדווקא גרסאות הבנזין של המתחרים; אאוטלנדר מתחתיו (170 אלף שקלים) וקיה סורנטו מעליו (198 אלף שקלים) עשויים להוות את עיקר התחרות. מולם, יתרונותיו של האח הגדול במשפחת הקרוסאוברים של ניסאן יתקשו לקסום לרוב המכריע של לקוחות הסגמנט.

• מנוע 2.8ל' חדש 177 כ"ס
• מתיחת פנים קלה
• 370 אלף שקלים לרכב מבחן
• 9.1 ק"מ/ל'
• משקל עצמי 2.2 טון

ניר בן זקן

בתרבות השפע המודרנית, המציעה מגוון עצום של קרוסאוברים בעלי מראה מסוקס וקשוח אבל יכולת אפסית מעבר לאספלט, דווקא רכב השטח של היצרנית היפנית ה"אפורה" והשמרנית ביותר, הפך ייחודי כל כך. בעולם הרחב לנד-קרוזר הוא מותג-בפני-עצמו עם מוניטין מכובד (ממש כמו לנד-רובר וג'יפ) וסדרה 70, 80 ו-100 היו לאייקוני שטח עטורי תהילה. בישראל לעומת זאת הוא החזיק שנים רבות בתואר רכב השטח הנמכר ביותר (18 אלף לנד-קרוזרים נמכרו מאז נחתה סדרת 90 פראדו ב-1999), בעיקר בזכות החזות המרשימה שהייתה עבור רבים כסמל סטאטוס לגאווה בחניית בית הקפה השכונתי. כיום לעומת זאת ניתן להשיג את אותו אפקט פוזה בכל אחד מהקרוסאוברים החדשים, בפחות כסף ומבלי לשלם את מחיר התחזוקה השוטפת.

אחרון דור הנפילים. טויוטה לנד קרוזר במבחן רכב. צילום: טויוטה

הוסיפו לכך את מחירי הדלק המאמירים שגרמו גם לחובבי הטיולים המושבעים למעט בגיחות לטבע, את האופנה "הירוקה" ששמה לעצמה למטרה לחסל את רכבי השטח הגדולים והמזהמים וזה ברור מדוע הצטמצם הסגמנט בעשרות אחוזים בעשור האחרון. גם מרבית יצרני הרכב הגיבו בהתאם לצו האופנה והציעו קרוסאוברים כתחליף (ניסאן פאתפיינדר, סוזוקי ויטרה, קיה ספורטאז' וסורנטו), חדלו את הייצור (יונדאי טראקאן, איסוזו טרופר ורודיאו), הפסיקו להימכר באירופה (ניסאן פטרול) או גרעו משמעותית מיכולת השטח (קיה סורנטו). לעומתם, לנד קרוזר הוא מהבודדים לשמור על אותו מתכון מוכר משנות התשעים שלא מקריב כהוא זה מיכולת השטח. כעת עם יחידת כוח חדשה היה זה תירוץ מצוין לצאת לסיבוב נוסף על סיפונו של אחרון הדינוזאורים ולהיזכר למה אנחנו כל כך אוהבים אותו.

והרי לחדשות?
המראה החיצוני זהה למתיחת הפנים האחרונה שהגיעה לארץ בתחילת 2014 בתוספת תאורת לד לפנסי החזית, אך הן לא הופכים את הלנד קרוזר למודרני. יחידות תאורה קדמיות צרות המשתפלות כלפי מטה כמו טיפה נוזלת וגריל פסים עצום מידות מקנים מראה בולבוסי – המצטיין בכיעורו גם ביחס לדורות הקודמים של הדגם.

אחרון דור הנפילים. טויוטה לנד קרוזר במבחן רכב. צילום: ניר בן זקן

תא הנוסעים מכיל חומרים איכותיים ברובם, שילוב הצבעים נאה ומערכת מולטימדיה TOYOTA TOUCH 2  עם מסך מגע בגודל 7" במרכז הקונסולה. עיצוב הפנים שבלוני למדי אבל אינטואיטיבי, יש הרבה מאוד תאי אכסון (כולל תא ענק עם פתח מיזוג מתחת למשענת היד) וידיות אחיזה על קורה A ו-B המסייעות לכניסה לקבינה הגבוהה. המושבים נוחים אך חסרי תמיכה וגם ההגה גדול ממדים, בעל זווית אופקית וטווח כיוון מוגבל למרחק. תנוחת הישיבה גבוה ושולטת, מורמת גם מ"עם הקרוסאוברים המפונפנים" ורק חבל ששטחי החלונות קטנים יחסית.
המרווח לנוסעים מאחור טוב מאוד (למרות שבסיס הגלגלים – 279 ס"מ לא השתנה מאז ה-120 מלפני עשור) תודות לאפשרות כיוון למרחק ולמשען של הספסל האחורי כך ששני מבוגרים וילד במושב האמצעי או שלושה נערים לא ירגישו בדוחק. שורת המושבים השלישית מיועדת בעיקר לגילאי 10 ומטה וכשהיא בשימוש נותר נפח מצומצם משל מכונית מיני למטען (105 ליטר). קיפולה אל תוך הרצפה מאפשר נפח הטענה מכובד (612 ליטר). סף הטענה גבוה ולמרות שהגלגל הרזרבי הועבר מדלת תא המטען לתחתית הזנב, היא עדיין נפתחת בכבדות לצד ואפשרות הפתיחה רק של השמשה האחורית כלפי מעלה גם מסורבלת.

אחרון דור הנפילים. טויוטה לנד קרוזר במבחן רכב. צילום: טויוטה

רשימת האבזור לא השתנתה מאז מתיחת הפנים האחרונה (העדיפה משמעותית על דגמי 2013 ומטה). גרסת "סלקט" הבסיסית (ב-350 אלף שקלים) כוללת מסך מגע בגודל 7" עם מצלמת רוורס, בלוטות', USB ושליטה מההגה, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים ופתחי אוורור גם לצמד השורות האחוריות, מושבים קדמיים מתכוננים חשמלית ומחוממים, בקרת שיוט, מפתח חכם, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקים קלים בקוטר 17" ולא פחות מ-7 כריות אוויר. רכב המבחן בגרסת "לקשרי" (ב-370 אלף שקלים) הוסיף ריפודי עור, חימום גם למושבים האחוריים וחלון שמש. חסר לנו ברשימת האבזור הסטנדרטי חלונות אחוריים כהים, ההכרחיים כדי לשמור על טמפרטורת תא נוסעים סבירה בטיול קיצי במזרח התיכון.

לב חדש
הסיבה למפגש המחודש הוא כאמור מנוע טורבו דיזל החדש של טויוטה של טויוטה (משותף גם להיילקס החדש) בנפח 2.8 ליטר המפיק 177 כ"ס ב-3,400 סל"ד ו-45.9 קג"מ בטווח שבין 1,600 ל-2,400 סל"ד. אלו 13 סוסים פחות ממנוע 3.0 ליטר היוצא אבל 3.1 קג"מ יותר. גם תיבת ההילוכים חדשה עם 6 הילוכים (5 בקודמת) וכבעבר הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת העברה עם דיפרנציאל מוגבל החלקה מסוג טורסן הניתן לנעילה והילוך כוח (LOW).

אחרון דור הנפילים. טויוטה לנד קרוזר במבחן רכב. צילום: ניר בן זקן

למרות תוספת המומנט וקיצור יחסי העברה בשלושת ההילוכים הראשונים, 12.7 שניות יחלפו בטרם תגיעו ל-100 קמ"ש, 1.7 שניות יותר ממה שהיה לוקח לדגם הקודם. שיפור קל הורגש בתאוצות הביניים שכן התיבה החדשה שומרת את המנוע כל העת ברצועת הכוח, ותגובתה להורדת הילוך מהירה יותר. יחידת הכוח גם שקטה יותר תודות לכיסוי מנוע חדש מרזין (שרף), ראש מנוע דק יותר, שרשרת תזמון חדשה, סעפת יניקה משופרת וכיסוי מבודד לאגן השמן. יחס העברה ארוך יותר בהילוך שישי מאפשר למנוע להיות ב-1,600 סל"ד ב-110 קמ"ש, 400 סל"ד נמוך יותר מבעבר דבר המטיב גם עם צריכת הדלק. גם רעשי רוח ודרך מסוננים היטב, כמעט כמו בקרוסאובר מודרני.
המנוע החדש עומד בתקני הזיהום המחמירים יורו 6 תודות למערכת EGR (ר"ת Exhaust Gas Recirculation) הממחזרת את גזי הפליטה ומקוררת מים, שסתום בקרת סחרור אוויר בסעפת היניקה ומיכל אוריאה שבמדד הזיהום הישראלי מוריד אותו מקבוצה 15 ל-14. טויוטה טוענת לשיפור של 10 אחוזים בצריכת הדלק ובשיוט בינעירוני רשמנו 13.1 ק"מ לליטר ו-9.1 ק"מ לליטר לכל אורך המבחן שכלל גם נהיגת שטח אתגרית.

אחרון דור הנפילים. טויוטה לנד קרוזר במבחן רכב. צילום: טויוטה

המיתלים שמיועדים להתמודד עם שיבושים קשים בשטח מתקשים בבידוד מכשולים אורבניים כמו מכסי ביוב, שברים באספלט ופסי האטה. למרות שרדיוס הסיבוב לא גדול משמעותית משל קורולה (5.8 מטר), לתמרן את רכב השטח המגודל ברחובות הצפופים של הכרך הגדול היא משימה שדורשת הסתגלות אם אתם לא מורגלים לממדים האלה.
כבישים מפותלים אינם סביבת המחיה הטבעית לג'אמוס היפני, אבל בקצב שפוי הוא מרגיש בטוח הרבה יותר מהמצופה מ-2.2 טון של משקל עצמי ומרכז כובד גבוהה. אם תדחקו בו לקצב מהיר יותר הוא יגיב בגניחות צמיגים וזוויות גלגול גדולות. לחיוב נציין שבכביש הררי התיבה החדשה מורידה הילוכים בדייקנות תחת בלימה.

בסוף השבוע
הלנד קרוזר לא שכח את המקורות ואת ההיסטוריה המפוארת שצבר במשך יותר משישה עשורים. המכלולים חסונים (שלדת סולם וסרן חי מאחור), הפגושים רחוקים מהקרקע (זוויות גישה ונטישה של 25/32 מעלות בהתאמה) ומרווח הגחון נדיב (22 ס"מ) מקנים תחושת ביטחון לנסוע בשטח קשה ללא החשש התמידי להשאיר במדבר מזכרות של חלקי פלסטיק שונים. בשבילים משובשים הלנד קרוזר נוח למדי ומבודד היטב קרקע מצולקת בבורות וחריצים, אבל הגברת המהירות חושפת מיתלים רכים וחסרי ריסון שגורמים תנודות רבות. החלפת בולמי הזעזועים והקפיצים עשויה לפתור את בעיית הנדנודים.

אחרון דור הנפילים. טויוטה לנד קרוזר במבחן רכב. צילום: ניר בן זקן

קיצור יחסי העברה של שלושת ההילוכים הראשונים (ושל הראשון בעיקר) מאפשרים קצב זחילה איטי יותר ובלימת מנוע עדיפה בשטח טכני. בקרת המשיכה אפקטיבית ומרסנת ביעילות כל סחרור גלגלים כשמהלך המיתלים הנדיב נגמר, דבר המאפשר לצלוח אתגרים גדולים בהרבה ממה שתעזו. רק בקרת הירידה במורד לא מספיק אפקטיבית ואופי פעולתה גס כשפעולת הבלימה נשמע כמו צרור יריות וגם היינו שמחים להיפטר ממדרגות הצד ומגני הבוץ המקוריים שלא יחזיקו יותר מידי זמן אצל מטיבי לכת.

סיכום
טויוטה לנד קרוזר נותר רכב שטח אמיתי, וככזה הוא לא מתאים לכל אחד. כיום יש הרבה יותר אופציות עבור מי שמחפש רק את אפקט הפוזה והישיבה "על הגובה" עם איכויות עדיפות על האספלט ובהרבה פחות כסף מתג המחיר שמתחיל ב-350 אלף שקלים. ובכל זאת מדובר באחרון דור הנפילים, מהבודדים שמציעים יכולת שטח אמיתית גם בתצורתו הסטנדרטית כמו שהוא יוצא מאולם התצוגה. הוא היחיד שמציע שילוב בין מכלולים מכאניים חסונים לתא נוסעים פרקטי ונוח שניתן לחיות איתו ביום יום (ג'יפ רנגלר מאבד כאן נקודות). יחידת ההנעה החדשה אינה מהווה מהפכה והשינויים אינם הבדלי יום ולילה, כשעיקר השיפור הוא בצריכת הדלק, בעידון ובבידוד (ואולי גם ברמת הזיהום).

Toyota-אחרון דור הנפילים. טויוטה לנד קרוזר במבחן רכב. צילום: טויוטה

בשורה התחתונה, אם אתם בעלי משפחה שאוהבים לטייל בארץ ולהגיע לפינות חמד מרוחקות, הלנד קרוזר הוא הבחירה הכמעט יחידה. בעולם רווי בדגמים העונים לקלישאה "ללכת עם ולהרגיש בלי" רכב השטח של טויוטה הפך לאחד מהבודדים שמציע גיבוי אמיתי ביכולת ובאופי למראה המסוקס וכמובן שמירת ערך שאין לרבים במציאות ההזויה של רכבי יד שניה היום. זה גרם לנו להעריך ולאהוב את הלנד קרוזר הפעם עוד יותר מתמיד.

• פלטפורמה חדשה
• 2.0ל', 2 מגדשי טורבו, 4 ציל'
• 225 כ"ס/47 קג"מ
• 11.0 ק"מ/ל' ממוצע מבחן
• החל מ-495,000 שקלים

רוני נאק

במרוצת השנים הפך XC90 של וולוו לאחת מהמכוניות האהובות עליי. מה-T6 האימתני של תחילת המילניום ועד ה-3.2ל' המעודן (באמצע היו גם דיזלים פחות מוצלחים, 8V אימתני שמותח עם ימהה ועוד) אשר ליווה את הדגם בשנים האחרונות – והארוכות מדי – של ערוב ימיו. הדגם עבר אבולוציה מדודה לאורך חייו עם שיפור עקבי של מערכות ההנעה (האלדקס לדורותיו) איכויות תא הנוסעים וכמובן מערך הבטיחות הנרחב של וולוו. ה-XC90 התבגר למוביל נוסעים ואולראונדר מהטובים שיש. אבל בזמן שוולוו מיישנת את הדגם הזה, המתחרים מגרמניה ואנגליה מתחדשים ומחליפים דורות – שלוש דורות אם סופרים למשל ב.מ.וו X5. ואכן ה-XC90 החדש, הולך ומסתמן כאלטרנתיבה רעננה ומעוצבת להיצע של ב.מ.וו, אודי ובמידה פחותה לנד רובר ו-מרצדס.

מבחן רכב וולוו XC90 דיזל. רכב משפחתי עם טוויסט של איכות ויכולת. צילום: רוני נאק

וולוו XC90

אם נשים לרגע בצד את כל המצגות, הטבלאות, נאומי המנכ"לים ותדריכי הטכנאים – אנו ניצבים מול SUV בעל עיצוב יוצא דופן. בהחלט שונה מכל השאר. גם חלל הפנים הוא זינוק נחשוני מהקוקפיט של הדגם היוצא (שהיה בהשראת תא של מטוס קרב) ומספק חוויה הרבה יותר "גבוהה" – הראויה למותג פרימיום בימינו. לזה רצוי לכרוך צריכת דלק חסכנית וחבילות בטיחות שיש רק לוולוו. כל זה, בראי של תג מחיר – יחסית – תחרותי (מתחת לרף הדמיוני של 500 אלף שקלים), עשויים להחזיר את וולוו להיות רלוונטית.

מבחן רכב וולוו XC90 דיזל. נצר ראשון לארכיטקטורה בעלת קנ"מ משתנה אשר תשרת בעתיד דגמים נוספים בהיצע של וולוו. צילום: וולוו

הבסיס הוא פלטפורמה חדשה אשר תשרת את הדור הבא של כמה וכמה דגמי וולוו. באותה נשימה גם מנועי הבנזין כפולי המגדשים (סופרצ'אג'ר פלוס טורבו) וגם מנועי הדיזל ידפקו הופעות בדגמים עתידיים של המותג. אצלנו משווקים ה-T6 בנזין עם 320 כ"ס וה-D5 דיזל עם 225 סוסים. שניהם עם 4 צילינדרים בעלי נפח זהה של 1969 סמ"ק ולשניהם שני מגדשים. ההנעה כפולה-קבועה דרך אותה מערכת הנעה של האלדקס – הורדת הכוח היא דרך תיבת הילוכים פלאנטרית עם 8 יחסי העברה. זמני התאוצות מרשימים: 6.5 שניות ל-100 לגרסת הבנזין, 7.8 שניות ל-100 קמ"ש לגרסת הדיזל. המשקל העצמי הוא פסיעה מעל 2 טונות – 2080 ק"ג בשני המקרים.

מבחן רכב וולוו XC90 דיזל. מסכי מגע החליפו את עשרות המתגים ואת לוח המחוונים המסורתי – לגמרי 2015! צילום: רוני נאק

החלל, גם של גרסת המומנטום – הבסיסית – מרשים מאד. ניקיון מתוחכם שכה אופייני לאופי הסקנדינבי של וולוו ולגמרי ביישור קו עם הדעה הקדומה שלנו (בקטע טוב) על "עיצוב סקנדינבי". אני מתקשה לקנות את כל מוטיב האל "ת'ור" עם הקורנס שלו וכל השאר – נשאיר את זה לאנשי השיווק. הקוקפיט נקי כמעט לגמרי ממיתוג – מרכזו נשלט בידי צג מולטימדיה גדול – אשר משלים את עושר החיווי שמגיע מלוח מחוונים ווירטואלי שהוא בעצם מסך מחשב לכל דבר. הצג המרכזי מזכיר מאד – בפרופורציה, תפעול ואפילו פונטים – iPAD של אפל – מאד אינטואיטיבי, נהיר ובעיקר מהיר מאד. בהחלט אחד הביצועים הטובים-יותר שיש היום.

מבחן רכב וולוו XC90 דיזל. שלוש שורות מושבים. כולם עוטי עור, יש מזגן מפוצל וחלונות גדולים לכוווולם. צילום: וולוו

החומרים הם השילוב המסורתי של עור, אלומיניום וחלקי פלסטיקים כהים ורכים. בגווני הצבעים הבהירים של רכב המבחן, ועם שטח החלונות הגדול (וחלון גג ענקי), התקבל חלל מואר ומאד נעים לשהייה ארוכה. עוד נציין שמשות מרובדות בחזית, שמשות כהות בכל השאר, תא מטען חשמלי, יחידת מיזוג אחורית לשורה השלישית (מרווחת האופן מפתיע) וכמובן תאורת אמביאנס (מורחבת בגרסאות הגבוהות יותר).

מבחן רכב וולוו XC90 דיזל. ירכתיים לא הצד הכי יפה של ת'ור. ובכל זאת – נאמן לשפה העיצובית של המותג. צילום: רוני נאק

חבילת הבטיחות היא בהחלט מרשימה מאד – CITY SAFTY (שם מסחרי של וולוו צריך לציין) משלב מערך של חיישנים ואמצעים כדי למנוע מפגשים עם הולכי רגל, רוכבי אופניים (גם חשמליים…) ותנועת רכב איטית. יש התראות על סטייה מנתיב, התראה-עד-התערבות בפני התנגשות, תצוגת תמרורים וכאן נוסיף גם פנסי LED אקטיביים עוקבי פניה ועוד. בקרת שיוט אקטיבית, ניטור שטחים מתים ועזרה בפקקים קיימים בגרסאות האיבזור הגבוהות.

בסיס הגלגלים ארוך מאד עם 298 ס"מ וזה יוצר חלל פנים נדיב מאד לנוסעים או למטען בשורה השלישית. גם מימד הגובה הוא טוב אבל פחות בזכותו ויותר בזכות האריזה החכמה של המוצר הזה יש ליושבים בשורה השלישית מרווח של 92 ס"מ בין בסיס המושב לתקרה. לתא המטען נפח קטן של 314 ל' כאשר כל המושבים ניצבים או 1886 ל' כשאלו שוכבים וזה כבר המון. ועוד במידות, מרווח הגחון עומד על 24 ס"מ גבוהים למדי. וזה יוצר אוטומטית זוויות טובות לנדידה בשטח – למרות סרח עודף די ארוך מאחור. אורך כולל 495 ס"מ.

נהיגה

אחרי ההקדמה הארוכה הזו מגיע המבחן החשוב מכל – מבחן הישבן. האם תל הדולרים העצום הזה מסתכם בסופו של דבר למשהו שישבננו הענוג יאהב או לא. התשובה היא כמעט.

בכל הקשור למערכת ההנעה, הקיטור העיקרי נוגע לנוכחות של מנוע הדיזל. אין כאן את העידון של V6 דיזלים של לנד-רובר/יגואר או אודי. אלו בנסיעה כמעט ושקופים לאוזניים (אם יש דבר כזה). בתנועה עירונית, שרובה ככולה היא בפקקים, המנוע של הוולוו נוכח בתא הנוסעים – מעט דרך האוזן ומעט דרך גלגל ההגה. הנוכחות הזו נעלמת כליל כשיוצאים לכבישים הפתוחים וקצב הנסיעה עולה – אז המנוע פשוט נאלם – כמו שצריך.

מבחן רכב וולוו XC90 דיזל. הנוחות משתפרת ככל שממהרים יותר. פחות מ-8 שניות ל-100 קמ"ש. גם בשטח. צילום: רוני נאק

גלגל ההגה בולט בקוטן שלו. והוא התגלה בימי הבחינה כאחד ההגאים הטובים-יותר שיש כיום ב-SUV. מהממשק עם החומרים הנעימים שמהם הוא עשוי, דרך מהירות תגובתו ואפילו המשוב שהוא מספק – נהנתי לחפון אותו ביומיים וכמעט 1,000 קילומטרים שבילינו יחדיו.

בורר מצבי הנהיגה מאפשר לך לנהוג באופן חסכוני או באופן כסחני. ובשני המקרים ההשפעה מורגשת מאד אם על ממוצע צריכת הדלק או על ממוצע המהירות של הכלי. והוולוו הזה יודע להפוך את עורו מחתלתול פרברים המגרגר לקראת הילדים שיוצאים מבית הספר ללוחם דרכים מהיר שרודף אחרי ברוני נפט חמקניים. חלק גדול מהקרדיט מגיע לא רק לאינטגרציה של מערכות הניהול אלא גם לתיבת הילוכים מצוינת אשר יחסי ההעברה שבה (8 במניין) מפוזרים נכון ומתאימים לאופי הפקת הכוח וגם פעולתה – מהירה אך חלקה – בהחלט מהטובות שיש בתעשייה. ולא – לא מדובר ב-ZF  הנהדרת שיש אצל רוב המתחרים שלה אלא בתיבה יפנית מבית AISIN שהיא נהדרת לא פחות (ואולי עמידה יותר).

הוולוו הזו הפתיעה אותי במקום הכי פחות צפוי – על הכביש של מכתש רמון בואכה צומת ציחור. כביש טוב, פתוח אשר מכתיב קצב זרימה מהיר למדי. הוא תובע מכונית בעלת ריסון מסה נכון, שלדה מאוזנת, היגוי מדויק ויכולת להגיע ולהחזיק G גבוה בפניות קשת ארוכות ומהירות. וכאן הוולוו פרחה לה. דינאמית היא הייתה תגלית כשעל מגבלות הגודל והמשקל מתגבר באמצעות ניתוב מומנט לגלגלים. כאן מורגש קוצר הנשימה של המנוע בסל"ד גבוה יחסית – אבל הקצב מהמם. היכולת של הענק הזה לשנות כיוון ולהיכנס לפניה הפתיע אותי יותר מפעם אחת כשמצאתי עצמי מתקן רדיוס קטן מדי. פחות השתגעתי על מרעיד ההגה של התראת הסטייה מנתיב – אשר בעומס כזה גרם בעצמו לסטייה – נותק לאלתר.

מבחן רכב וולוו XC90 דיזל. עץ השיטה החביב עליכם מעולם לא היה נגיש כל-כך. צילום: רוני נאק

אם יש טרוניה מרכזית אחת לגבי נימוסי הכביש היא נוגעת לנוחות הנסיעה. הציפיות מה XC90 היו שיהיה נוח לפחות כמו היוצא – שהיה מצוין. אבל ללא מתלי אוויר (תוספת של כ-20 אלף שקלים), הנסיעה מוצקה למדי – כאשר הנוקשות נעלמת רק במהירות כזו שתאיים על רשיון הנהיגה שלך. – ה-XC90  בנויה למהירות וזה מורגש!

בשטח

כן כן. שטח – והאלו! יש גם מצב נהיגה כזה. לא העזנו לחרוג מעבר לשבילים כבושים ומסודרים. חווינו מעט קטעים חוליים, חצץ והצלבה אחת או שניים. כמו בכביש גם בשטח נוחות הנסיעה משתפרת עם המהירות. ולמרות הרעידות של שבילי קורדרוי בדרום חלל הפנים לא קרקש או צקצק או עשה קולות רעים אחרים – מהודק. ברירת המחדל נועלת את ההנעה הכפולה כך שאפשר להתחיל בקלות גלגול על מצע חלק/רך או הצלבה. שלא מזינוק לוקח לבקרת המשיכה רגע או שניים לזהות הצלבה ולהעביר את הכוח – ראינו ביצועים טובים מזה. אבל הצלבות הן בשוליים בדיוק כמו נהיגה ספורטיבית – רק לבדוק את הקצוות.

מבחן רכב וולוו XC90 דיזל. מוריד את הכבוע בפני וולוו על הייחודיות והשמירה על האופי. גם אם יש טובים ממנו, הבחירה ב-XC90 מעניינת. צילום: רוני נאק

סיכום

וולוו ישבה על הגדר עם הדגם הזה בזמן שמתחרותיה חידשו דור אחרי דור ואחרי ההשקעה העצומה בפיתוח (כך מספרים לנו אנשי השיווק) הפיקה דור חדש של XC90 שהוא לגמרי אלטרנטיבה ראויה לכל מה שיש לשילוש הקדוש להציע היום. מעוצב? כן. איכותי? כן. חסכוני? כמעט עם ממוצע של 11 ק"מ/ל' רובם בינעירוניים. כרכב משפחתי רב-שימושי זו אחת המכוניות הטובות שיש ומשלבת שימושיות עם יכולת ואיכות – כמו האחרות. נקודות לחובה? בידוד רעשים במהירות עירונית (גרסת דיזל), נוחות נסיעה בכבישים משובשים וכן מדדים שלא ניתן לבדוק בנסיעת מבחן בת יומיים של אמינות וסחירות (נכון לכל רכב חדש). שונה? מיוחד? ולגמרי בעל זהות ואופי משלו? בהחלט כן!

• מתיחת פנים לדור השלישי

• 2.0ל', 150 כ"ס

• 8 גרסאות לדגם

• מרכב ופנים מעודכנים

• רכב מבחן 178,500 שקלים

ניר בן זקן

כשנחת ב-2013 הדור השלישי של מיצובישי אאוטלנדר הוא הפך בן רגע ללהיט מכירות והוביל את מצעד המכירות של הסגמנט בשנתיים שלאחר מכן. הסיבה לפופולאריות הגבוהה שלו הייתה בעיקר העובדה שהוא היה היחיד בקטגוריה עם 7 מקומות ישיבה, מה שאפשר גם למשפחות ברוכות ילדים להיות חלק מאופנת הקרוסאוברים, במקום הבחירה האפרורית במאזדה 5 או טויוטה וורסו. החסרונות העיקריים שלו בהשוואה למתחריו היו מראה האנמי ואיכויות נהיגה נמוכות יותר, שתי נקודות בהן מתיחת הפנים שנחתה לאחרונה מבטיחה לטפל. בדקנו האם הוא מקיים.

מבחן רכב מיצובישי אאוטלנדר. ריענון של אמצע חיי הדגם מביא בכנפיו מרכב וחלל פנים מעודכנים.עידכוני המרכב מוסיפים למוטיב הקרואסאובר המורדני. צילום: ניר בן זקן

הופעה
השינוי המרכזי נוגע כאמור לשיפור המראה שהפך מרשים יותר תודות לגריל ניקל בולט, פגוש קדמי עם פתחי אוורור מוגדלים וגימור שחור מבריק במרכזו ויחידות תאורה מחודדות ומשולבות LED. את הפרופיל מהדרים פסי פלסטיק שחור מסיביים סביב לבתי הגלגל ולספי הדלתות שיוצרים אשליית גובה ו"אמביאנס" מחייב של רכב פנאי. חישוקי 18" מעוצבים (בגרסאות המפוארות) בעוד האחוריים זכו ליחידות תאורה גדולות יותר ופגוש בולט. השיפור במראה ניכר, אך היופי נותר בעיני המתבונן.

בתא הנוסעים העדכונים קלים יותר; גימור שחור פיאנו לחלקו התחתון של גלגל ההגה (שאינו נעים למגע), דיפוני עור ודמוי שיש, מסך תצוגה צבעוני במרכז לוח השעונים למחשב הדרך ומסך מגע בגודל 7". היתר נותר ללא שינוי; הקונסולה המרכזית פונה לכיוון הנהג ואינטואיטיבית לתפעול ושטחי החלונות הגדולים יוצרים תחושה אוורירית של ישיבה גבוהה ושולטת. פחות אהבנו את ההגה שזוויתו אופקית, המושבים שמספקים נוחות ותמיכה סבירים בלבד, רק חלון הנהג בעל פתיחה וסגירה אוטומטית בלחיצה אחת, מיעוט תאי האכסון גדולים ובכללם תא הכפפות הקטן שנפתח על ברכי הנוסע ואת היעדר תא אכסון למשקפי שמש בגרסאות עם חלון גג. גם כפתור בקרת היציבות נמצא בסמיכות מטרידה למתג מחשב הדרך ועשוי לגרום לניתוקה בשוגג.

מבחן רכב מיצובישי אאוטלנדר. ריענון של אמצע חיי הדגם מביא בכנפיו מרכב וחלל פנים מעודכנים. שיפורים בחלל הפנים מרימים את רף האיכות של אאוטלנדר. מסך המגע גדל, וכיול ההיגוי שופר. צילום: ניר בן זקן

למרות בסיס גלגלים קצר יחסית (267 ס"מ) המרווח לנוסעים בשורת המושבים השנייה מצוין תודות לאפשרות כיוון למרחק של הספסל. הגישה לשורת המושבים השלישית קלה ונוחה והיא תאכלס גם נערים מתבגרים (1.67 מטר) לנסיעות בין עירוניות קצרות. בולטים בחסרונם פתחי אוורור לנוסעים בצמד השורות האחוריות. בתפוסת נוסעים מלאה תא המטען קטן יותר משל מכונית מיני (128 ליטר) אך קיפול שורת המושבים השלישית יוצר רצפה שטוחה ונפח הטענה נדיב (769 ליטר).

מבחן רכב מיצובישי אאוטלנדר. ריענון של אמצע חיי הדגם מביא בכנפיו מרכב וחלל פנים מעודכנים. שיפורים בחלל הפנים מרימים את רף האיכות של אאוטלנדר. צילום: ניר בן זקן

האאוטלנדר המחודש מאובזר מעט יותר מקודמו ומוצע בלא פחות מ-8 רמות גימור. גרסת "אינטנס" הבסיסית (5 מקומות ישיבה) שהצטרפה להיצע כוללת את מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 7", מצלמת רוורס, בלוטות' (עם העתקה של ספר טלפונים בעברית), USB, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, משוטים להעברת הילוכים מההגה, חיישני גשם ותאורה, מראות מתקפלות חשמלית, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-7 כריות אוויר בעבור 153,600 שקלים. הגרסה הפופולארית ביותר "איסנטייל" (ב-168,500 שקלים) מוסיפה לרשימה שורת מושבים שלישית, חלון שמש ומפתח חכם בעוד רכב המבחן בגרסת "פרימיום", גם היא חדשה בהיצע, כולל ריפוד עור למושבים, אלה הקדמיים מחוממים וזה של הנהג מתכוון חשמלית, חיישני חניה אחוריים וחישוקים קלים בקוטר 18" בעבור עשרת אלפים שקלים נוספים.

נהיגה
מנוע הבנזין בנפח 2.0 ליטר נותר ללא שינוי ובעל רצועת כוח צרה; 150 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-19.9 קג"מ ב-4,200 סל"ד המקנים ביצועים פושרים (11.5 שניות במאוץ ל-100 קמ"ש), במיוחד במצב ECO. תיבת ההילוכים הרציפה כיולה מחדש והיא מצליחה לחפות על חולשת המנוע, היא מהירת תגובה ומכניסה אותו לתחום הסל"ד היעיל בכל לחיצה בריאה על הדוושה הימנית. מאידך היא שומרת על סל"ד נמוך בשיוט (2,100 סל"ד ב-110 קמ"ש) דבר המקטין את כמות הדציבלים ואת צריכת הדלק שהייתה טובה למדי; בין 14.4 ק"מ לליטר בשיוט עד 10 ק"מ לליטר בתנאים לחוצים יותר (בין היתר תודות למערכת Stop&Start). שיפור הבידוד בדגם החדש תורם גם לצמצום שאר רעשי רוח ודרך.

מבחן רכב מיצובישי אאוטלנדר. ריענון של אמצע חיי הדגם מביא בכנפיו מרכב וחלל פנים מעודכנים. שיפורים בחלל הפנים מרימים את רף האיכות של אאוטלנדר. צילום: ניר בן זקן

• לכל מסלולי הטיולים עם מיצובישי אאוטלנדר

• מבחן רכב משווה מיצובישי טריטון מול איסוזו דימקס

כיול חדש למיתלים הפך אותם מוצקים יותר ובעלי ריסון עדיף מבעבר ברצף מהמורות או כביש גלי במהירות גבוהה. מנגד נוחות הנסיעה במהירות נמוכה פחות טובה כשחלק מהאשמה נעוץ בצמיגים הרחבים ונמוכי החתך. למרות ממדיו הגדולים רדיוס הסיבוב מצויין (5.3 מטר) ומקל על התמרונים במרחב אורבני צפוף. גם התנהגות הכביש שופרה מעט; האחיזה גבוהה יותר, זוויות הגלגול צומצמו ולהגה החשמלי, שגם זכה לכיול חדש, משקל טבעי יותר. בעיית לוחמת הגה תחת תאוצה חזקה בתחילת נסיעה הגורמת למשיכה ימינה לא נפתרה.

style="display:inline-block;width:610px;height:141px"
data-ad-client="ca-pub-6689238306027744"
data-ad-slot="1030890599">

 
שבילי קק"ל כבושים הם במעטפת היכולת של כמעט כל קרוסאובר וגם של האאוטלנדר אך לא מעבר לכך. גרסת ההנעה הכפולה תעלה לכם עשירייה נוספת (178,500 שקלים) אך היא מיועדת בעיקר לדרכים חלקות הנפוצות במדינות עם אקלים קר ולא לאתגרי עבירות קשים. עד כה רק 15 אחוזים מרוכשי האאוטלנדר בחרו בגרסת ההנעה הכפולה ורובם המכריע עשו זאת בשל רשימת אבזור המותרות הנוסף שהכילה.

סיכום
האאוטלנדר המחודש שיפר את מרבית נקודות החולשה של קודמו. העיצוב החיצוני מרשים ובולט יותר, תא הנוסעים מאובזר ואיכותי יותר, צריכת הדלק חסכונית יותר ונימוסי הכביש שופרו מעט; הן היציבות הכיוונית במהירות גבוהה והן בידוד הרעשים, אך עדיין הוא לא מספיק מלוטש כמו חלק ממתחריו ויחידת הכוח עדיין מספקת ביצועים פושרים בלבד.

מבחן רכב מיצובישי אאוטלנדר. ריענון של אמצע חיי הדגם מביא בכנפיו מרכב וחלל פנים מעודכנים. שיפורים בחלל הפנים מרימים את רף האיכות של אאוטלנדר. צילום: ניר בן זקן

הריענון שעבר מחויב במציאות נוכח גידול הדגמים בקטגוריה, אבל הוא יתקשה לחזור להובלת הסגמנט אל מול הקוריאנים, קיה ספורטאז' וכעת גם יונדאי טוסון 1.6 החדש שזוכים לפופולאריות. בכל זאת הוא ימשיך להיות האלטרנטיבה האטרקטיבית ביותר עבור משפחות ברוכות ילדים כתחליף אופנתי והרבה יותר נכון בימינו – למיניוואן.

מיצובישי אאוטלנדר ידני במחיר של משפחתית
מיצובישי אאוטלנדר מוצע גם בגרסה ידנית עם תג מחיר של 130 אלף שקלים, 25,000 שקלים פחות מזו של האוטומטית הבסיסית. החיסכון במחיר בא גם על חשבון אבזור; אין מסך מגע, קישורית בלוטות', USB, בקרת האקלים מפוצלת וצג צבעוני למחשב הדרך, ההגה וידית ההילוכים עשויים פלסטיק קשיח ומחוספס למגע ובמקום חישוקים קלים תקבלו כיסוי גלגל מפלסטיק (טאסות) שנראים מגוחכים. החיסרון המרכזי הוא הוויתור על שורת המושבים השלישית שכלל לא מוצעת בעולם בגרסת הבנזין הידנית וגם שורת המושבים השנייה לא מתכוונת למרחק. לפחות תא המטען גדול ב-12 ליטרים (781 ליטר).

הגרסה הידנית של מיצובישי אאוטלנדר עולה רק 130 אלפי שקלים – לצד דלילות האיבזור יש גם יתרונות רבים. צריכת דלק עדיפה למשל. צילום: ניר בן זקן

מנוע בנזין 2.0 ליטר בעל נתוני תפוקה זהים והוא משודך לתיבה ידנית עם 5 יחסים ומציע ביצועים עדיפים (10.6 שניות במאוץ ל-100 קמ"ש, 0.9 שניות פחות מהאוטומטית), אך רצועת הכוח הצרה של יחידת הכוח מחייבת את הנהג לבחישה מתמדת בהילוכים ועם בורר מעורפל ודוושת המצמד רכה וחסרת רגש לא מדובר במשימה מענגת במיוחד. רעש המנוע נוכח יותר בשיוט (3,000 סל"ד ב-110 קמ"ש, 900 סל"ד יותר מהאוטומטי) בגלל יחס העברה קצר יותר בהילוך חמישי. צריכת הדלק טובה מעט יותר; 15.8 ק"מ לליטר בשיוט ו-11.2 ק"מ לליטר בממוצע המבחן. הצמיגים הצרים תורמים לנוחות נסיעה עדיפה במעט במהירות נמוכה, אך פוגעים בהתנהגות הכביש בשל אובדן אחיזה מוקדם מהצפוי.

הגרסה הידנית של מיצובישי אאוטלנדר עולה רק 130 אלפי שקלים – לצד דלילות האיבזור יש גם יתרונות רבים. צריכת דלק עדיפה למשל. צילום: ניר בן זקן

הגרסה הידנית הייתה יכולה להיות פופולארית הרבה יותר אם הייתה מוצעת עם 7 מקומות ישיבה. אבל בקונפיגורציה הזו ובמחיר הזה, קיה ספורטאז' 1.6 שמחירו גבוה רק ב-4,000 שקלים ובנוסף הוא מאובזר יותר וכמובן מוצע עם תיבה אוטומטית החביבה על העם היושב בציון נראה כבחירה העדיפה.

• רענון של דור רביעי לדגם
• 3.0 ל', 2 מגדשי טורבו, 6V
• 256 כ"ס/ 60 קג"מ
• 8.6 ק"מ/ל' במבחן
• רכב המבחן 638,000 שקלים

רוני נאק

השמש עוד לא הצליחה למשוך את עצמה מעל לאופק המזרח, וקרני האור הראשונות ששלחה לרקיע הסתיו שטפו את הנוף כולו בגוון כחול וקריר. כביש 6 לכיוון דרום ריק יותר מכוס בירה בתשע בערב בפאב לונדוני וקולה של אדית' פיאף שולח אותי למחוזות אחרים לגמרי. את המציאות הווירטואלית הזו אני מחזק עם בקרת אקלים על טמפרטורה שנגדיר אותה "שלהי סתיו בפריז" והכביש חולף תחת הגלגלים הגדולים בקצב של כמעט 50 מטרים בשנייה. צף בין הזיכרונות של המאורות שאני מכיר בעיר האורות, המסעדות הקטנות, בתי הקפה והמועדונים המחתרתיים שעל הגדה השמאלית של הנהר. אבל הדילוג לתא השטח עובר מהר יותר מחיוך של טירון בחיל התותחנים של הצבא האדום – וצריך להתפקס.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי 4. שומר על הצללית המוכרת אבל איכשהו יותר נקי ואלגנטי. צילום: רוני נאק

דיסקו 4

לנד רובר דיסקברי 4 הנוכחי עבר סדרה של עדכונים ושפצורים – מאז נבחן אצלנו לפני יותר משנתיים. זו לבדה סיבה טובה לצאת שוב לסיבוב רענון עם כלי הרכב אשר נחשב כ"ALL ROUNDER" הכי טוב שיש. אותה קפיצה נחשונית שעשה הדיסקברי 3 לפני עשור פתחה כזה פער ביחס למתחרים המסורתיים של הדגם (טויוטה לנדקרוזר ומיצובישי פאג'רו) שגם היום השניים האלו עדיין קרובים יותר לעצמם מלפני עשור מאשר לדיסקברי ההוא (ובהתרסה מעניין האם דיסקברי 3 מ-2005 ינצח היום במבחן השוואתי את היפנים של 2015?…).

בכל מקרה, לנד רובר היא מזה כמה שנים בבעלות קונצרן טאטא ההודי – ואחרי החששות הראשוניים – התגלו ההודים כבעלי חזון, וממון ושיגרו את המותג לתנופת עדכון ופיתוח שלא נודע כמוהו בממלכה המאוחדת. עתה, גם הדיסקברי קיבל מיתוג משלו אשר מתנוסס לכל רוחב מכסה המנוע במקום שהיה שמור משחר הימים ל-LAND ROVER. אבל זה רק חלק מעדכון הדגם אשר כולל גם שבכה קדמית חדשה. תגית קטנה המציינת את יחידת ההנעה על הדופן – SDV6  במקרה שלנו – נוסף מערך חיישני בטיחות וחניה חדש ומערכת שמע רעננה מ"מרידיאן" עם 8 רמקולים או 17 רמקולים (כאופציה) החליפה את היחידה מ-הרמן קרדון שגם הייתה "די בסדר" לאוזניים הערלות שלי. בנוסף נעשו שינויים קטנים במערכות הניהול השונות, פיקוד מתלי האוויר באזורים "שקופים" מבחינת המשתמש – שזה יהיה אתה.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי 4. מערכת שמע מעודכנת, 8 הילוכים, טריין ריספונס ומערך בטיחות והנעה מרשימים. צילום: לנד רובר

יחידות ההנעה ללא שינוי. שתי גרסאות הספק לטורבו-דיזל 6V האחת עם 211 כ"ס והאחרת עם 256 סוסים ו-60 קג"מ מהממים ב-2000 סל"ד. כל הטוב הזה יורד לקרקע דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים ויש גם טרנספר עם LOW קצר ושימושי. בנוסף הדיפרנציאל המרכזי והאחורי מצוידים בנעילות אבל אלו בפיקוד בקרת המשיכה ולא בידי המשתמש.

היתרון היחסי המשמעותי ביותר של הדיסקברי מגיע ממתלי האוויר. אלו לא רק שמספקים נוחות נסיעה שהיא בנצ'מרק לתעשייה – אלא שגם מאפשרים הנמכה או הגבהה של הרכב כולו כדי להשתחל בחניון נמוך או להתרומם מעל לשטח בוגדני. האינטגרציה של מתלי האוויר לתוך ה"טריין ריספונס" על תוכנות השטח שלו – הופכת את הדיסקברי ל"אולר השוויצרי" של אפשרויות השימוש בו.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי 4. לא רק שאפשר לשבת על הדלת המפוצלת היא תוכננה לזה. שורת המושבים השלישית מספקת מיזוג ושדה ראיה טובים בקיפולה נותר תא מטען ענקי. צילום: רוני נאק

תא הנוסעים לא עבר עדכון והוא עדיין מרגיש איכותי מאד. לנד רובר שמרה בחכמה על תנוחת הישיבה הגבוהה והייחודית של הדיסקברי. אין רכב שני עם תנוחה כזו אשר מאפשרת התמצאות מופלאה במרחב והופכת כל נסיעה לחוויה אחרת לגמרי. האיכות הכוללת ברובה היא מהשורה הראשונה. כל משטחי העור, העץ ורוב חלקי האלומיניום הם אכן מחומרים אלו ולא פקסימיליה מלאכותית שלהם. שורות המושבים – כל השלוש – מדורגות כדי לספק שדה ראיה טוב מכל מושב ויש כמובן מערכת בקרת אקלים גם לשורה השלישית והלוהטת.

המולטימדיה כבר מראה את גילה דרך מידות המסך, הפונט ואפילו מהירות התגובה לפקודות. הבציר האחרון של אלו – כבר הרבה יותר מרשים וקרוב יותר לתפקוד של iPAD חדש. גם השילוב של תאורת אמביאנס לא מושלם. טוב ונאה לכשעצמו – אבל ראינו ביצועים מוצלחים מזה.

נהיגה

בעיר קשה שלא לחוש מורם מעם ברכב הזה. מהסיבה הפשוטה שאתם באמת גבוהים כמעט מכולם. זה נותן לנהג הדיסקו שדה ראיה מצוין לכל כיוון כשאת האגף סוגרת מצלמת חניה – עם פסי הנחיה אקטיביים – וחיישנים. למנוע יש המון כוח, כבר מרצפת הסל"ד, והאופן שבו הדיסקו 4 זז בעיר לא מסגיר כי מדובר בכלי משמעותי עם מסה של כ-2.5 טונות. 0 ל-100 קמ"ש? פחות מ-9 שניות. מהמם!

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי 4. יביא אתכם לשטח הרבה יותר מהר ממה שאתם מצפים לו. צילום: רוני נאק

מחוץ לעיר העסק עוד יותר הזוי. המון קג"מ, המון הספק והמון הילוכים. המנוע כל הזמן נמצא באיזור שבו הוא מפיק כוח ותמיד יש עוד כוח זמין מתחת לדוושה. 2000 סל"ד בהילוך השמיני ואתם כבר באיזור של אבדן רישיון – וזה מרשים עד כמה קל וחסר מאמץ זה לנסוע כל-כך מהר עם הכלי הזה.

בשיוט על כביש איכותי, החוויה בהחלט יוצאת דופן – לגמרי מעולמות הפרימיום עם שיוט ספק ריחוף מעל לכביש ובידוד כמעט מושלם של מה שקורה מתחת לגלגלים, מתחת למכסה המנוע או בכלל במזרח התיכון. בכביש מפותל הסיפור – שלא במפתיע הוא אחר לגמרי. המסה כבירה וככזו היא מעדיפה להמשיך בכיוון הנתון ולא לשנות אותו – זה מה שמסות אוהבות. אחרי שאמרנו את זה יש את מצב "S" בטריין ריספונס – אז מתהדקים המתלים, תיבת ההילוכים שוכחת משני ההילוכים הגבוהים ולחץ מגדשי הטורבו (כן, זה ברבים) עולה. האדון הבריטי הופך ללוחם גורקה נושף אש. ההתנהגות מתהדקת מאד ואפשר לקבוע קצב יפה ובכל זאת – זה רכב גדול וגבוה. המעצורים עומלים קשה כדי לשלוט בתנע (דיסקים אדירים בקוטר 360 מ"מ בחזית) ותגובות ההיגוי לוקחות רגע – בעיקר בשל העומס הצידי על הצמיגים – אבל כל זה קורה מאד-מאד בשוליים של נהיגה מהירה – כזו של במבחן דרכים.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי 4. יודע להתרומם ולא יגלוש לאחור ס"מ בודד בזינוק מהמצב הזה. צילום: רוני נאק

בשטח

אפשר לסכם את השטח בשתי מילים – באנגלית: NON EVENT. זהו – אין אירוע. כנהג הרגשתי קצת מיותר- אולי נחוץ כדי לנווט את הדיסקברי על השביל ולא דרך השדות – למרות שהוא היה עושה זאת בסבבה. עם מיליוני קילומטרים (לא בהגזמה) תחת גלגלי הפיתוח של המו"פ בלנד רובר – פותח הטריין ריספונס אשר יחד עם ארסנל החומרה שציינו והאינטגרציה של הנ"ל עושה קציצות ברוטב מכל שביל, משעול, דרדרת או חרפצת. מה עצבן אותי? צמיגים עדינים ופגיעים ביחס למוטיבציה שלי – דנדון מעצבן של עורכי-דין אשר מודיע מעל 40 קמ"ש ש"במידה ולא תאט הרכב שלך ירד למפלס הנורמלי". בטח יש איזה האקר שיודע לטפל גם בזה.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי 4. יודע להשתופף כדי לעבור מתחת לעץ שנפל או להשתחל בחניון. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב לנד רובר דיסקברי ספורט

• מבחן רכב ריינג' רובר ספורט מול פורשה קאיין

בשורה התחתונה – בין שבילי השדות הפתוחים, מעלות טרשיים עתירי הצלבות, דיונות חול או סתם קוליסים ובוץ – הקלות שבה דיסקברי מתמודד עם כל זה מרשימה מאד. כמעט ולא הייתי צריך לנהוג – פשוט לבחור קו ונקודת סיום ואתה שם. אפילו ניסיונות קשי לב להוציא את הדיסקו משלוותו יצרו לא יותר מהרמת גבה של תה מנחה. עם הצמיגים הנכונים – דיסקברי 4 יכול בהחלט להיות כלי מסעות וטיולים משמעותי מאד. וזה מביא אותי לביתי הקטנה אשר בחנה בעין ביקורתית את תא המטען מאחור וסיכמה :"אבא יש כאן בגאז' ענקי! אנחנו יכולים לצאת לקמפינג להמון ימים". זהו העסק סגור.

מבחן רכב לנד רובר דיסקברי 4. גם זה הדומיין שלו. בדיוק כמו האופרה או הבית בפיתוח. צילום: רוני נאק

סיכום

לפני עשור דילג דיסקברי היישר למחוזות הפרימיום. ועשור אחר כך, בוודאי בהקשר של "שטח", הוא עדיין הטוב מכולם. תג המחיר שלו – נושק ל-600 אלף שקלים – מעמת אותו עם ה"שילוש הקדוש" מגרמניה אבל גם עם וולוו XC90 החדש. חלקם עדכניים ממנו, אחרים מצוידים ממנו ויש מי שיודע לטפל בפניות טוב ממנו אבל לאף אחד מאלו אין את היכולת המדהימה ליצור כזה חיבור של ניגודים בין מכונית פאר מהירה על הכביש, לבין עז הרים הרפתקנית.

וגם אם השימוש ב-LOW יקרה רק פעם בשנה, כשאתם יושבים, ספק כלואים, במשרד ובחוץ הדרום (או כפר סבא) שוטף בשיטפונות – טוב לדעת שיש את היכולת להיכנס בכל רגע לדיסקברי ולהעלם.

ניר בן זקן
בכמעט 50 שנות דגם, טויוטה היילקס הוכיח שהוא הכי קשוח, כזה שישרוד גם שואה אפוקליפטית. החיבה שרחשו לו מורדים מאפריקה וטרוריסטים במזרח התיכון הביאו אותו לככב ברייטינג שיא של מהדורות החדשות ובתוכנית הבידור הבריטית "טופ גיר" במסעות לקוטב הצפוני, להרי געש וולקנים וגם בפרק אחד בלתי נשכח בו ניסו להשמיד את ההיילקס בכל דרך אפשרית. היילקס הוא אייקון נחשק, כמעט מותג בפני עצמו, והיחיד שזכה למעמד כזה בסגמנט של צווארון כחול, קשה יום ואפרפר. טויוטה היילקס הוא גם הטנדר הנמכר ביותר בכל מקום שהוא לא צפון אמריקה; יותר מ-16 מיליון יחידות מסתובבות ב-180 מדינות ברחבי העולם. למעשה התפוצה שלו גדולה משל מקדונלדס (נציגת ה"שטן גדול").

Hi-Lux RM-4D. רכב תצוגה של טויוטה על בסיס היילקס של שנת 1979. גם אז טויוטה חיפשה את מקדם המגניבות של רכבי העבודה. צילום: TOYOTA

הציפיות מהדור השמיני של ההיילקס תמירות מהאוורסט. הוא מתיימר להוסיף "עידון", מילה שעד כה נעדרה מלקסיקון מחלקת המסחריות של טויוטה. לשם כך מינה הנשיא הכל יכול של הקונצרן, אקאידו טויודה, את הירוקי נקאג'ימה כמהנדס הראשי של היילקס, שהגיע לתפקיד דווקא ממחלקת הרכב הפרטי והפרויקט הקודם שלו היה המכונית העירונית של החברה ה-IQ (דגם קטן יותר מהאייגו שמתחרה באירופה בסמארט). למרות שמינוי של נקאג'ימה סאן לרשות הפרוייקט (היחיד בהיסטוריה של הדגם שאינו מגיע מתחום הרכבים המסחריים) נראה תמוה הדבר נעשה במכוון כי מיסטר טויודה החליט שההיילקס החדש יהיה מעוצב יותר, נוח יותר, מפואר יותר או בקיצור גם רכב פנאי לשעות הת"ש. אבל האם זה פגע ב-DNA שלו? האם הפך את הפלאח קשוח העורף לחננה עירונית?

מבחן רכב טויוטה היילקס 2015. יותר תנאי שירות, פחות צריכת דלק. צילום: ניר בן זקן

באולם התצוגה
המדבקה של "TOYOTA 4X4" על הכנף האחורית היא הדבר היחיד שעבר בירושה מהדור הקודם. ההיילקס מאמץ את קו העיצוב הנוכחי של החברה עם גריל פסים המשתלב ביחידות תאורה צרות ומתוחות אחורנית (ללא LED מצועצע), פגוש קדמי מעוצב אגרסיבי עם פתחי אוורור מוגדלים, בתי גלגלים מודגשים שהינם חלק מהמרכב (ניפוחי פלסטיק בדגם הקודם) ויחידות התאורה האחוריות גדלו לצורת משולש ישר זווית. העיצוב החדש מצליח להיות מודרני ובולט מבלי להפוך מצועצע – מדי.

מבחן רכב טויוטה היילקס 2015. חלל הפנים ותא הנהג זינקו לעבר מחוזות חדשים של איכות ופינוק. האיבזור והעיצוב מעולמות הפיירבטים. צילום: ניר בן זקן

בתא הנוסעים מדובר במהפכה של ממש. הוא מעוצב ומשרה תחושה יוקרתית אפילו יותר מכמה דגמי לקסוס (מהגרועים שבהם…); לוח שעונים כחול עם מסך תצוגה צבעוני במרכזו, גימורים דמויי מתכת ושחור פיאנו ומסך המגע המעוצב כטאבלט. אך תפעולו עשוי להיות מסורבל למגע של ידיים חקלאיות. גם לא אהבנו את דיפוני הפלסטיק דמויי תפרי עור. איכות החומרים טובה בהרבה מבעבר אך הפלסטיקה נותרה קשיחה ומוצקה, כיאה לשרידות המתבקשת ממי שמתיימר להיות בלתי שביר. יש גם אינסוף תאי אכסון כולל צמד תאי כפפות (העליון מקורר), לא פחות מעשרה מחזיקי כוסות, שניים מהם נשלפים מול פתחי האוורור ושומרים את פחית או כוס המשקה בטמפרטורה הרצויהואפילו שקע חשמל V220. למושבים ריפוד מהודר והם נוחים למדי ולא יעייפו את הגב גם לאחר שעות רבות בקבינה, אך לא היינו מתנגדים לקצת יותר תמיכה. ההגה בשרני ומתכוון כעת גם לעומק, ידיות אחיזה בקורה A ו-B מסייעות לטיפוס לקבינה ושטחי החלונות הגדולים תורמים לישיבה גבוהה ושולטת.

מבחן רכב טויוטה היילקס 2015. חלל הפנים ותא הנהג זינקו לעבר מחוזות חדשים של איכות ופינוק. האיבזור והעיצוב מעולמות הפיירבטים. צילום: TOYOTA

למרות שבסיס הגלגלים נותר ללא שינוי (308.5 ס"מ) המרווח לרגלי הנוסעים מאחור גדל ב-3.5 ס"מ לטענת היצרנית בין היתר בזכות רצפה נמוכה יותר וכך גם המרווח לרוחב (גידול של 2 ס"מ) והוא יאכלס בקלות שלושה פועלים צנומים מהמזרח הרחוק (וזה כולל גם את תאילנד – ארץ היצור של טויוטה היילקס). הארגז גדל ב-0.5 ס"מ לאורך (152.5 ס"מ) ו-3.5 ס"מ לרוחב (154 ס"מ) וגם משקל העמסה המותר גדל ב-60 ק"ג ל-850 ק"ג.

מבחן רכב טויוטה היילקס 2015. בסיס הגלגלים זהה – השלדה חדשה וכך כם מבנה המתלים וכיולם. צילום: TOYOTA

רשימת האבזור בטויוטה היילקס החדש מרשימה וכוללת מערכת המולטימדיה Toyota Touch 2 עם מסך מגע בגודל 7", מצלמת רוורס מקורית, שליטה מההגה, בלוטות', USB, בקרת שיוט, חיישני תאורה, מראות מתקפלות חשמלית, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים קלים בקוטר 17" ו-7 כריות אוויר. בקרת האקלים נותרה מכאנית.

על הכביש
היילקס מוצע בחו"ל עם צמד מנועי טורבו דיזל חדשים; בנפח 2.8 ליטר (המוכר מהלנד קרוזר ולא יגיע ארצה) ו-2.4 ליטר המשווק בישראל. הוא מפיק 150 כ"ס ב-3,400 סל"ד ו-40.8 קג"מ ב-1,600-2,800 סל"ד ומשודכת לתיבת הילוכים ידנית או אוטומטית, כמו ברכב המבחן, עם 6 הילוכים בשני המקרים.

מבחן רכב טויוטה היילקס 2015. מנוע חדש. 2.4ל', 150 סוסים ו-41 קג"מ. פחות הספק יותר מומנט וצריכת דלק עדיפה על המנוע היוצא. צילום: TOYOTA

בהשוואה למנוע 3.0 ליטר של הגרסה היוצאת מדובר בהפחתה של 21 סוסים אך תוספת של 4.1 קג"מ יותר והוא בעל עקומת מומנט שטוחה, אופי מעודן יותר ופחות רועש. ליחידת ההנעה בורר עם שלושה מצבי נהיגה ECO לחסכון בדלק, רגיל ו-POWER המחדדת את תגובת המצערת ומושכת את ההילוכים לסל"ד גבוה יותר. לתיבה החדשה יחסי העברה קצרים יותר בשלושת ההילוכים הראשונים והיא מהירת תגובה כך שמורגש שיפור בעיקר בזמינות הכוח בתאוצות ביניים. תיבת ההילוכים גם מורידה הילוכים תחת בלימה ומסייעת במיוחד בירידות עם עומס של מטען בארגז ו/או נגרר. בתאוצה חזקה מהמקום מורגשת הפחתת הסוסים ותוספת של 120 ק"ג למשקל העצמי. צריכת הדלק מצוינת; בין 14.1 ק"מ לליטר בשיוט עד 10.5 ק"מ לליטר בתנאים לחוצים יותר.

מבחן רכב טויוטה היילקס 2015. החברעל'ך יגיעו לשטח אחרי נסיעה נוחה, שקטה וחסכונית יותר מבעבר. צילום: ניר בן זקן

שלדת הסולם החדשה קשיחה יותר, מיתלי עצמות העצה כפולות מלפנים עוצבו מחדש והוקשחו וקפיצי העלים מאחור ארוכים ורחבים יותר. נוחות הנסיעה עדיין "טנדרית". היילקס מרגיש נוקשה על מפגעי סלילה עירוניים, אבל השיפור לעומת קודמו גדול למדי, בעיקר בריסון ובאיזון עדיף בין הציר הקדמי והאחורי בהשוואה לדגם הקודם שהתאפיין ברכות מלפנים וקשיחות מאחור שגרמה נדנודים רבים ברצף מהמורות או בכביש גלי. רדיוס הסיבוב גדול יותר בהשוואה לדגם הקודם (6.4 מטר).
גם בידוד הרעש שופר; המנוע שקט יותר בשיוט (1,750 סל"ד ב-110 קמ"ש) אך אוושת רוח בולטת ממסגרת החלונות האחוריים. השינויים במיתלים שיפרו משמעותית את נימוסי הכביש; האחיזה גבוהה (בעיקר זו של הציר האחורי), זוויות הגלגול מצומצמות ולהגה משקל טבעי יותר דבר הנוטע ביטחון רב בנהג בכבישים מפותלים.

בשטח
מאז ומעולם היילקס הצטיין בשטח. אלא שהיכולת הגבוהה שהפגין בכביש, לרוב באה על חשבון ויתור במקום שבו האספלט נגמר והעלתה סמני שאלה כשחצינו את קו השוליים הצהוב. אבל לדגם החדש זוויות מרכב טובות יותר (גישה/נטישה 26/31 לעומת 22/30 בהתאמה בדגם הקודם), מרווח הגחון גדל (ב-0.6 ס"מ ל-22.8 ס"מ) וכל המכלולים הפגיעים מוגנים בין קורות השלדה. יחס העברה ב-LOW נותר זהה לדגם הקודם (1:2.566) אבל הילוך ראשון קצר יותר מאפשר קצב חלזוני בשטח טכני. מהלך המיתלים נדיב ודואג למגע רציף של הגלגלים עם הקרקע ואם נקלעתם להצלבה קיצונית בקרת המשיכה תרסן ביעילות את סחרור הגלגלים. לנעילת הדיפרנציאל האחורית הסטנדרטית כלל לא נזקקנו, היא אולי תידרש באתגרים קשים הרבה יותר ממה שהעזנו לבדוק.

מבחן רכב טויוטה היילקס 2015. הילוכים קצרים, LOW שימושי, בקרת משיכה וגם נעילת דיפרנציאל אחורי. מצטרפים למהלך מתלים טוב לטנדר ויוצרים יכולת טובה בשטח. הנסיעה בשבילים קופצנית. צילום: ניר בן זקן

• מבחן רכב טויוטה לנדקרוזר המעודכן

• מה תקע אותנו עם פולקסווגן אמארוק?

פחות אהבנו את מתג ההנעה כפולה שמחליף את הידית המכאנית בדור הקודם ולעיתים משלב באיטיות את הגלגלים הקדמיים למשימת ההנעה. עוד יש לציין שהמיתלים נוקשים יחסית בנסיעה בדרך משובשת ועשויים לגרום בעיקר לנוסעים מאחור מחאה חריפה וגם רעידות רבות עוברות לגלגל ההגה (באמפ סטיר). הגברת המהירות משפרת משמעותית את הנוחות, אבל מערכת ה-ABS היסטרית באופן פעולתה (טויוטה כנראה לא לוקחת סיכון מאז המשבר המפורסם) כך שהבלימה על דרכי כורכר חלקות ארוכה למדי.

סיכום
ההילקס החדש מציג קפיצת מדרגה גדולה בכל תחום אך בעיקר בשימוש יומיומי. תא נוסעים איכותי, מרווח, שימושי ומאובזר יותר, הארגז גדול יותר, העיצוב החיצוני מרשים, נוחות הנסיעה ויכולת הדינמית טובים וכל זאת מבלי לפגוע ביכולת העבודה וביכולת השטח שקנו לו את התהילה. יחידת הכוח החדשה עשויה להרגיש מעט חלשה ביחס למנוע היוצא, אבל בשימוש יומיומי שאינו כולל מאוצי רמזורים, היא גמישה יותר ובעלת זמינות כוח עדיפה, מעודנת יותר, שקטה יותר ובעיקר חסכונית למדי בצריכת הדלק.

מבחן רכב טויוטה היילקס 2015. ממוו…שלם? עם פער מחיר של כ-16 אלף שקלים מעל למתחריו על טויוטה היילקס – new hilux – להצדיק את הפרמיה הזו. צילום: ניר בן זקן

הדור השמיני של היילקס הוא הטוב והשלם ביותר שטויוטה ייצרה מעולם, אבל עם תג מחיר של 256 אלף לגרסה האוטומטית הוא יקר בכ-13-16אלפי שקלים מאיסוזו דימקס ומיצובישי טריטון מקבילים. בשונה מאיסוזו ומיצובישי, טויוטה לא מציעה את ההיילקס בגרסה אוטומטית בסיסית, מה שעשוי להקשות עליה בהתחשב בעובדה ש-70 אחוזים ממכירות הקטגוריה הן של גרסאות הבסיס. האם ההיילקס שווה את תוספת המחיר ויהיה זכאי לתואר הטנדר הטוב ביותר בישראל? את זה אנחנו מבטיחים לבדוק בקרוב.

ניר בן זקן

יונדאי טוסון חולל מהפכה בשוק הרכב הישראלי וזרע את הניצנים לפופולאריות קטגוריית הקרוסאוברים כיום, בהיותו הראשון להיות מתומחר כמו מכוניות המנהלים דאז. מחליפו, ה-ix35 כבר היה פחות דומיננטי כשאת הקטגוריה מוביל קרוב משפחה קוריאני, קיה ספורטאז' בגרסת 1.6 שהצטרף להיצע בשנת השיווק האחרונה של הדגם ושבר את כל שיאי המכירות עם יותר מ-10,000 מסירות והמקום השלישי בכלל שוק הרכב. את הספורטאז' שם יונדאי טוסון החדש שם במרכז הכוונת עם גרסת 1.6 חדשה שלא הוצעה בדגמים הקודמים.

על העיצוב החיצוני חתום פיטר שרייר. גריל משושה גדול ופנסים חדים ומשוכים אחרונית יוצרים הופעה מרשימה ובולטת. צילום: ניר בן זקן

רושם ראשוני
לטוסון, הראשון מבין דגמי יונדאי שעוצב על ידי מעצב הרכב המפורסם של קיה פיטר שרייר, הופעה מרשימה ובולטת בזכות גריל משושה גדול, יחידות תאורה חדות ומשוכות אחורנית, פנסי לד כצו האופנה, ומגני פלסטיק שחור מסיביים סביב למרכב. חבל שחשוקים קלים בקוטר 16" נראים קטנים בבתי הגלגל הגדולים.
הוא מתבסס על פלטפורמה חדשה (המשותפת גם לספורטאז' החדש) שיותר מ-50 אחוזים ממנה עשויים פלדה בחוזק מתיכה גבוה והיא קשיחה ב-48 אחוז לעומת הדגם הקודם. פרט לגובה הוא גדל בכל הממדים במיוחד בסיס הגלגלים (267 ס"מ, 3 ס"מ יותר מה-ix35) המשפר את המרווח לרגלי הנוסעים מאחור שגם זוכים למשען מתכוונן. קו חלונות אחוריים גבוה מגביל את שדה הראיה וגם אין פתחי אוורור למיזוג מאחור. תא המטען התכווץ ל-488 ליטר, 103 ליטר פחות מקודמו והוא גם בעל סף גבוה.

תא המטען התכווץ ל-488 ליטר, 103 ליטר פחות מקודמו והוא גם בעל סף גבוה. צילום: יונדאי

עיצוב הפנים נראה בוגר ואיכותי מבעבר בזכות תאורה כחולה למחוונים ולמתגים, צג דיגיטאלי מפורט במרכז לוח השעונים, יש תאי אכסון רבים (כולל תא כפפות מקורר ותא למשקפיים), המושבים בריפוד דו גווני מציעים נוחות ותמיכה מצוינים ושטחי החלונות הקדמיים גדולים יחסית, להוציא קורה A רחבה שפוגעת בשדה הראיה בפניות שמאלה וגם מיקום מושב הנוסע נמוך למדי ונטול כיוון לגובה. הפלסטיקה קשיחה, ציפוי העור להגה לא נעים למגע ומתגי השליטה שעליו קטנים ולא אינטואיטיביים לתפעול.
לגרסת הבסיס (ב-143 אלף שקל) אבזור דל שאינו כולל מסך מגע עם מערכת "קונקטד קאר" של יונדאי ואפילו אין בלוטות' מקורי או מצלמת רוורס החיונית נוכח שדה ראייה מצומצם בשמשה האחורית הקטנה. הם מוצעים בתוספת תשלום של 4,000 שקלים. הרשימה כוללת שליטה מההגה במערכת השמע, USB, בקרת שיוט, חיישני תאורה, מראות מתקפלות חשמלית, שמשות אחוריות כהות, חישוקים קלים בקוטר 16" ו-6 כריות אוויר. גם אבזור הבטיחות המתקדם בו פגשנו בהשקה כמו חניה אוטומטית, התראה על עצמים בשטחים המתים, בקרת התנגשות עירונית ומערכת לשמירה על נתיב נעדרים מהגרסה הישראלית.

עיצוב הפנים נראה בוגר ואיכותי מבעבר. האבזור דל ללא מסך מגע . צילום: ניר בן זקן

יכולת
בהשקה העולמית נהגנו בגרסאות עם מנוע 1.6 טורבו החדש (שלא יגיע לישראל) ועם מנוע 2.0 ליטר המוכר מה-ix35. אבל יחידת ההנעה המעניינת היא ה-1.6 ליטר אטמוספרית (המוכרת מהספורטאז') שבסיוע הזרקת דלק ישירה (GDI) מפיקה 132 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-16.4 קג"מ ב-4,850 סל"ד ומשודכת לתיבה אוטומטית עם 6 הילוכים (עם יחסי העברה זהים לקיה). הביצועים פושרים, 12.1 שניות הוא נתון התאוצה הרשמי מ-0 ל-100 קמ"ש (שניה יותר מהספורטאז' בין היתר בשל משקל עצמי גבוהה ב-50 ק"ג). על חולשת המנוע בעל רצועת כוח צרה, מחפה התיבה שמורידה הילוכים בכל עליה קלה בשיפוע הכביש ומאפשר תאוצות ביניים סבירות. מצב "ספורט" משפר את נמרצות התיבה אך היא לא מסייעת עם הורדת הילוכים תחת בלימה.

הטוסון מגיע אלינו מהמפעל בצ'כיה ובעל כיול מיתלים נוקשה. הוא מקפץ על שיבושים ובורות במהירות נמוכה אבל הגברת המהירות משפרת משמעותית את הנוחות. צילום: ניר בן זקן

הטוסון מגיע אלינו מהמפעל בצ'כיה (לעומת ה-ix35 שהגיע מקוריאה) ובעל כיול מיתלים נוקשה גם ביחס לתוצרת אירופאית הוא מקפץ על שיבושים ובורות במהירות נמוכה אבל הגברת המהירות משפרת את הנוחות והוא מפגין רמת ריסון טובה מאוד. גם בידוד הרעשים שופר, המנוע שקט בשיוט (2,300 סל"ד ב-110 קמ"ש) אבל למרות הירידה במקדם הגרר (מ-0.37cd ל-0.33cd) רעשי רוח ודרך מוחשיים. התנהגות הכביש צפויה ונשלטת, עם אחיזה גבוהה מאוד ולא רק ביחס לקטגוריה. אפילו להגה משקל טבעי והוא מדויק יחסית אם כי נעדר משוב.

מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי מפיקה 132 כ"ס. על חולשת המנוע מחפה תיבת 6 הילוכים אוטומטית זריזה. צילום: ניר בן זקן

ומה עם שטח? מרווח הגחון אומנם גדל ב-0.2 ס"מ (ל-17.2 ס"מ) אבל העדפת העיצוב הספורטיבי והיעילות האווירודינמית הביאה לכך שהפגושים נמוכים ופגיעים מבעבר ומקטינים את זוויות המרכב (גישה/נטישה 23.9/17.2 מעלות בטוסון לעומת 26.9/24.2 ב-ix35). יתרה מכך הטוסון כבר לא מוצע בגרסת הנעה כפולה כך שהיכולת, כמו כל קרוסאובר הנעה קדמית, מוגבלת לשבילים כבושים בלבד.
בסיום המבחן צריכת הדלק נעה בין 12.5 ק"מ לליטר בשיוט נינוח עד 9.8 ק"מ לליטר בתנאים לחוצים יותר, כ-15 אחוזים טוב משגמא הספורטאז' 1.6 באותם תנאים.

יונדאי טוסון החדש טוב מקודמו כמעט בכל תחום, אבל קיה ספורטאז' החדש שיגיע בקרוב ארצה עשוי להשיב מלחמה. צילום: ניר בן זקן

בשורה התחתונה
יונדאי טוסון החדש טוב מקודמו כמעט בכל תחום. תא נוסעים מעוצב ומרווח, התנהגות כביש מושחזת ובעיקר העיצוב החיצוני שמהווה את המרכיב המרכזי לרכישה בקטגוריה, מרשים ובולט. מנגד האבזור דל, נוחות הנסיעה בינונית והביצועים פושרים. הוא מציע אלטרנטיבה לקרוסאוברים דוגמת מאזדה CX5 וניסאן קשקאי, אך 143 אלף שקלים הוא מחיר שאינו אטרקטיבי כפי שניתן היה לצפות. בעיקר זהו האח התאום לבית קיה שינחת בקרוב ועשוי להציע חבילה מעניינת יותר.

רוני נאק

גרסת ה"ספורט" של ג'יפ צ'ירוקי נולדה מתוך מהלך של מכשירי תנועה, יבואנית ג'יפ ה"רשמית", כדי לספק לה כלי תחרותי להתמודד עימו מול היבוא המקביל והאישי. מהלך דומה, עם הגראנד צ'ירוקי בגרסת "לארדו", היה מוצלח מאד והעלה לכביש מאות ג'יפים – יותר משמכשירי ציפו. עתה הם חוזרים על אותו ה"קונץ" השיווקי אבל מסביב תנאי השוק השתנו.

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. צילום: רוני נאק

ג'יפ צ'ירוקי ספורט

כאשר דגם מסויים מקבל את המיתוג "ספורט" לפחות בשפה של ג'יפ מדובר בגרסת כניסה. ובמקרה דנן הפער באיבזור ובמחיר מול הגרסה הקרובה ביותר עומד על 40 אלף שקלים ועד 102 אלף שקלים מול הגרסה המאובזרת ביותר. בחזית תמצאו מנוע 4 ציל' בנפח 2.4ל' עם תפוקה של 177 כ"ס וקרוב ל-23 קג"מ. אין הנעה כפולה והכוח יורד לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 9 הילוכים אשר קיימת גם בכל יתר גרסאות הדגם.

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. צילום: רוני נאק

מידות המרכב זהות גם כן למעט הבדלים זניחים באורך הכולל וזניחים פחות בבסיס הגלגלים שקצר יותר ב-20 מ"מ מאשר בלימיטד המאובזר. מרווח הגחון ירד ל-15 ס"מ בלבד מה-22.1 ס"מ של טרייל הוק הקשוח. נפח תא המטען זהה בכל הגרסאות עם 824ל' נדיבים מאד ויש שם מאחור גם גלגל רזרבי בגודל מלא, שקע כוח וטבעות עגינה למטען.

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. צילום: JEEP

הצ'ירוקי הוא היסטורית רכב השטח הראשון אשר נטש את שלדת הסולם לטובת מרכב אחוד – שנים רבות לפני מיצובישי פאג'רו – וגם כאן המבנה ממשיך את אותו העיקרון כאשר הבסיס הטכנולוגי מפותח יחד עם קונצרן פיאט. מדובר בפלטפורמה מחוזקת עם פלדה בחוזק מתיכה גבוה באיזורים שסביב הנוסעים. המתלים מזכירים תמהיל של מכונית כביש עם תמוכות מקפרסון בחזית ומערכת רב-חיבורית מאחור על קפיצי סליל.

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. צילום אילוסטרציה: JEEP

• מבחן רכב ג'יפ צ'ירוקי

• מבחן רכב ג'יפ גרנד צ'ירוקי לימיטד

פער המחיר הוא גם תולדה של חבילות האיבזור. חישוקי פלדה 17 אינץ', ריפודי בד, הגה סינטטית, מסך מולטימדיה מוקטן במידה של 5.0 אינץ' מול 8.4 אינץ', אין חימום למושבים, מצלמת חניה, מושבים מחושמלים שמשות כהות ועוד. מצד שני תמצאו גג שמש עצום עם ווילון חשמלי אשר מכסה כמעט את כל שטח התקרה, יש בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, תאורת LED ועוד.

בתחום הבטיחות נציין כי הצ'ירוקי קיבל 5 כוכבי בטיחות במבחן NCAP, הוא מצויד ב-7 כריות אוויר, עיגוני ISOFIX למשובי בטיחות, מערכת המזהה כניסה למצב חירום ומכינה את הנוסעים כנגד פגיעה על ידי מתיחת חגורות הבטיחות וכמובן מערך מלא של בקרת משיכה/יציבות/אחיזה והתהפכות שכה נפוצה ב-SUV הגדולים.

כל הטוב הזה יעלה לכם 218,000 שקלים – כאשר רכב המבחן צויד גם בריפודי עור מצוינים בעלות נוספת של כ-9,000 שקלים.

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. שנוסע לא רע בכביש צילום: רוני נאק

נהיגה

אני זוכר את מנועי ה-2.4ל' של קרייזלר מפעם. ואני לא זוכר אותם ממש לטובה. אם זה ב-PT קרוזר, ניאון ואחרות זה תמיד היה מפגש עם יחידת כוח מחוספסת וצמאה שכל ניסיון לדחוק בה היה יוצר קקפוניה מכאנית שהנה עוד שנייה ימריא שסתום דרך מכסה המנוע. ואין שום קשר בין המנועים הללו. המנוע הנוכחי הוא חלק מקו המנועים העולמיים אשר פיתוח החל כמעט מיד עם ההשתלטות של פיאט על קונצרן קרייזלר. במנוע נשתלו טכנולוגיות תזמון והרמת השסתומים המשתנה של פיאט – טכנולוגיה יקרה למדי עבור סדרת מנועי בסיס כמו זה – והוא משמש, וישמש, דגמים רבים ממותגי ג'יפ, פיאט, קרייזלר ודודג'. ושמחתי לעבור חווית נהיגה הרבה יותר טובה עם המנוע החדש. הוא מספיק חזק כדי להתנהל בעיר באופן נמרץ, מספיק גמיש כדי לשייט במהירות גבוהה וסל"ד נמוך מחוץ לעיר, הוא נשמע נהדר בסל"ד גבוה ותפוקת הכוח שלו תספק את רוב האנשים רוב הזמן.

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. שנוסע לא רע בכביש צילום: רוני נאק

החיבור של המנוע הזה לתיבת ההילוכים על תשעת יחסי ההעברה שבה הוא כמעט ומושלם ובינינו כל מכונית על כמעט כל מנוע שתקבל את תיבת ההילוכים הזו תשודרג באופן מיידי. אישית, אני הייתי שם את התיבה הזו בסלון ביתי. העברות הילוכים חלקות ומהירות, יחסי העברה שמחולקים נכון ותואמים את רצועת הכוח של המנוע – תרומה משמעותי לצריכת דלק ממוצעת של 9.5 ק"מ/ל'.

הנמכת המרכב משפרת באופן טבעי את התנהגות הכביש. אבל עוד לפני הפיתולים מספק צ'ירוקי ספורט חווית נסיעה נעימה מאד. בידוד רעשים נהדר (NVH) על כל ספקטרום המהירות ועל פני מגוון שברי אספלט וכביש. משקל ההגה טוב מאד להיגוי חשמלי – לא קל מדי – ועם משוב סביר והרבה דיוק וגם – לא פחות חשוב – איכות כוללת של תא הנוסעים אשר שם את הגרסה הזו כתף אל כתף (במימד האיכות) עם גרסאות הבסיסי של הקרוסאוברים מה"שילוש הקדוש" של גרמניה והרבה יותר זול מהם (234  אלף של אודי Q3 1.4ל', 252 אלף למרצדס GLA, 242 אלף ל-במוו X1).

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. שנוסע לא רע בכביש צילום: רוני נאק

וגם בנהיגה נמרצת הצ'ירוקי ספורט מתפקד נהדר. וזה מתחיל בצליל המנוע הנכון, תמיכה מצוינת של המרכב על ידי המתלים, תגובות שלדה נכונות תחת עומס ובלמים חזקים ועקביים. אפשר לגמרי ליהנות איתו על הכביש ואתם תופתעו כמה בקלות תוכלו לנסוע הרבה יותר מהר משחשבתם.

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. חישוקי פלדה…צילום: רוני נאק

לא השתגענו על חישוקי הפלדה. בחייאת! 218 אלף שקלים. הם מאד דומיננטים במראה של הצ'ירוקי ומקלקלים את אפקט ההגעה. ללא חבילת עור – אפילו מינימאלית על גלגל ההגה (תוספת של 800 שקלים) הרכב מרגיש דל ומחייב את הבחירה בריפודי העור המקומיים (והמצוינים של אוטואלגנס). מסך המולטימדיה באמת שקטן מדי – קטן יותר מזה שבסמארטפון LG שלי – וחלקים מהתפריט שלו מסורבלים מדי. הצטיידות, ברמת היבואן, במסך מולטימדיה גדול יותר הוא חובה.

218 אלפי שקלים וגם לכם יכול להיות ג'יפ צ'ירוקי ספורט. מוותר על השטח אבל שומר על אופי דינאמי ואיכות כללית טובה. צילום: רוני נאק

סיכום

בשוק שבו הקרוסאוברים הולכים ומתרככים יש הגיון אפילו בג'יפ ללא הנעה כפולה. עד כמה שקשה לג'יפ ללכת נגד ה-ד.נ.א של המותג (אפילו שבארה"ב תמיד היו גרסאות 2X4 של דגמים רבים), דרישות השוק – וכנראה גם מקבלי ההחלטות של פיאט – מכתיבות גרסאות כאלו אשר מאפשרות כניסה לפלחים חדשים וללקוחות חדשים. גרסת ה"ספורט" של ג'יפ צ'ירוקי תיגע בשלושה עמודי תווך: תביא למותג לקוחות חדשים, תהווה תחליף תחרותי למכוניות מיבוא מקביל/אישי וגם תנגוס בגרסאות הבסיס מסגמנט הפרימיום אשר צמח מאד בשנת 2015. ואם שטח אינו בתפריט שלכם, ובכל זאת הקרייבינג מושך אתכם לעבר JEEP תמצאו בגרסה הזו FIX ראוי (בתוספת חישוקי גלגלים וריפודי עור…).

• דור רביעי לדגם
• פלטפורמה K של טויוטה
• 10.1 ק"מ ל'
• 313 כ"ס היברידי
• החל מ-478 אלפי שקלים

ניר בן זקן
יש רגעים שנצרבים בזיכרון לעד כאלה שמשתלבים בתזמון מושלם בין הזמן (שעת בין ערביים), המקום (עמק יזרעאל) והמכונה (לקסוס RX450h) ליצירת רגע בלתי נשכח. כשהשמש נוגעת ברכס הרי הכרמל במערב, שולחת קרניים אחרונות שמאירות באור כתום את השדות המוריקים חצה ה-RX ההיברידי את העמק בשקט מוחלט, שקט מעורר חושים שמכניס את ציוץ הציפורים וריח האדמה של אחרי הגשם פנימה לתא הנוסעים, יוצר חיבור מוחלט לטבע של אחד האזורים היפים בארץ, צורב את הרגע הזה בזיכרון לעד.

מבחן רכב לקסוס RX450H. ירוק, סביבתי ועם הנעה כפולה. צילום: ניר בן זקן

לקסוס הייתה ראשונה להציג קרוסאובר פרימיום עם ה-RX עוד ב-1998, מקדימה בשנה את מי שזכור בתודעה כחלוץ הקטגוריה, הב.מ.וו X5. למעשה מאז הושק נמכרו 2.2 מיליון יחידות, כ-30 אחוזים מסך מכירות לקסוס בעשור וחצי האחרון וכמעט פי 2 מה-X5. עד עכשיו הוא כוון בעיקר לשוק האמריקאי; הן בעיצוב והן באיכות הוא היה "זנב לאריות" האירופאים – למרות ההצלחה המספרית. הדור הרביעי שנחת כעת בישראל מבטיח לשנות זאת ולא להתבייש להסתכל למתחרים ממינכן (ב.מ.וו), אינגולשטאט (אודי), שטוטגארט (מרצדס) וסוליהול (לנד רובר) בלבן שבעיניים. בדקנו האם הוא מקיים במבחן בכורה על כבישי ושבילי הארץ.

לא סולידי
ה-RX מאמץ את קו העיצוב החדש והמוחצן של לקסוס כחלק מהשאיפה לנער את הסולידיות המפוהקת והאפרורית שאפפה את המותג בכלל ואת הדגם בפרט. החרטום חד עם פגוש אגרסיבי, יחידות תאורת לד מלוכסנות וגריל בצורות שעון חול. בתי הגלגלים מודגשים ומובלטים וקו חלונות הצד נמתח עד קצה האחוריים, בשילוב שמשה אחורית המשתפלת בחדות, יוצרים תחושת תנועה. האלמנטים העיצוביים מקנים לו בולטות סביבתית גבוהה, כזו שתגרום גם למתחרים להיראות אנמיים.

מבחן רכב לקסוס RX450H.מראה מוחצן ומתלים מהודקים עם ניסיון למשוך קהל אירופאי מתוחכם יותר. צילום: ניר בן זקן

• מבחן רכב וולוו XC90 מול אודי Q7

• אופני הרים ב-30 אלף שקלים

תא הנוסעים כבר לא נראה כמו "ראב 4 עם ריפודי עור" (להוציא את מנוף בקרת השיוט ולוח השעונים שלקוחים ממדף החלקים הג'נריים של טויוטה). חומרים איכותיים, שילוב צבעים נאה, עיצוב הדשבורד עם תפרים לדיפונים, שעון אנלוגי במרכז הקונסולה ומסך תצוגה בחלקו העליון יוצרים תחושה יוקרתית שתעמוד גם בתקן האיכות הגרמני. יש תאי אכסון רבים ושימושיים (כולל תא ייעודי לטלפון נייד), המושבים נוחים למדי ושטחי חלונות גדולים יוצרים תחושה אוורירית, אם כי לא מספיק גבוהה ומורמת מעם. פחות אהבנו את התפעול באמצעות ממשק המדמה עכבר מחשב מסורבל, מיקומו הנמוך של המסך הדורש הורדת מבט וגם מתגי בקרת האקלים המעוצבים כתפזורת משבצות ממוקמים נמוך בקונסולה המרכזית דבר המקשה על התפעול.

מבחן רכב לקסוס RX450H. פנים מרשים מאד בחומרים ועיצוב. תפעול מולטימדיה מסורבל והמסך רחוק מקו הראיה בנהיגה. NVH מצויין וחווית נסיעה מעולה. צילום: ניר בן זקן

תודות לגידול בממדים (12 ס"מ לאורך, 1 ס"מ לרוחב ו-0.5 ס"מ לגובה) ובעיקר בסיס הגלגלים (279 ס"מ, 5 ס"מ יותר) ולרצפה שטוחה המרווח לנוסעים מאחור מצוין וגם הספסל ניתן לכיוון למרחק ולזווית המשען ויש גם פתחי אוורור אחוריים. תא המטען דווקא התכווץ ב-43 ליטר (ל-453 ליטר).
רשימת האבזור כוללת כבר בגרסת הבסיס "לקשרי" (445 אלף שקלים לבנזין, 478 אלף שקלים להייבריד) מסך תצוגה בגודל 8" עם מצלמת רוורס, שליטה מההגה בלוטות' וצמד חיבורי USB, בקרת אקלים מפוצלת, ריפודי עור, מושבים קדמיים והגה מתכוונים חשמלית (עם זיכרונות לנהג), חיישני גשם, תאורה (דינמית) וחניה מלפנים ומאחור, דלת תא מטען נפתח חשמלית, מפתח חכם, מראות מתקפלות חשמלית, חלון שמש וחישוקים קלים בקוטר 20". אבזור בטיחות מתקדם כמו בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על אי שמירת מרחק, עייפות נהג, שמירה על נתיב, סיוע במצבי חירום המותחת את חגורות הבטיחות ובולמת אוטומטית ו-10 כריות אוויר סטנדרטי כבר בגרסת הבסיס.

מבחן רכב לקסוס RX450H. שבכה קדמית דומיננטית מאד. זוויות המרכב שטוחות והנטיה לכביש ברורה. צילום: ניר בן זקן

מאכזב לגלות כי מערכת השמירה על נתיב לא תמיד מתקנת אקטיבית את ההגה (גם כשסימוני הכביש ברורים) ובקרת השיוט האדפטיבית בולמת רק עד 30 קמ"ש בשונה ממערכות דומות הבולמות עד עצירה מלאה.
גרסת "פרימיום" (485 אלף שקלים לבנזין, 515 אלף שקלים להייבריד) מוסיפה מסך תצוגה בגודל 12.3" עם 12 רמקולים, מטען אלחוטי לסמארטפון, גג שמש פנוראמי ומערכת להתראה על רכבים בשטחים המתים ורכבים חוצים ביציאה מחניה ברוורס.

לא מנומנם
כבעבר ה-RX מוצע עם צמד יחידת הנעה; בנזין V6 בנפח 3.5 ליטר המפיק 300 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים (6 בקודם) והנעה כפולה קבועה או היברידי כמו רכב המבחן המשלב בין מנוע בנזין V6 בנפח 3.5 ליטר (שהתחזק ב-14 סוסים ל-262 כ"ס) ולצמד מנועים חשמליים שנותרו שתפוקתם לא השתנתה (167 כ"ס לקדמי, 68 כ"ס לאחורי). ההספק המשולב עומד על 313 כ"ס וכבעבר היא משודכת לתיבת הילוכים רציפה. הביצועים טובים; 0-100 ב-7.7 שניות, 0.5 שניות פחות מגרסת הבנזין וזאת למרות שהמערכת ההיברידית מוסיפה 135 ק"ג למשקל העצמי. יחידת ההנעה לא מרגישה נמרצת ובעלת תפוקת כוח לינארית, אבל ה-RX450h יהיה מהיר יותר מגרסאות הבסיס של ב.מ.וו (X5 25d) ומרצדס (GLE 250d) שנמכרים באותו טווח מחיר. בעיקר מה שמרשים הוא הבידוד שמותיר את תא הנוסעים שקט כמעט לחלוטין מרעשי הסביבה.

מבחן רכב לקסוס RX450H. מתי עיצוב הופך לעיצוב-יתר? הרבה פרטים לראות ולספוג – רחוק מאד מהשמרנות של המותג. צילום: ניר בן זקן

מאכזב לגלות שמאגר האנרגיה בסוללות מספיק כדי לנסוע למרחק של כשני ק"מ בלבד על יחידת ההנעה החשמלית וגם זה במהירות של עד 50 קמ"ש. מהקרוסאובר הראשון שהציע יחידת הנעה היברידית (עוד ב-2004) היינו מצפים לקצת יותר.
מיתלי ה-RX כוילו מחדש והוקשחו על מנת לשפר את היכולת הדינמית שלא ממש הייתה קיימת בדגם הקודם. הוא אולי מעט פחות נוח בשיכוך מהמורות במהירות נמוכה, אבל הוא עדיף משמעותית בריסון המרכב במהירות גבוהה ומספק נוחות נסיעה טובה מאוד בסך הכל. בעיקר הוא עדיף משמעותית על קודמו בכבישים מפותלים; זוויות הגלגול צומצמו, האחיזה גבוהה יותר ואפילו ההגה חד ומדויק. הוא לא מהנה לנהיגה כמו מתחריו האירופאים, אבל לא נופל מהם ביכולת אבסולוטית.

מבחן רכב לקסוס RX450H. מתי עיצוב הופך לעיצוב-יתר? הרבה פרטים לראות ולספוג – רחוק מאד מהשמרנות של המותג. צילום: ניר בן זקן

ההנעה הכפולה ב-RX ההיברידי מתאפשרת הודות למנוע החשמלי המותקן מאחור (אין חיבור מכאני בין מנוע הבנזין לגלגלים האחוריים) והיא יעילה בהרבה בהורדת הכוח לקרקע דלת אחיזה. גם מרווח הגחון גדל (20.8 ס"מ, 3.3 ס"מ יותר) אבל זוויות הגישה/הנטישה הוקרבו על מזבח העיצוב (24.9/17 מעלות בהתאמה לעומת 24.6/28.6 בדגם הקודם). בעיקר ספק רב לקוחות ה-RX יעזו ללכלך את צמיגיו בעפר דרכים וחבל שכך, שכן ככתוב בפתיח, החוויה מחשמלת.
צריכת הדלק בממוצע המבחן עמדה על 10.1 ק"מ לליטר, פחות חסכוני ממנועי הדיזל של המתחרים. מנגד הוא פולט CO2 כמו מכונית סופר מיני (127 גרם לק"מ) מה שממקם אותו בקבוצת הזיהום 4.

מבחן רכב לקסוס RX450H. מתי עיצוב הופך לעיצוב-יתר? הרבה פרטים לראות ולספוג – רחוק מאד מהשמרנות של המותג. צילום: ניר בן זקן

לא מתבייש
ה-RX החדש טוב מקודמו כמעט בכל פרמטר; תא הנוסעים שלו איכותי, מרווח ומאובזר יותר, נימוסי הכביש שלו מהוקצעים יותר ובניגוד לדגמים אחרים של יצרן הפרימיום היפני, הוא מתחרה ראוי בהגמוניה האירופאית. בעיקר זהו העיצוב החיצוני אשר מרשים ובולט, מאפשר להשיג את האפקט הרצוי למי שרוכש קרוסאובר-פרימיום בכחצי מיליון שקלים. מנגד ציפינו לביצועים טובים יותר ממערכת ההנעה שלא השתנתה; בעיקר היכולת המוגבלת לנוע על המנוע החשמלי וצריכת הדלק שמתקשה להרשים אל מול מנועי הדיזל המתוחכמים של המתחרים כך שבהעדפת הדגם ההיברידי יש בעיקר הצהרת מודעות סביבתית.
עם ה-NX שהושק בתחילת 2015, לקסוס הצליחה להשתוות לרב המכר של הקטגוריה, האודי Q5, עם כ-500 יחידות שנמכרו בשנה החולפת והיוו עבור היבואן המקומי את מנוע הצמיחה העיקרי לגידול של 45 אחוזים. ה-RX הוא המשך ישיר למהלך ונראה שכמו אחיו הקטן, גם הוא יביא למותג לקוחות חדשים בעוד לוותיקים (כמו בר רפאלי) יש עכשיו סיבה טובה להתחדש.

ניר בן זקן
במהלך כמעט 50 השנים שחלפו מאז הגיח לאוויר העולם טויוטה היילקס הפך לאייקון נחשק, היחיד שזכה למעמד כזה מבין בעלי הארגז שלרוב נטולי יומרות ותהילה. הפופולאריות בקרב מורדים מאפריקה וטרוריסטים במזרח התיכון הביאו אותו לככב ברייטינג שיא של מהדורות החדשות ברחבי העולם ויצרה לו מוניטין אמינות בלתי ניתן לניפוץ. הגדילו לעשות בתכנית הטלוויזיה הבריטית "טופ גיר" כשמנחה התוכנית ג'רמי קלארקסון ניסה ללא הצלחה להשמיד את ההיילקס בכל דרך אפשרית בפרק בלתי נשכח.

מבחן רכב טויוטה היילקס ידני. בסיסי, לבן ותכליתי. טנדר היילקס במופע המזוקק ביותר שלו. צילום: ניר בן זקן

הדור השמיני של ההיילקס, כבר נבחן אצלנו והתגלה כנאמן למורשת המפוארת בזכות קשיחות מובנת של טנדר מסוקס המקנה לו יכולת העמסה/גרירה ועבירות מצוינים בשילוב תא נוסעים מפנק ונימוסי כביש מעודנים. אלו הקנו לו את ה"טרופי" בהשוואה מול איסוזו דימקס ומיצובישי טריטון וזאת על אף מחירו הגבוה. הפעם בדקנו את גרסת הבסיס הידנית, זו שאמורה לשרת אנשי עבודה שהסמל מלפנים לא עושה עליהם רושם מהסיבה שלא הם אלו שבוחרים את הטנדר אשר עתיד להתמודד במכרזי הרכב הגדולים של המדינה ושל ציי רכב משמעותיים אחרים. האם גם יצליח גם הפעם לשמור על הרושם החיובי?

באולם התצוגה
ההיילקס הידני פחות בולט מאחיו האוטומטי ולא רק בגלל הצבע הלבן והתכליתי של רכב המבחן. ההבדלים הם בשבכה קדמית, מראות וידיות הדלתות שצבועות שחור במקום ניקל, פנסי ערפל שהוסרו מהפגוש הקדמי וכיסויי גלגל מפלסטיק (טאסטות) במקום חישוקים קלים. לטעמי הוא עדיין הוא נראה טוב, מודרני מבלי להפוך מוחצן ומצועצע.

מבחן רכב טויוטה היילקס ידני.החסכון באיבזור מורגש בקבינה. מושבים מופחתים מפחיתים מהחוויה ובקרת שיוט היא רק אופציה. מסך מולטימדיה מוקטן. צילום: ניר בן זקן

גם תא הנוסעים מרשים פחות מהגרסה הבכירה. מסך המגע קטן יותר, צג הנתונים בלוח השעונים מיושן וזערורי (צבעוני בגודל 4.2" באוטומטי) והדש בורד צבוע רובו ככולו בשחור. בעיקר אלו מושבים פחות נוחים ותומכים, זה של הנהג נעדר כיוונון גובה והספסל האחורי נעדר משענת יד אמצעית. כמו בדגם האוטומטי יש אינסוף תאי אכסון כולל צמד תאי כפפות (העליון מקורר), צמד מחזיקי כוסות נשלפים מול פתחי האוורור ושומרים את פחית או כוס המשקה בטמפרטורה הרצויה וידיות אחיזה בקורה A ו-B מסייעות לטיפוס לקבינה.
רשימת האבזור כוללת מערכת המולטימדיה Toyota Touch עם מסך מגע בגודל 6", שליטה מגלגל ההגה, בלוטות', USB ו-7 כריות אוויר. בולטת בהיעדרה בקרת שיוט (אופציה בתוספת תשלום).

על הכביש
בשונה מבעבר המנוע זהה לגרסה האוטומטית; 2.4 ליטר עם 150 כ"ס ב-3,400 סל"ד ו-40.8 קג"מ ב-1,600-2,800 סל"ד. בהשוואה למנוע 2.5 ליטר היוצא מדובר בשיפור משמעותי; תוספת 6 סוסים ובעיקר 5.8 קג"מ והוא גם בעל אופי מעודן והרבה פחות רועש ויש גם בורר עם שלושה מצבי נהיגה ECO לחסכון בדלק, רגיל ו-POWER המחדדת את תגובת המצערת.

מבחן רכב טויוטה היילקס ידני. המנוע זהה לגרסה האוטומטית עם 150 כ"ס וכמעט 41 קג"מ – צריכת הדלק עדיפה בזכות יחסי העברה ארוכים יותר. כ-12.5 ק"מ/ל'. צילום: ניר בן זקן

לתיבה הידנית 6 הילוכים (5 בקודמת), עם יחסי העברה שקוצרו לשלושת ההילוכים הראשונים, בעיקר להילוך ראשון (יחס של 1:4.784) וזה מחייב את הנהג לבחישה מתמדת בבורר שמתגלה כמעורפלת ובעלת מהלך ארוך ומסורבל, ולהכניס לרוורס דורש שתי ידיים על הידית. הביצועים טובים בהרבה מהדגם היוצא והוא מרגיש גם זריז יותר מהגרסה האוטומטית ובעל צריכה רשמית חסכונית ב-10 אחוזים. זאת בין היתר בשל יחס העברה ארוך יותר בהילוך השישי מהתיבה האוטומטית שגם מאפשר למנוע להסתובב ב-1,600 סל"ד, 150 סל"ד פחות מהאוטומטי. אנחנו הצלחנו להשיג 12.8 ק"מ לליטר בממוצע המבחן.
כזכור שלדת הסולם קשיחה יותר, מיתלי עצמות העצה כפולות מלפנים עוצבו מחדש והוקשחו וקפיצי העלים מאחור ארוכים ורחבים יותר. נוחות הנסיעה עדיין "טנדרית", אבל השיפור לעומת קודמו גדול למדי, בעיקר בריסון ובאיזון עדיף בין הציר הקדמי והאחורי. מנגד רדיוס הסיבוב גדול יותר בהשוואה לדגם הקודם (6.4 מטר).

מבחן רכב טויוטה היילקס ידני. זוויות המרכב, מרווח הגחון ומהלך המתלה עדיפים על הדגם היוצא. בקרת משיכה יעילה ויש גם נעילת דיפרנציאל אחורית. כלי רציני! צילום: ניר בן זקן

בשונה ממתחריו להם צמיגים צרים יותר בגרסאות הבסיס, להיילקס צמיגים זהים לגרסה האוטומטית הבכירה (265/65R17) כך שהתנהגות הכביש נותרת זהה; האחיזה גבוהה (בעיקר זו של הציר האחורי), זוויות הגלגול מצומצמות ולהגה משקל טבעי יותר דבר הנוטע ביטחון בנהג.

בשטח
כזכור לדגם החדש זוויות מרכב טובות יותר (גישה/נטישה 26/31 לעומת 22/30 בהתאמה בדגם הקודם), מרווח הגחון גדל (ב-0.6 ס"מ ל-22.8 ס"מ) וכל המכלולים הפגיעים מוגנים בין קורות השלדה. יחס העברה ב-LOW נותר זהה (1:2.566) אבל הילוך ראשון קצר למדי מאפשר קצב איטי יותר מחלזון מצוי. מהלך המיתלים נדיב ודואג למגע רציף של הגלגלים עם הקרקע ואם נקלעתם להצלבה קיצונית בקרת המשיכה תרסן ביעילות את סחרור הגלגלים. לנעילת הדיפרנציאל האחורית הסטנדרטית ספק אם תזדקקו.

מבחן רכב טויוטה היילקס ידני. צמיגים רטובים – לב חם. מראה מודרני ואסרטיבי מבלי להיות מצועצע. אהבנו! צילום: ניר בן זקן

• עם מיצובישי טריטון לעין מיימון

• זוכרים פולקסווגן אמארוק?

המיתלים נוקשים יחסית בנסיעה בדרך משובשת ועשויים לגרום בעיקר לנוסעים מאחור מחאה חריפה וגם רעידות רבות עוברות לגלגל ההגה (באמפ סטיר). הגברת המהירות משפרת משמעותית את הנוחות, אבל מערכת ה-ABS היסטרית כך שמרחק הבלימה ארוך על דרכי כורכר חלקות.

סיכום
ההיילקס הידני מרשים פחות מהאוטומטי; בעיקר אלו המושבים הפחות נוחים והתיבה הידנית שאינה נעימה לתפעול, אך בהשוואה לדגם הידני היוצא, החדש טוב כמעט בכל תחום ובעיקר בביצועים העדיפים. במחיר 227 אלף שקלים גם הפעם הוא יקר מהמתחרים; איסוזו דימקס ומיצובישי טריטון ידניים, אם כי מדובר בפער של קטן יותר העומד על כ-10,000 שקלים. בקטגוריה בה 70 אחוז מהלקוחות הם מוסדיים החיסרון העיקרי של טויוטה הוא העדר גרסה אוטומטית בסיסית, בדומה לאיסוזו ומיצובישי המציעים גרסאות כאלה שנמכרות ב-230 אלף שקלים. זה מציב את הדילמה בין הצמד האוטומטי להיילקס הידני, בעיקר עבור מכרז של מנהל הרכב הממשלתי, החשוב ביותר לשחקנים בקטגוריה, שתוצאותיו יקבעו בקרוב.

מבחן רכב טויוטה היילקס ידני. גם עם הדסה עין כרם כרקע לצילומים – ויש כאן מסר חבוי – המינימאליזם של היילקס כובש. צילום: ניר בן זקן

ההיילקס עדיף בתא נוסעים שימושי ומאובזר, בביצועים, באיכויות נסיעה וביכולת שטח עדיפים, צריכת דלק חסכונית יותר ושמירת הערך מצוינת. 4 חודשים מאז נחת ההיילקס החדש בישראל נמכרו כ-900 יחידות, מספר מרשים למדי, אולם מפתיע עוד יותר ש-25 אחוזים מתוכם בעלי תיבת הילוכים ידנית. מדובר ביחס גבוה בהרבה מאצל המתחרים (במיצובישי ואיסוזו מהוות הגרסאות הידניות כ-10 אחוזים מסך מכירות דגמי ההנעה הכפולה), מה שכנראה מעיד יותר מכל על הרלוונטיות של גרסה זו, גם בשוק המקומי ששומר אמונים לכת האוטומטית.

ניר בן זקן
כשיוקר המחיה נמצא בראש סדר היום הציבורי, טיסות לאירופה ב-50 יורו, קפה ב-5 שקלים ומותג רכב המשווק מכוניות חדשות במחיר של משומשות, כולם זוכים להצלחה רבה. את שנת ההשקה של דאצ'יה, מותג ה"LOW COST" של קונצרן רנו-ניסאן, היא סיימה עם כ-2,500 מכירות, הרבה מעבר לתחזיות האופטימיות ביותר ובמיוחד בהתחשב בהיעדר תיבת הילוכים אוטומטית ובזיכרון הישראלי מהפעם הקודמת שדאצ'יה שווקה כאן בשנות השמונים. הדאסטר הוא רב המכר של החברה בישראל, כ-1,100 יחידות נמכרו כאן בשנה שעברה, מתוכן כשליש מגרסת ההנעה הכפולה היקרה ביותר שהוצעה עד כה רק בשידוך למנוע הדיזל. כעת מצטרפת להיצע גם גרסת הנעה כפולה עם מנוע טורבו בנזין Tce 1.2 ותג מחיר של 100 אלף שקלים, 20 אלף שקלים פחות מהדיזל מה שהופך אותו (יחד עם סוזוקי ג'ימני) לרכב השטח הזול בישראל.

עם תג מחיר של 100 אלף שקלים גרסת הבנזין של דאצ'יה דאסטר היא כרטיס הכניסה הנגיש ביותר לעולם השטח. צילום: ניר בן זקן

על הנייר
בשונה מזרם הקרוסאוברים המצועצעים והמוחצנים לדאסטר מראה קשוח ומסוקס, בדיוק כמו שרכב שטח צריך להיראות. למרכב יציבה גבוהה יחסית לגודל, החרטום רחב עם יחידות תאורה גדולות, בתי הגלגלים מודגשים, סרחי עודף מינימאליים וצמד פסי גגון מסיביים למראה על הגג.

עם תג מחיר של 100 אלף שקלים גרסת הבנזין של דאצ'יה דאסטר היא כרטיס הכניסה הנגיש ביותר לעולם השטח. צילום: ניר בן זקן

תא הנוסעים של דגמי 2016 שודרג בריפוד מושבים משולב בבד בהיר, מסך מגע צבעוני בגרסת האבזור הבכירה וציפוי עור להגה גם בגרסת הבסיס. פרט לכך אין חדש; הפלסטיקה קשיחה והתפעול מסורבל כמו מיקומם הנמוך של מסך המגע ובקרת האקלים, מתג כיוון המראות שנמצא מתחת לבלם היד, כיוון הגובה של המושב באמצעות ידית המשמשת ברוב המכוניות לכיוון המרחק, הצופר ממוקם על ידית המאותתים ומתגי בקרת שיוט מבלבלים. באופן מפתיע אפילו לוח השעונים של גרסת הבנזין זהה לדיזל ונטולת קו אדום למנתק ההצתה. גלגל ההגה אינו מתכוון לעומק ומקשה על מציאת תנוחת נהיגה, אך הישיבה עצמה מרגישה גבוהה ושולטת תודות לדשבורד נמוך ושטחי חלונות גדולים. המרווח הפנימי סביר; הנוסעים מלפנים יושבים בקרבה אינטימית ולמרות בסיס הגלגלים הגדול (267.4 ס"מ) מרווח הרגליים מאחור מזכיר מכונית משפחתית ממוצעת בשל מיקום הספסל לפני קו הגלגלים האחורי על מנת להשאיר נפח למטען (408 ליטר).

עם תג מחיר של 100 אלף שקלים גרסת הבנזין של דאצ'יה דאסטר היא כרטיס הכניסה הנגיש ביותר לעולם השטח. צילום: ניר בן זקן

הדאסטר 4X4 מוצע בשתי גרסת אבזור "לורייאט" הבסיסית מסתפקת במערכת שמע עם שליטה מההגה ובלוטות' בעוד הגרסה הבכירה "פרסטיג'" כוללת בנוסף מסך מגע בגודל 7" עם מערכת ניווט, מצלמת רוורס ו-USB, בקרת שיוט, חלונות אחוריים כהים, חיישני חניה וחישוקי קלים בקוטר 16" בעבור 7,500 שקלים. בסעיף הבטיחות יש רק 4 כריות אוויר וציון של 3 כוכבי בטיחות במבחני הריסוק EURO NCAP.

אוקטן גבוה
מנוע Tce; טורבו בנזין בנפח 1.2 ליטר (המוכר מהקליאו והקפצ'ור) מפיק 125 כ"ס ומשודך לתיבת שישה הילוכים ידנית בעלת יחסי העברה קצרים יותר מגרסת ההנעה הקדמית. יחידת הכוח מספקת ביצועים טובים למדי (11 שניות מ-0-100 קמ"ש, 1.4 שניות פחות מגרסת הדיזל) ובעלת זמינות כוח מצוינת עם שיא מומנט 20.9 קג"מ הזמין כבר ב-2,000 סל"ד. מנוע הבנזין שקט מהדיזל, בעיקר בשיוט (2,500 סל"ד ב-110 קמ"ש) אך רעשי רוח ודרך נוכחים. למרות שתיבת ההילוכים זהה לדיזל הבורר התגלה כמעורפל ופחות מדויק.

עם תג מחיר של 100 אלף שקלים גרסת הבנזין של דאצ'יה דאסטר היא כרטיס הכניסה הנגיש ביותר לעולם השטח. צילום: ניר בן זקן

המיתלים מכוילים לרכות יחסית ומעניקים נוחות נסיעה שמעלימה מפגעים באספלט והופכת גם שביל מצולק לאוטובאן גרמני. מצד שני הם שומרים על ריסון מרכב מרשים ברצף של מהמורות או בכביש גלי במהירות גבוהה. משקל ההגה כבד ומקשה על תמרונים עירוניים. התנהגות הכביש לעומת זאת אינה מנקודות החוזקה והתשלום על נוחות הנסיעה הוא בזוויות גלגול מוחשיות ואחיזה נמוכה יחסית לקרוסאובר מודרני. הנטייה לתת היגוי (אובדן אחיזה בגלגלים הקדמיים) פחות מודגשת מבדיזל.

עם תג מחיר של 100 אלף שקלים גרסת הבנזין של דאצ'יה דאסטר היא כרטיס הכניסה הנגיש ביותר לעולם השטח. צילום: ניר בן זקן

• מבחן רכב דאצ'יה דאסטר מול סובארו XV

• מבחן רכב סוזוקי ויטארה מול ניסאן ג'וק מול פיאט 500X מול אופל מוקה

לדאסטר זוויות מרכב טובות (גישה/נטישה 34.9/29.3 מעלות) ומרווח גחון נדיב (21 ס"מ). יחסי העברה הקצרים של גרסאות ההנעה הכפולה מאפשרים בדיזל קצב זחילה כמעט כמו הילוך כוח, אבל לבנזין קצת יותר קשה; השהיית הטורבו עד 2,000 סל"ד מחייבת את הנהג להחליק את הקלאץ' או לתקוף מכשולים במהירות גבוהה יותר, אחרת המנוע מדומם. למערכת ההנעה נעילה אמיתית לדיפרנציאל המרכזי המאפשרת הורדת כוח יעילה בדרכים בוציות או חוליות. בקרת המשיכה לעומת זאת מהוססת יותר מאשר בדיזל בריסון אובדן אחיזה במצבי הצלבה.
הדאסטר צרך ליטר בנזין לכל 10 ק"מ בממוצע המבחן כשבנהיגה יומיומית (משולבת בינעירונית ופקקים) תשיגו 13.5 ק"מ לליטר. זאת תודות למערכת Stop&Start שנוספה לכל דגמי 2016.

עם תג מחיר של 100 אלף שקלים גרסת הבנזין של דאצ'יה דאסטר היא כרטיס הכניסה הנגיש ביותר לעולם השטח. צילום: ניר בן זקן

להיט בשטח?
דאצ'יה דאסטר הוא קרוסאובר שלא הולך בתלם, לא מתהדר בנוצות טווס של עיצוב ראוותני, אבל בעל יכולת כנה ואמיתית להרחיב אופקים מעבר לאספלט ומבלי לשלם על כך מחיר בשגרת היום יום. זאת, כל עוד אין לכם בעיה להחליף הילוכים בעצמכם ולא נמנים עם בוחני הפלסטיקה. ב-100 אלף שקלים גרסת הבנזין 4WD מנגישה עוד יותר את המהות של הדאסטר, כפותח צוהר לטיולים בשטח, שהפכו פחות פופולאריים עם התייקרות והתמעטות רכבי השטח האמיתיים ועליית מחירי הדלק. האטרקטיביות של גרסת הבנזין 4WD והיעדר המתחרים בטווח המחיר הזה ככל הנראה תהפוך את הדאסטר לפופולארי עוד יותר.

• דור שני לדגם
• על בסיס הונדה ג'אז
• בנזין 1.5ל' עם 130 כ"ס
• 15.0 ק"מ/ל'
• 139,000 שקלים

רוני נאק

זה היה אחד המקרים הנדירים הללו שהגרסה הישראלית, זו שבסוף משווקת אצלנו, טובה יותר מה-HRV אשר פגשתי בהשקה העולמית בפורטוגל. לרוב, המצב הפוך שכן יצרני הרכב עושים הכל (ועוד קצת) כדי שהמכונית תצטיין בפני העיתונות העולמית. אלא שכאן, בשוק של הלוונט, אנו מקבלים מתלים עם כיול שונה וגלגלים אחרים – שינויי מק"ט זניחים לכאורה אשר הפעם משפיעים באופן מהותי על השורה התחתונה.

מבחן רכב הונדה HRV. נוח בעיר ובכפר – חסכוני בדרך לשטח, מנוע חסכן ולא דינאמי. צילום: רוני נאק

הונדה HRV

ה-HRV משתמש בפלטפורמה של הג'אז החדשה ועליה הונדה עיצבה מרכב קומפקטי-אך-שרירי אשר מתחבר היטב ל-DNA הדינאמי של הונדה. מה שבהונדה מכנים "צללית של קופה פוגשת קשיחות של רכב שטח" משהו בסגנון של ב.מ.וו X6 אם תרצו. ואכן ניפוח המרכב של הקרוסאובר הזה של הונדה – משווה לרכב הפנאי הקטן מראה מאד אסרטיבי אשר רק מתחזק עם שבכת חזית כהה, מיגון פלסטיק לספי הדלתות ובתי הגלגלים וקורה B שחורה המתמזגת בקשת שיוצרות השמשות.

לתא הנהג וסביבת הנוסעים ארכיטקטורה מעניינת ושונה. בולטים מסך מולטימדה גדול המוסט לעבר הנהג ושורה של פתחי מיזוג מול הנוסע – כהומאז' ל-HRV מלפני עשור. איכות החומרים – כרגיל בהונדה – טובה מאד ומשטחים בפיאנו שחור, ונגיעות עור מחזקים את המראה היוקרתי. גלגל ההגה שמנמנן ועתיר מיתוג; פקדי שמע, בקרת שיוט, מחשב דרך וטלפון.

מבחן רכב הונדה HRV. עיצוב שונה ומעניין. מד מהירות עם אפקט תלת מימדי, פתחי איוורור מצויינים ומולטימדיה נהדרת. מושבים קצרים אך נוחים. צילום: הונדה

אהבתי את הקונסולה המרכזית הגבוהה אשר תוחמת את הנהג ב"קוקפיט" תכליתי ומלהיב. תחתיה יש תא פתוח לסלולארי ושקעי מדיה. תפקידה עיצובי נטו – שכן אין מנהרה לדייב-שאפט. חבילת הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה ו-CTBA. זו מערכת המונעת התנגשות בתנאי נהיגה עירוניים (בין 5ל-30 קמ"ש) ומסוגלת להביא את הונדה HRV לעצירה מלאה באופן אוטונומי אם הנהג לא ישעה לחיווי הקולי והאיתותים שקדמו לזה.

עם בסיס גלגלים של 261 ס"מ – שזה די גדול ל-SUV קומפקטי – לא הופתענו למצוא מפער דלת אחורי גדול ומושבים אחוריים מרווחים למדי. אותם מושבים (מאג'יק סיטס) ניתנים לקיפול וסילוק בכל דרך שרק תרצו ומגדילים את תא המעטן הגדול מ-431 ל' עד ל-1456ל' אשר יספיקו גם לאופני הרים עם גלגלי 29 גדולים ועוד קצת. אורך תא המטען שמתקבל נושק ל-1.9מ' והגישה אליו דרך מפער דלת תא מטען של כמעט 1.2מ' – מרשים מאד.

מבחן רכב הונדה HRV. תא מטען ענקי ונגיש בזכות מפער העמסה רחב מאד ונמוך. למנוע תפוקה טובה אבל מגיעה בסל"ד גבוה ונוכח באוזן. צילום: רוני נאק

על ההנעה מופק מנוע יורו 6 חדש של הונדה מסדרת EARTH DREAMS. למנוע הזרקת דלק ישירה לצילינדרים, תזמון והרמה משתנים לשסתומי היניקה והפליטה וביצורו שולבו חומרים חדשים לצימצום התנגדות וחיכוך פנימי. למנוע תפוקה של 130 כ"ס ב-6,600 סל"ד ו-15.5 קג"מ ב-4,600 סיבובים. הורדת הכוח לגלגלים נעשית דרך תיבת הילוכים רציפה אשר תוכנתה לתת לנהג האירופאי כאילו הוא נוהג בתיבה כפולת-מצמדים מיצרן גרמני מוכר.

אצלנו משווקת הונדה HRV רק בגרסת COMFORT ומחיר של 139,000 שקלים – מעל לממוצע המחיר של הסגמנט הזה.

נהיגה הונדה HRV

הטענה העיקרית מהנהיגה בהשקה העולמית של הונדה HRV, הייתה נוחות נסיעה להלן NVH לא מבריקים. עבור רכב שעתיד לבלות את רוב חייו בסביבה עירונית זה עלול להיות "נ" צורב. אלא שהמפרט הישראלי דווקא הציל את המצב. כיול מתלים שונה, חישוקי גלגלים בחתך 16 במקום ה-18 שהיו בהשקה, שיפרו הרבה מאד את איכות החיים וחווית הנסיעה בעיר ומחוצה לה. המחיר על כך היה פגיעה מסוימת במראה וערפול מה של התנהגות הכביש המצוינת אשר פגשנו בהשקה.

מבחן רכב הונדה HRV. נראה טוב סטאטי, מרגיש טוב בנסיעה. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב יונדאי טוסון

• טיול שטח קוויקי בבן שמן

מידות קטנות, וקוטר סיבוב זעיר הופכים את התנועה בכרך לנעימה וקלה. הראות החוצה טובה, אם דרך השמשות או המראות. קורה C – זו האחורית מעט מפריעה בחניה לאחור. במהירויות חניה, ואח"כ בנהיגה איטית ההיגוי קל מאד ומוסיף גם הוא לנעימות הכללית.

למנוע נתונים טובים – על הנייר – תפוקה נאה ומומנט ראוי. אולם אלו מגיעים בסל"ד גבוה (שיא מומנט ב-4,600 סל"ד) ובשילוב תיבת ההילוכים הרציפה וחוסך בבידוד רעשי מנוע, מתקבל רעש ותחושה של מערכת הנעה "עסוקה" בכל תאוצה חזקה – אם מרמזור ואם ביציאה לעקיפה. הרעש הזה נמצא באיזור הלגיטימי של "מה שנהג יכול לשמוע כשהרכב פועל" (כמו למשל זימזום של מנוע חשמלי המזיח מושב) – אבל ממש בקצה שלו. כמעט 11 שניות ל-100 קמ"ש זה לא נתון מלהיב במיוחד, אבל מצד שני כנראה שזה לא מעניין את קהל היעד כמו נתון צריכת הדלק אשר הגיע במבחן לכ-15 קילומטרים לליטר בממוצע.

כבישים מתפתלים מגלים את תכונות הניהוג הטובות אשר פגשנו גם בהשקה. אלו אמנם מעוממות על ידי הגה קל מדי ומעורפל מדי, וצמיגים בעלי חתך גבוה הממסכים את הדרך. ובכל זאת אפשר ליהנות מנהיגה נמרצת בכביש הררי ולהיות בטוחים שבעת צרה – יש להונדה HRV את היכולת הדינאמית לבצע תימרונים חריפים באופן בטוח ועם אחיזה גבוהה.

מבחן רכב הונדה HRV. נראה טוב סטאטי, מרגיש טוב בנסיעה. צילום: רוני נאק

תרנו מעט שבילים על ה-HRV. במגבלות של מרווח גחון בן 16.5 ס"מ, הנעה קדמית בלבד וצמיגי כביש עדינים. ובכל זאת זה מספיק כדי לשוטט בבטחה בדרכי הנוף של קק"ל ברחבי הארץ או לתעות בין שבילי שדות שאינם מסולעים או רכים ובוציים מדי. בשבילים HRV נוח ונעים מאד – מתאים לו לנוע בקצב איטי בין שדות מוריקים כשריח הפריחה ממלא את תא הנוסעים (מי שלא אלרגי לכל הטוב הזה).

סיכום

הונדה HRV חוזר אלינו אחרי עשור ועתה הוא הרבה יותר רלוונטי ומובן לנו – ציבור הלקוחות. הוא מביא עימו את האיכות הכללית הטובה מאד של הונדה, יחד עם חבילת בטיחות מרשימה לקבוצת רכב זו. המנוע המתקדם די קרוב להצהרות היצרן באשר לחסכנות הדלק אבל למרות נתונים טובים, תפוקת הכוח היא בסיבובים גבוהים ושם הוא מרגיש מתאמץ וזה רק מודגש על ידי חסך בבידוד רעשי מנוע. מצד שני רוב הזמן, כשאינכם מאיצים אלא משייטים או מתגלגלים בפקק – המנוע "שקוף" וכך זה צריך להיות.

מבחן רכב הונדה HRV. נראה טוב סטאטי, מרגיש טוב בנסיעה. צילום: רוני נאק

עם תג מחיר של 139,000 שקלים הונדה HRV הוא היקר בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים ובמחיר הוא כבר חופף לגרסת הבסיס של קיה ספורטאז' (מהסגמנט הגבוה ממנו). יש לו ערכים מוספים רבים על הנציגים של סוזוקי,פיאט, ניסאן ואופל (למבחן ההשוואתי) וגם מול רנו ושברולט – הזולים ממנו. וחיסול המלאי מלמד שגם אתם חושבים כך.

• 2.0ל' טורבו בנזין
• 192 כ"ס ו-28.5 קג"מ
• 7.7 שניות ל-100 קמ"ש
• 277 אלפי שקלים
• דור 2.0 לדגם

רוני נאק

הדור הראשון של ב.מ.וו X1 היה לימוני למדי. אנדרוגינוס מוטורי שלא הצליח להלהיב בשום פרמטר בו נמדד מותג פרימיום: מראה, איכות ודינאמיות. הוא עבר כמו מאמץ מאולץ לסחוט החוצה רכב פנאי שטח מפלטפורמת הנעה אחורית לא מהמבריקות שיצאו את מחלקת המו"פ של ב.מ.וו.

ועתה מגיע הדור השני – או דור 2.0 כפי שהמליניאלס אוהבים לכנות אותו. מראה חדש, פלטפורמה חדשה ואיכויות חדשות. האם עתה יהיה לבימר הקטן את אותו מקדם "X" אשר ימשוך אליו את הרוכשים הפוטנציאליים של Q3  ו-GLA.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. דלת אחורית חשמלית, חלל פנימי גדול יותר ותצלום לייף סטייל שמעביר מסר נכון. צילום: ב.מ.וו

עיצוב וחלל

ב.מ.וו X1 החדש נראה כמו גרסת MINI ME של ב.מ.וו X5. הפרופורציות לו הרבה יותר נכונות מאשר בדור הראשון, המראה המותגי החדש מחמיא לו והוא מצליח להעביר את אותו אמביאנס ייחודי של ב.מ.וו. אפילו שהאורך הכללי קצר ב-1.5ס"מ ובסיס הגלגלים קצר ב-9.0ס"מ  המכונית נראית בעין גדולה ובעלת נוכחות ובולטות על הכביש. נתוני הגובה והרוחב אשר צמחו (5.3 ס"מ לגובה ו-2.3 ס"מ לרוחב) עושים את שלהם וזה בולט.

עוד בולטים פנסי החזית משני צידי שבכת ה"כליות" של ב.מ.וו. מאחור יחידות תאורה גדולות תוחמות ומפרידות בין שמשה אחורית משופעת ופגוש כפול-מפלטים סימטרי ומדוייק. אותם פנסים אחוריים חותמים בנותב אדום וזוהר את קו המותן אשר יורד בתלילות לפנים ומחזק מראה דינאמי ויוצר אשליית תנועה ושריריות.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. כאן מצולמת הגרסה הכי מצוייצת של הדגם – רק כדי שתראו לאן אפשר להגיע אם יש די ממון. צילום: ב.מ.וו

גם חלל הפנים ותא הנהג הוא ב.מ.וו מסורתי למדי. במובן הטוב של ההקשר. החומרים הרבה יותר טובים מבעבר, המגע של המיתוג והמנופים מעביר דרך משקלו את תחושת האיכות לה מצפים ממותגי השילוש הקדוש מגרמניה.

סידורי הישיבה שונים במהותם מאלו שבדור 1.0. המושב הקדמי גבוה בכמעט 4.0 ס"מ ושם את הנהג בעמדה זקופה וגבוהה יותר מול חלונות ניצבים אשר מקנים ראות נהדרת החוצה. תא הנוסעים בכללותו גדול ומרווח יותר – הודות לשימוש בפלטפורמת הנעה קדמית חדשה – כך שיש מרווח רגליים נדיב גם מאחור וגם לנוסעים גבוהים סביב ה-180 ס"מ. אפילו תא המטען מרווח יותר עם נפח כולל של 505 ליטרים מרשימים.

הנעה ושלדה

למבחן קבלנו את גרסת 2.0ל' עם הנעה קדמית בלבד – SDrive – עם הספק של 192 כ"ס ו-28.5 קג"מ מ-1250 סל"ד ועד לשיא ההספק ב-5000 סל"ד. העברת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. כרגיל ב-ב.מ.וו יש לפיקוד התיבה מצב "S" דינאמי וכן אפשרות להעברת הילוכים ידנית.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. צולם בזמן שלקח לאהרוני להכין לי מרק ראמן מהביל בדוכן שרונה. צילום: רוני נאק

הבסיס המכאני הוא פלטפורמת UKL של הקבוצה אשר משרתת גם את סדרה 2 אקטיב טורר (מיני מיניוואן ווירדי למדי שלא מגיע לישראל) ואת מיני קלאבמן. לפלטפורמה מבנה מודולרי המאפשר להתאימה גם למכוניות קטנות יותר (מיני ו-מיני 5 דלתות) וליישומים נוספים בעתיד (עם הנעה קדמית או כפולה) בקבוצות B ו-B+. המנוע מותקן לרוחב חזית השלדה ומפנה בכך יותר מקום לטובת חלל הנוסעים. מערכת היגוי חשמלית מסובבת צמיגים במידה 225/45 רחבים על חישוקי 19 אינץ'.

נתוני הביצועים טובים מאד (ממפרט היצרן): 7.7 שניות ל-100 קמ"ש מהירות מירבית של 225 קמ"ש. צריכת דלק משולבת (נתון יצרן) 16.666 קילומטרים ליטר ועם מיכל דלק של 51 ליטרים יהיה לכם טווח של 850 קילומטרים אופטימיים למדי. כל זה מגיע ממכונית קלה יותר מקודמתה המאזנת את המשקל על 1560 ק"ג.

איבזור ובטיחות

אני לא רוצה להעיק עם רשימה ארוכה של פריטים אציין רק פנסי LED עוקבי פניה, חיישני גשם ותאורה, חבילות עיצוב לחוץ ולפנים עם מסילות גג, חלונות כהים, בקרת אקלים, חלון פנורמי, מושבים חשמליים, מערכת iDrive הפוקדת על מערכות הרכב ומסך 6.5 אינטש', התנעה ללא מפתח, דלת תא מטען חשמלית ועוד.

חבילת הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר, בקרת משיכה ויציבות, ABS ועיגוני איזופיקס למושבי ילדים. חבילות הבטיחות המתקדמות יותר או DRIVING ASSISTANT קיימת רק בגרסאות ההנעה הכפולה ולא כאן.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. מענג מחוץ לעיר, קופצני בתוך הכרך. חווית נהיגה מלהיבה במחיר וויתור על נוחות. בשטח? איזה שטח?! בחייאת. צילום: ב.מ.וו

נהיגה

המפגש עם המכונית הוא מיד מלהיב מאד. המראה שלה כשאתה צועד לקראתה עם המפתח ביד כבר עושה משהו. ולו רק מפני שאתה צועד לקראת מכונית נאה. ובעיניי, הביצוע הפעם של ב.מ.וו מוצלח הרבה יותר ומאפיל על המתחרים שלו. קשה היה גם שלא התרשם מהקוטן של הדלתות – כאילו קיבלתי X5 בקנה מידה של 1:2. אחרי שהורגלנו למפערי דלתות גדולים ומרשימים – לבימר הזה יש דלתות צרות וגבוהות. הגובה באמת מפצה על העדר הרוחב וזה יותר מפריע מאחור מאשר לפנים. אבל זה נשכח מאחרי ההגה – ובתוך המיקרו קוסמוס של תא ב.מ.וו X1 אתם מקבלים את "חווית ב.מ.וו" המלאה אם במראה, במגע ואפילו בריחות שמציפים אותך.

מי שקורא אותי כבר יודע עד כמה אני אוהב את תיבות 8 ו-9 ההילוכים מהדורות האחרונים. המוצרים האלו מבית ZF ו-אייסין היפנית (כמו ב-X1) מרימים ומשדרגים כל מכונית ולא משנה אם היא מגיע מצרפת, גרמניה, אנגליה או ג'אפן. והשילוב של תיבה כזו עם מנוע 2.0ל' טורבו מודרני (להלן חזק, גמיש ורהוט) יכול להפוך גם שולחן קק"ל למכונת הנהיגה המושלמת.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. אורב בצללים למרצדס CLA החומקת מהחניון. ג'ונס ידע שזה עומד להיות אחד מהלילות האלה. אה…ויש דלת אחורית חשמלית, חלונות כהים וגג פנורמי. צילום: רוני נאק

• לא מאמינים לנו? נסיעת מבחן עלינו!

• מבחן רכב מרצדס GLA

אבל בואו לא נסחף. שכן השלדה החדשה חשה חדה ו"חיה" הרבה יותר מקודמתה. היא מאוזנת ונוסכת בטחון רב במהירויות כניסה שיגרמו לבת פרעה להרים את ראשה מהנהר ולפספס לגמרי את מוזס הצעיר שממשיך במורד הנילוס לעתיד לא בטוח. ההיגוי חד ומיידי, התגובה למעבר מקו ישר לפניה – חדה מאד ועם המון כוח זמין כמעט תמיד מתחת לדוושה החיוך לא ירד מפני.

כדי לקבלת כזה ניהוג וחדות ב.מ.וו צריכה הייתה בכל זאת להעלות קורבן לאלי המוטוריקה – והיא נפרדה מנוחות הנסיעה אשר עלתה בעננת עשן מהמזבח. טוב, נו אני בכל זאת מגזים עם הדימויים, הבמבי הקטנה לא הכי נוחה בעיר. קופצנית ונוקשה. "בונוס" של צמיגים נמוכי חתך ומתלים שמכוילים – מה לעשות – לתשתית ברמה אירופאית. ואנו, מה לעשות, תקועים בין דעא"ש לג'ובת אל נוסרה שבכלל מעדיפים טויוטה היילקס – שככל הנראה תהיה נוחה יותר ברחובות רמת גן.

מבחן רכב ב.מ.וו X1. עם אופניים כל מכונית נראית יותר טוב. ב.מ.וו X1 החדש טוב יותר מקודמו בכל פרמטר. צילום: ב.מ.וו

סיכום

ב.מ.וו X1 המעודכן הוא ראשית כל X1 טוב יותר מקודמו – בכל פרמטר. אחרי שכבר וותיקי ב.מ.וו התרגלו לקבל את מנועי הטורבו הם עכשיו מקבלים ב.מ.וו עם הנעה קדמית ולמרות עיקום האף נראה לנו כאן – בחדר האפל ואפוף ענן הסיגרים – שהם נהנים יותר מתמיד אבל לא יודו בזה. יש ל-X1 את המראה הנכון, את האופי הדינאמי הנכון ואת האיכויות כדי לספק חוויה ב.מ.וואית מלאה – גם אם באריזה קטנה וחברתית יותר (כאן ייכנס אמוג'י של "עלה עייני"). המחיר – 277K שקלים שם אותו מעל ל-GLA של מרצדס בכ-10% גדולים מאד – אפילו שגרסת בסיס של הבימר זולה ב-10,000 אבל מי ירצה כזו? האודי Q3 נראית כמו עסקת המאה: 230 אלפים לגרסת בסיס ועד 267 אלפים לגרסת 2.0ל' (בלי לספור את RSQ3  הפסיכית)

• דור 4.5 של טויוטה ראב-4
• מנוע חשמלי 141 כ"ס/27.5 קג"מ
• מנוע בנזין 2.5ל' 155 כ"ס/21.4 קג"מ
• דירוג בטיחות 5 כוכבים מ-2013
• 190,000 שקלים

רוני נאק

הדור הרביעי וחצי של טויוטה ראב 4 הגיע אלינו ובאמתחתו עדכון מראה קל למדי אבל גם תוספת של גרסה היברידית להיצע. הגרסה ההיברידית מצטרפת לראב-4 בנזין בשתי רמות איבזור; GLI ו-פרימיום – שתיהן עם מנוע 2.0ל' המפיק 152 כ"ס ועם הנעה כפולה. להיברידי מנוע 2.5ל' עם 155 אשר יחד עם מנוע חשמלי מפיקים יחדיו 200 כ"ס אבל אין הנעה כפולה. מצוידים בגרסת הפרימיום, האופציה ההיברידית היחידה ועם השקט הנפשי של מקדם זיהום 3 מול ה-10 של הבנזין – יצאנו לדרך.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. מתבקשת קומפוזיציה בתחנת תידלוק. לא? צילום: רוני נאק

עדכונים

זו תהיה פסקה קצרה במיוחד. תא הנוסעים נותר בגדול ללא שינויים. הוא עדיין מרווח למדי, הרצפה שטוחה גם מאחור ותא המטען גדול עם הסתייגות של החלל ש"גונב" גלגל חלופי מהרצפה. מפערי הדלתות גדולים ומאפשרים כניסה ויציאה קלים ואין מדרגת סף מהותית בין ספי הדלתות לרצפה. האיכות הכללית של התא היא טובה גם אם כי לא מצטיינת – מכוניות כמו מאזדה CX-5 עושות שם עבודה טובה יותר והדור האחרון מקוריאה (יונדאי טוסון וקיה ספורטאג') כבר נוכחים לגמרי ברמת האיכות.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. "מדרגה" בתא המטען מסתירה גלגל ספייר בגודל מלא. צילום: רוני נאק

השוני הוויזואלי העיקרי נמצא בחזית אשר קבלה את המראה המותגי העדכני. את השינוי מסכמים פגוש, שבכה ופנסים. כל השאר ללא שינוי ורק תוספת תגי "HYBRID" ילמדו את העוברים והחולפים כי מדובר בבן כלאיים.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

הנעה

וזו הסיבה שלמענה התכנסנו כאן היום. כמו הפלטפורמה של טויוטה המשמשת בגרסאות שונות את דגמי, אוונסיס, אוריס קורולה ואחרים, גם מערכת ההנעה מוכרת לקוראינו מטויוטה קאמרי ומלקסוס NX. למנוע הבנזין נפח של 2.5ל' ותפוקה של 155 סוסים ו-21 קג"מ – המנוע החשמלי מוסיף עוד כ-140 סוסים ו-27 קג"מ. ההספק המשולב – כך לפי טויוטה עומד על 200 כ"ס. וזה עושה את טויוטה ראב-4 לא רק להיברידית היחידה בסגמנט שלה אלא גם לבעלת ההספק הרב ביותר.

ההנעה היא כאמור קדמית בלבד כאשר הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה – CVT.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. קבינה ממוזגת אין מזרן גומאוויר. יש מחשב דרך אנרגטי מאד. צילום: רוני נאק

איבזור

להפתעתנו לא מצאנו כאן את הדור האחרון של מערכות העזר המתקדמות – יותר. יש חבילת בטיחות בסיסית למדי עם מצלמת חניה, חיישני לחץ אוויר ו-DRL. באיזור הנוחות תמצאו דלת אחורית חשמלית, חישוקי סגסוגת, חיישני אורות וגשם, תאורת דרך LED, מולטימדיה עם מסך מגע המוכרת של טויוטה – בקרת אקלים וקרוז קונטרול.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. תבקרו כאן הרבה יותר ממה שאתם מצפים. צילום: רוני נאק

נהיגה

ציפינו ליותר. בוודאי ביחס למחיר בוודאי ביחס למתחרים החדשים. וגם כי אולי זו טויוטה. כי ככל שנקפו הקילומטרים – והיו הרבה מחוץ לעיר ובתוכה, התעצבנתי. רציתי מאד שתיהיה בשורה אמיתית עם טויוטה ראב-4. אבל התאכזבתי. מערכת ההנעה רועשת מאד ונוכחת מאד. אם זה ברעש המנוע המוגזם בתאוצה כאשר ה-CVT מאפשר לסל"ד מנוע הבנזין הגדול לטפס למעלה. מהצד השני, כשעוברים לגלישה טעינת המערכת החשמלית מלווה ביבבה בטון גבוה אשר קדח לי באוזן הפנימית כאילו מדובר בטרנספר שחוק של לנדרובר מהסיירת. גם הבלימה הרגנטטיבית – זו המנצלת בחכמה את האנרגיה המתבזבזת בבלימה כדי לטעון את המצבר – יוצרת חוסר עקביות בדוושת הבלם ולבלימות לא רציפות או מדויקות. וזה לא רק בתנאי "מבחן" של עיתונאי רכב – כל מי שיודע לתת פקודה קולית ל-SIRI יחוש בזה.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. 11.2 ק"מ לליטר בממוצע – לא הרשים. צילום: רוני נאק

• מבחן רכב מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל

• מנשא אופניים YAKIMA

המכונית עומדת מאחרי ההצהרה של "הכי חזקה בקטגוריה" ולא רק על הנייר – 8.3 שניות ל-100 קמ"ש לפי טויוטה (והדיסקליימר שבתחתית העמוד). אלא שניצול הכוח הזה מגיע עם בונוס של רעש רם ולא נעים ופשוט לא כיף. נבירה עמוקה יותר בדף הנתונים מלמד על משקל גבוה ב-105 ק"ג מגרסת הבנזין וגם מרווח גחון גבוה יותר ב-14 מ"מ. מעניין…

נוחות הנסיעה בעיר סובלת בנוסף מכיול מתלים נוקשה ומחסור בריסון מאחור – ואותו הדבר משפיע גם על הנוחות של האמיצים והמעטים אשר יעזו להרחיק נדוד לשבילי עפר מסורקים. ההיגוי מדוייק ועם משקל טוב ושדה הראיה בסדר גמור. בנסיעה מחוץ לעיר המכונית נוחה ונעימה. רעשי הרוח מזעריים, כמו גם רעשי הכביש ואפשר לכסות קילומטרים רבים בנוחות רבה ובמהירות. וזה אירוני כי דווקא בתנאים הללו אין למערכת ההיברידית יתרון מהותי על פני גרסת הבנזין.

מבחן רכב טויוטה ראב-4 היברידי. חטיף חשמלי עם השגות ב-190 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

אני מפוצל בסיכום הזה כמו המכונית. היא הייתה צריכה להביא עימה בשורה אמיתית – היברידית ראשונה וחזקה בסגמנט מתפתח וצומח במהירות – אלא שביצוע בינוני צריכת דלק גבוהה במפתיע ותג מחיר תמיר של 190 אלפי שקלים, הורידו לי ממנה. מצד שני זה כנראה רק אני שכן אם תרצו לקנות היום טויוטה ראב-4 היברידית יהיה עליכם להמתין זמן רב עד למסירת המכונית אשר נחטפה ממחסני הערובה כמו חבילות של דורסל בערב וולנטיינז.

רוני נאק

איך שדבר אחד קטן יכול להרוס. וזה לא סוד גדול שהתיבה הרובוטית שהייתה לפוקוס הרסה את המוניטין של מכונית אשר מכל נקודת מבט אחרת הייתה מהטובות בקבוצה שלה. עתה פורד ניצלה את העידכון האחרון של הדגם כדי לנסות ולדבר ללב שלכם

בייקמוביל פורד פוקוס טורר טיטאניום. עם מנוע טורבו חדש, איבזור עשיר ותא מטען ענקי, פורד מנסה לדבר ללב שלכם. צילום: רוני נאק

מה חדש?

לא מדובר כמובן בחידוש שורשי שכן הפוקוס כפי שאנו מכירים אותה הושקה עוד ב-2010 וקבלה מתיחת פנים לפני כשנתיים. השנה – אם תרצו – זה העידכון של המתיחה ההיא אשר מתרכזת בעיקר בחרטום מעוצב, פנסי חזית ומסיט רוח תחתי. מאחור תקבלו את כל האופי של פנסים אחוריים מעוצבים וזהו. גרסת הטיטאניום מגיעה בסטנדרט עם חישוקי 18 אינץ' נאים מאד.

בייקמוביל פורד פוקוס טורר טיטאניום. עם מנוע טורבו חדש, איבזור עשיר ותא מטען ענקי, פורד מנסה לדבר ללב שלכם. צילום: רוני נאק

תא הנוסעים לא שונה מהותית בארכיטקטורה שלו. זו לא שונתה כלל. יש מערכת אנדרואיד מקומית עם מסך מגע 9 אינטש' המצויידת כבר ב-WAZE ויכולת למימשוק מלא לכל סמארטפון. בסיס הגלגלים של 264.8 ס"מ לא השתנה ויש לזה השלכות לגבי חלל הפנים לנוסעים מאחור. זה טוב אבל לא מצויין. בעיקר המרווח לרגליים.

גרסת טיטאניום מאובזרת בעושר רב וכוללת גם חבילת בטיחות מתקדמת – CITY STOP – 6 כריות אוויר ועוד וגם שבכה קדמית אקטיבית (נסגרת בשיוט מהיר כדי לשפר מקדם גרר) ומעוטרת כרום, פנסי יום LED, שמשות כהות, התנעה ללא מפתח עם MY KEY חכם ובר תכנות, בקרת אקלים מפוצלת ועוד. תא המטען של הטורר מפנק עם נפח של 470ל' כאשר המושבים ניצבים.

בייקמוביל פורד פוקוס טורר טיטאניום. עם מנוע טורבו חדש, איבזור עשיר ותא מטען ענקי, פורד מנסה לדבר ללב שלכם. צילום: רוני נאק

הסיבה למסיבה היא מערכת ההנעה. מנוע 1.5 ל' טורבו עם תפוקה של 150 כ"ס ו-24.5 קג"מ מ-1,500 ועד 4,500 סל"ד. המנוע מחובר הפעם לתיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 6 יחסי העברה וההנעה היא כמובן קדמית בלבד. לפי היצרן יש לצפות לצריכת דלק של כ-16.3 ק"מ/ל' בממוצע.

המחיר של רכב המבחן בגרסת טיטאניום, צבע "כסף טקטוני" וחישוקי 18 אינטש עומד על 135,000 שקלים.

בייקמוביל פורד פוקוס טורר טיטאניום. עם מנוע טורבו חדש, איבזור עשיר ותא מטען ענקי, פורד מנסה לדבר ללב שלכם. צילום: רוני נאק

החיים בפוקוס

קשה להתעלם מהשיפור במראה – אשר הפך מכונית סתמית לכלי רכב המושך מבטים ונאה לעין. ההבדל ב"לוק" בין גרסאות הטרנד – הבסיסית – לטיטאניום – הגבוהה – משמעותי מאד. אני עוד לא סגור האם שבכת החזית המזכירה את זו של אסטון מרטין (אם עוצמים עין ועומדים על רגל אחת…) מוסיפה או גורעת. מוסיפה ליוקרה הנתפשת של מותג עממי או גורעת ממנו כניסיון לחיקוי זול. ומי קונה אסטון מרטין? מי שיכול!

בייקמוביל פורד פוקוס טורר טיטאניום. עם מנוע טורבו חדש, איבזור עשיר ותא מטען ענקי, פורד מנסה לדבר ללב שלכם. צילום: רוני נאק

• בייקמוביל סיאט לאון ST

• בייקמוביל פיג'ו 308 SW

השיפור בדינאמיות של הפוקוס מורגש מיד. ואולי זה בידוד הרעשים המשופר או עצלות של תיבת ההילוכים – היא לא מרגישה כל כך חזקה כפי שניתן היה לצפות מדף הנתונים – 24 ק"ג בלבד זה פער המשקל בין גרסת הצ'בק לבין הטורר – כך שלא ניתן להאשים את תצורת המרכב בכך.

איכות הנסיעה בעיר נפגעת מעט מחישוקי הגלגלים הגדולים וגם מחוץ לעיר – על אספלט מחוספס יהיה רחש גלגלים ברקע. למעט זאת מספקת פורד פוקוס מעודכנת חווית נסיעה דינאמית ונעימה. אפשר אפילו להינות מפרצי נהיגה ספורטיבית עם היגוי מדוייק ומשקל טוב להגה ותגובות נכונות ודיאנמיות של השלדה בעומסים.

בייקמוביל פורד פוקוס טורר טיטאניום. עם מנוע טורבו חדש, איבזור עשיר ותא מטען ענקי, פורד מנסה לדבר ללב שלכם. צילום: רוני נאק

החיים על שניים

פורד פוקוס טורר, ככל מכונית סטיישן, ראויה לגישה מאחור. כאן יש לה סחורה רבה להציע: מפער דלת עצום, סף העמסה רחב, נמוך וגבוה אשר מאפשר גישה קלה לתא המטען.

את התא אפשר לקנפג (קבלו מילה ללא מטרת SEO) בקלות עם מושב אחורי המתפצל ל-60:40 ולהיפך. זה איפשר לי להכניס לתוכה אופני הרים 29 אינטש' עם פירוק של גלגל יחיד ובשכבה שניה – עוגת קרמשניט של שלדות אלומיניום – זוג אופני הרים שני עם 27.5 אינשט', מהלך מתלים ארוך וכידון 760 מ"מ רחב. הכל (בשווי של כ-50 אלף שקלים) נבלע בתא המטען והוסתר מעין רעה בזכות השמשות הכהות – אהבתי.

בייקמוביל פורד פוקוס טורר טיטאניום. עם מנוע טורבו חדש, איבזור עשיר ותא מטען ענקי, פורד מנסה לדבר ללב שלכם. צילום: רוני נאק

פחות השתגעתי מצריכת הדלק. זו עמדה על ממוצע של כ-10 ק"מ לליטר ולא בנהיגה אגרסיבית מדי. נתון רחוק מאד מהצהרות היצרן, אבל עומד בקנה מידה עם מה שקולגות שלי – עיתונאי רכב אחרים – חוו עם המכונית הזו בנסיעות המבחן.

בייקמוביל פורד פוקוס טורר טיטאניום. יביא אתכם למקומות מקסימים כאלו. צילום: רוני נאק

פורד פוקוס טורר טיטאניום

למרות צריכת הדלק הרמה והביצועים הטובים-אך-לא-מרגשים פורד פוקוס טורר דיברה אליי. אני אוהב סטיישנים, ורצוי חזקים, וזו בהחלט שמסמנת צעד בכיוון הנכון. אישית, לא איכפת לי לשלם יותר על דלק כדי לקבל עוד ביצועים. אבל הייתי רוצה לשלם פחות ולקבל הרבה יותר "BOOST" אפילו בגרסת סטיישן בטח כשמדובר ב"טיטאניום" מאובזרת. המחיר אינו בולט ביחס למתחרים כמו סקודה אוקטביה ספייס, פיג'ו 308SW – אלו סביב 135 אלפי שקלים בעוד שהקוריאיניות של יונדאי וקיה זולות בכ-3,000 שקלים. שורה תחתונה? אם צריכת הדלק לא מרתיעה – המלצת קניה!

• גרסת פנאי לספייסבק

• תוספת 15 מ"מ למרווח הגחון

• TSI – DSG7 

• 90 כ"ס/ 16.3 קג"מ

• 119,000 שקלים

רוני נאק

לסקודה ספייסבק יש את כל הקלפים הטובים – לפחות לפי הספר שלי. מידות נכונות, לא גדול מדי ולא קטן מדי, מרכב דמוי סטיישן שתמיד איך שהוא באופן בלתי מוסבר מאד אני מאד אוהב, מנוע TSI חזקים וחסכוניים וחבילות בטיחות ואיבזור  טובות למדי ותג מחיר שמתחת למשפחתומטית 1.6 ל' האפרורית מיפן/קוריאה. עתה נוספה למשפוחה גם גרסת "סקאוט" אשר מוסיפה עוד קצת סומק ללחיים של ספייסבק.

קוו לדמותה

לסקודה ראפיד יש שתי גרסאות מרכב: 4 ו-5 דלתות. שתיהן מתבססות על אותה פלטפורמה וחולקות אותם מנועים ותיבות הילוכים. זו אותה פלטפורמה בסיסית אשר משמשת 10 דגמים שונים בשווקים שונים של VW, אודי, סקודה וסיאט. זו בעיקרון פלטפורמת הנעה קדמית אבל עם אופציה להנעה כפולה – מעניין.

ירוקה ומקסימה מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. רק 119,000 שקלים לרכב החינני הזה. וכן. עוד 100 כ"ס מתבקשים. צילום: רוני נאק

בעוד שבעולם הרחב "ספייסבק" היא לא יותר מאשר גרסת הצ'בק של הראפיד. כאן אצלנו משווקת הספייבק כדגם בזכות עצמו. ואם להודות על האמת זה נראה מהלך חכם אשר מפריד את הראפיד האפרורית לגורלה בקרב ציי הרכב בעוד של ספייסבק יש סקסאפיל מאד בולט דווקא בשוק הפרטי – שם עיקר המכירות שלו.

ההבדל בעין מאד בולט. בסיס הגלגלים נותר כמובן ללא שינוי עם 260 ס"מ בין הטבורים (לא מאד גדול במנוחים של ימינו) וזה משחק הפעם לטובת הספייסבק אשר נותרה עם החרטום המוכר של ראפיד אבל עם מרכב סטיישן שנראה קטום בזנבו ועם סרח עודף קצר. זה יוצר פרופורציות דינאמיות באופן מפתיע כאשר נפח ההטענה אינו "סובל" מהקיצור בזכות תצורת הסטיישן (384 ו-1349 ל' עם מושבים מקופלים).

מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. תא מטען בעל נפח שימושי ומושבים המתקפלים באי רצון.. צילום: סקודה

גרסת סקאוטליין מקבל מערך "שטח" הכולל מגינים חיצוניים בפני בוץ, חול ובכלל אמא טבע. גם הגחון גבוה יותר ב-15 מ"מ שלמים (שזה סנטים וחצי!) ביחס לספייסבק הרגיל. מן הפנים יש חיפוי מתכת אל חלד לדוושות – אשר בנוסף למראה הדינאמי הן גם אמורות לאחוז טוב יותר בסוליה של נעל הרים מצופה בבוץ חלקלק. יש גם חלונות אחוריים כהים, חישוקי סגסוגת 16 אינטש ותאורת LED קדמית.

בחירת מערכת ההנעה מפתיעה. ציפיתי לקבל את ה-1.4ל' עם 122 או 125 כ"ס ובמקום זה מצאתי את המנוע הבסיסי – 1.2ל' שמפיק 90 כ"ס ב-4400 סל"ד ו-16.3 קג"מ ב-1400 סל"ד. המנוע מחובר לתיבת הילוכים רובוטית DSG עם 7 הילוכים והם יחד מציבים זמן של 11.3 שניות ל-100 קמ"ש וצריכת דלק (יצרן של כ-19 קילומטרים לליטר).

מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. עיצוב תכליתי זוכה לחבילת איבזור ובטיחות עשירה למדי ביחס למחיר. צילום: סקודה

• בשנה הבאה רכב פנאי שטח 7 מושבים של סקודה

• מבחן רכב סקודה ייטי

חבילת הבטיחות כוללת בקרת יציבות ומשיכה, ABS, TPMS המנטרת לחץ האוויר בצמיגים, סיוע לזינוק בעליה, 6 כריות אוויר, עיגוני ISOFIX ועוד. 5 כוכבי בטיחות במבחן NCAP

יש מולטימדיה מקורית, מחשב דרך, 4 חלונות חשמליים, בקרת אקלים, בקרת שיוט. בסך הכל חבילת איבזור טובה למדי אליה מתלווה תג מחיר של 119,000 שקלים – על פניו תמורה לא רעה בכלל לכסף.

ירוקה ומקסימה מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. רק 119,000 שקלים לרכב החינני הזה. וכן. עוד 100 כ"ס מתבקשים. צילום: רוני נאק

נהיגה

הקונספט הזה של "סטיישן גבוה לשטח" הוא ממש לא חדש. והביצוע של סקודה לעניין עם סקאוטליין (ממנו יש אגב – לא אצלנו – גם אוקטביה ובעבר אצלנו רומסטר) הוא בהחלט עליז ומשובב נפש. איכות הנסיעה בו טובה למדי. המכונית חשה מוצקה ונטועה במהירות בינעירונית כזו המאפשר להגיע בזמן קצר גם לפינות הרחוקות של ארצנו. אז גם צריכת הדלק תהיה נמוכה כש-7 ההילוכים מורידים את סל"ד המנוע נמוך מתחת ל-BOOST של הטורבו. רעשי הרוח נמוכים, רעשי מערכת ההנעה לא קיימים ורק רחש כביש עובר מדי פעם כשהאספלט מחוספס יותר.

בעיר המוצקות הזו מורגשת יותר ולא אחת היו מצבים שהמתלים התקשו לבודד אותי מאספלט שבור, פתח ביוב שקוע או כביש מגורד ומחוטט. משקל ההיגוי שעבורי היה בעל משקל טוב, התגלה ככבד מדי לנהגות בעלות זרועות מפותחות פחות ובכל זאת נימוסי הדרך של הסקאוט הקטן היה טובים מאד לכל רוחב הספקטרום – אפילו בכבישים מתפתלים, היו לשלדה הזו ניצוצות של מצויינות. חבל רק שאלו מעוממים על ידי המנוע החלש. הוא חזק מספיק כדי להתנהל בתנועה בעיר, אבל חסר לו כוח והרבה לתאוצות ביניים, ולא אחת מצאתי עצמי מוותר על עקיפה כי ידעתי שלא אוכל להשלימה. נהיגה נמרצת בהרים גם הצליחה להפיק ממני כמה קללות בצ'כית מדוברת ונגמרו בבית המזרח הקרוב מטביע את יגוני בפליזנר מקומית.

ירוקה ומקסימה מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. רק 119,000 שקלים לרכב החינני הזה. וכן. עוד 100 כ"ס מתבקשים. צילום: רוני נאק

כסטיישן קומפקטית היא בסדר גמור. לא גדולה מאד אבל מספיק גדולה כדי להיות שימושית. המושב האחורי מעט מוגבל עם המרווח לרגליים אבל בשאר הפרמטרים הוא יאכלס נוסעים בוגרים בקלות ונוחות – אלו גם יגלו תאי אחסון, תא כפפות ממוזג וראות טובה החוצה.

תא המטען מספיק גדול רוב הזמן כדי שלא יהיה צורך לקפל את המושב האחורי – אבל כשניסיתי להשחיל פנימה אופניים גיליתי שקיפול המשענות מותיר מדרגה גבוהה למדי ולא נוצר משטח הטענה אחיד והמשענות עצמן לא יורדות מי יודע מה לפנים. נו טוף. לפחות צריכת הדלק במבחן הייתה קרוב ל-15 קילומטרים לליטר בלופ דרומי ארוך ועוד לוגיסטיקה עירונית מציקה.

ירוקה ומקסימה מבחן רכב סקודה ספייסבק סקאוטליין. רק 119,000 שקלים לרכב החינני הזה. וכן. עוד 100 כ"ס מתבקשים. צילום: רוני נאק

סיכום

אהבתי את הקונספט ואת הביצוע. אבל קשה לי עם הדיסוננס שיוצרת יחידת ההנעה הזו אשר לא מגבה את המראה הדינאמי עם ביצועים בהתאם. אלו, לדעתי, הוקרבו על מזבח החיסכון בדלק. שזה בסדר בספייסבק או ראפיד מהשורה אבל כשמוסיפים משהו שנראה כמו רוטב חריף לתבשיל כדאי שהוא באמת יהיה חריף ולא רק בכאילו. תוספת של 10,000 שקלים על הספייבק המקבילה עבור חבילת סקאוט, נראית מעט גבוהה ואולי כדאי היה לחשוב מחדש על המוצר ולהציע גרסת סקאוט FULL OUT עם הכל כולל הכל – פאק המחיר למי יש זמן לדיסוננס?